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BYD, ¿el lobo realmente ha llegado?
¿Pregunta a la IA · ¿Cómo la tecnología de carga rápida de BYD (flash charging) está remodelando la experiencia de recarga para vehículos eléctricos?
Autor｜Eastland
Imagen de portada｜Visual China
El 25 de marzo de 2026, BYD (SZ: 002594; HK:01211) publicó su “Informe Anual 2025”. Según el informe, los ingresos de 2025 fueron de 804 mil millones, un +3.5% interanual; el beneficio neto atribuible a la controladora fue de 32.62 mil millones, un -19% interanual.
En 2025, la inversión en I+D de BYD alcanzó 63.4 mil millones, y lanzó sucesivamente “Super e-Platform (potencia de carga máxima 1MW)”, “DM de quinta generación (consumo de combustible en vacío tan bajo como 2.6L)”, “Ojo celestial (conducción inteligente para todos, respaldo para aparcamiento)”, “Sistema de dron no tripulado para el coche Lingyuan (灵鸢)”, “Sistema de suspensión inteligente Yun Nio-Z (云辇-Z)”……
Cada vez que BYD presenta tecnología “revolucionaria”, los espectadores conteniendo la respiración observan la reacción del mercado, pero el resultado suele ser que el desempeño abre alto y luego baja. El 5 de marzo de 2026, BYD publicó la batería Blade de segunda generación y la tecnología de carga flash; esta vez, el lobo de verdad llegó.
La lógica de fondo de “dos piernas, paso a la vez”
BYD ha mantenido durante mucho tiempo el lema de “dos piernas, paso a la vez” entre el vehículo 100% eléctrico y el híbrido enchufable.
Que el eléctrico puro domine al enchufable o que el enchufable domine al eléctrico puro es el resultado de la superposición de múltiples factores, como los precios del combustible, el avance en la construcción de estaciones de carga, e incluso las fluctuaciones del precio del carbonato de litio (el costo de la batería es inversamente proporcional a la competitividad de los vehículos eléctricos puros).
La lógica superficial de “dos piernas, paso a la vez” es “al este no brilla, al oeste sí”; esta estrategia hizo que BYD se convirtiera de manera consecutiva en el líder mundial en ventas de vehículos de nueva energía.
Desde 2021, la curva de ventas de vehículos eléctricos puros y enchufables parece una “espiral”:
En 2021, las ventas de eléctricos puros y enchufables fueron 3.21 millones y 2.73 millones respectivamente, con un total de 5.94 millones (sin incluir vehículos de combustible); representaron 54% y 46% respectivamente de las ventas de vehículos de pasajeros de nueva energía, con el eléctrico puro 8 puntos porcentuales por delante;
En 2022, la situación se invirtió: las ventas de eléctricos puros y enchufables fueron 9.11 millones y 9.46 millones respectivamente, totalizando 18.57 millones (sin incluir vehículos de combustible); representaron 49.1% y 50.9% respectivamente de las ventas de vehículos de pasajeros de nueva energía, y el enchufable superó al eléctrico puro por 1.9 puntos porcentuales;
En 2023, la situación volvió a invertirse: las ventas de eléctricos puros y enchufables fueron 15.75 millones y 14.38 millones respectivamente, y las ventas de vehículos de pasajeros sumaron 30.12 millones (los vehículos de combustible ya se habían descontinuado); representaron 52.3% y 47.7% respectivamente de las ventas de vehículos de pasajeros de nueva energía, con el eléctrico puro 4.5 puntos porcentuales por delante;
En 2024, la situación volvió a invertirse por tercera vez: las ventas de vehículos híbridos enchufables alcanzaron 24.85 millones, con un +72.8% interanual, representando 58.5% del total, con una ventaja de 16.9 puntos porcentuales sobre los eléctricos puros;
En 2025, las ventas de eléctricos puros y enchufables fueron 22.56 millones y 22.89 millones respectivamente. Las ventas de vehículos de pasajeros sumaron 45.45 millones, y eléctricos puros e híbridos enchufables quedaron prácticamente divididos a partes iguales;
En 2026, enero y febrero: las ventas de eléctricos puros y enchufables fueron 22.56 millones y 22.89 millones, y además 1.63 millones y 2.3 millones; los enchufables superaron por 17.2 puntos porcentuales.
En los dos primeros meses de 2026, las ventas de BYD cayeron de forma considerable interanual. En concreto, las ventas de vehículos eléctricos puros bajaron 35% y las de enchufables bajaron 36.7%. ¿Falló el plan de “dos piernas, paso a la vez”? El autor considera que la “batería Blade de segunda generación y la tecnología de carga flash” publicada el 5 de marzo de 2026 tiene dos efectos sobre las ventas:
La decisión sabia es no complicarse ni tener dudas; las condiciones objetivas + las preferencias de los consumidores determinan, en un país/área y en un periodo de tiempo, qué modelos serán más populares, y entonces se deben ofrecer esos modelos.
La lógica de fondo de “dos piernas, paso a la vez” es “haz el bien y no preguntes por el futuro” — enfócate en refinar la tecnología y resolver puntos dolorosos, sin apostar/ni adivinar qué se vende mejor, eléctrico puro o enchufable.
La capacidad de generar ganancias supera a Tesla
Desde 2023, el margen de ganancia bruta (monto de ganancias brutas) y el margen de ganancia bruta de BYD en ventas de vehículos completos han superado los de Tesla:
Vale la pena señalar que los ingresos por hardware + software de Tesla también están incluidos en los ingresos por ventas de vehículos completos; los ingresos relacionados con FSD (Full Self-Driving) se registran en las ventas de vehículos completos. En 2025, a partir de ingresos diferidos se reconocieron ingresos de FSD de 956 millones de dólares, con un -19.5% interanual. ¡Las ventas de vehículos completos de Tesla más el “FSD que gana muchísimo” tienen una ganancia bruta apenas igual a la mitad de la ganancia bruta por ventas de vehículos completos de BYD!
Exportar 1 millón de unidades es solo el inicio
Sin duda, el mayor punto brillante de BYD en 2025 fue el negocio de exportación: exportó 1.046 millones de unidades en todo el año, +1.4 veces interanual. Con base en información pública, los diez países principales fueron:
El precio de venta de los autos de BYD en el exterior es mucho mayor que en China; la diferencia de precio del mismo modelo puede llegar a ser de varias veces. En teoría, exportar 1 millón equivale a vender varios millones en el mercado interno. Pero en 2025 la rentabilidad de BYD no aumentó sino que disminuyó.
BYD no divulgó por separado los ingresos por ventas de automóviles en territorio nacional y en el extranjero, pero el informe financiero de BYD Electronics (HK:00285) deja pistas. Por ejemplo, en 2025:
La exportación de autos de BYD empezó con vehículos comerciales (autobuses), con un precio unitario mucho mayor que el de vehículos de pasajeros (sedanes, SUV). En los últimos dos años, el volumen de exportación de vehículos de pasajeros se disparó, lo que hizo bajar el precio promedio de ventas en el exterior.
Los modelos principales para la exportación de BYD son Yuan PLUS (Atto3), Hai-dun (Dolphin) y Song PLUS. La proporción de modelos de gama alta como Han, Fangchengbao, Denza, Yangwang, etc., ha ido aumentando gradualmente.
Supongamos que el costo es 96 mil, el precio de venta es 120 mil, y el precio de exportación es 160 mil (ganancia adicional de 40 mil por unidad). Gastos fiscales 40 mil (aprox. 25%), flete 15 mil (aprox. 10%), intermediarios/canales 32 mil (aprox. 20%); el precio terminal en el exterior sería de casi 250 mil. Si por cada auto se ganan 40 mil más, ¿acaso exportar 1 millón de unidades no significaría ganar 40 mil millones en ganancias adicionales?
En realidad, no es así. Para abrir el mercado automotriz de un país, ¿no hay que hacer primero investigación de mercado? ¿Obtener licencias de acceso? ¿Establecer una oficina de representación? Construir la red de ventas/servicio es una condición previa para vender autos; antes de que se venda un auto ya se han gastado 1 mil o 0.8 mil millones, y además hay que hacer publicidad, promociones……
Al igual que la producción de autos, también existe una clara economía de escala en la venta de autos. Por ejemplo, en Alemania ya se han construido 250 puntos de venta y servicio, cubriendo el 90% de las principales ciudades. Con 230 mil autos vendidos en 2025, no es posible ganar mucho dinero.
El veterano del negocio en el extranjero de BYD, Liu Xueliang, dijo: expandirse en el extranjero no empieza desde cero, sino desde números negativos.
Al cierre de 2025, BYD ya había entrado en seis continentes y 119 países y regiones. De ellos, el 99% apenas había cruzado el umbral de “por encima y por debajo de cero”. Exportar 1 millón de unidades: los 10 países principales acaparan el 70% de las ventas. Los 109 países restantes: cada uno absorbe unos pocos miles de unidades. Que los revendedores ganen vendiendo 180 unidades “de más” no tiene problema. Siguiendo el proceso de importación formal y el camino de construir redes de ventas/servicio, alcanzar el punto de equilibrio al menos requiere 2 o 3 años.
Un juicio es que exportar 1 millón es solo el inicio; con el mismo impulso, el negocio en el extranjero pronto cruzará el punto de equilibrio y el “camino del dinero” será ilimitado; el alto precio del petróleo acelerará este proceso.
¿Es “sobre-desarrollo de I+D”?
En 2022, BYD igualó a Tesla en inversión de I+D; para 2025 alcanzó 63.4 mil millones, equivalente al 192% de Tesla.
De 2014 a 2025, el total de inversión de I+D de BYD durante 12 años fue de 232 mil millones.
Los resultados de I+D de BYD son abundantes: las solicitudes de patentes superan 71 mil, de las cuales 42 mil ya han sido autorizadas.
La eficiencia de I+D de BYD no es un problema, pero si no puede impulsar efectivamente las ventas, entonces se trata de “sobre-desarrollo de I+D”.
Por ejemplo, en 2025 se hicieron muchas conferencias de lanzamiento: desde conducción inteligente para todos, hasta plataformas de kilovoltios y carga flash de megavatios; desde tecnología de híbrido con consumo de combustible por 100 km tan bajo como 2.6L hasta el sistema de dron para el vehículo (Lingyuan). También hubo muchos eventos emblemáticos: anunciar la función de respaldo para aparcamiento inteligente, mantener la marcha estable ante pinchazos de neumáticos, resultados de prueba de “anzuelo” de 210 km, salir la unidad de nueva energía número 15,000,000, récord en el circuito de Nürburgring Nordschleife……
Hay algo curioso: aunque se lancen tantas tecnologías nuevas, no se generan grandes olas, como si se echaran toros al barro y no causaran efecto. Es un contraste marcado con la forma en que, cuando Xiaomi presenta conferencias, las órdenes (depósitos “dinero grande”) llegan como una marea.
Quienes siguen a las nuevas marcas automotrices suelen ser solo algunos millones hasta decenas de millones, principalmente empleados urbanos. Cuando las tecnologías tan esperadas se publican, de inmediato generan gran conversación y entusiasmo de compra en el público objetivo. Pero cuando llegas al nivel de BYD, Geely y Chery, la audiencia de productos y tecnologías supera con creces al grupo de élite: hay mucha gente, no se entusiasman tanto con las nuevas tecnologías y creen más en “ver para creer”. En una conferencia de lanzamiento, que ocurran depósitos “XX millones” está prácticamente descartado.
Los competidores tienen una mentalidad compleja e interesante: son más “buenos para entender” que el público general, y la reacción a las nuevas tecnologías de BYD es una cadena de signos de interrogación — “¿me conviene?”, “¿puedo usarlo?”, “¿y si no puedo alcanzarlo?”.
En la industria, quienes no pueden esperar lanzan la teoría de “no sirve para nada” o dicen “yo ya lo sabía”. Los que pueden esperar observan con paciencia la reacción del mercado… al ver que las ventas de BYD no despegan mucho, quienes creen en “no sirve” sienten que ganaron y luego se burlan de BYD por “sobre-desarrollar I+D”.
En realidad, tanto para las nuevas fuerzas como para BYD, la clave para que las “tecnologías revolucionarias” sean reconocidas es que los usuarios las perciban claramente. Por ejemplo, la carga flash de megavatios lanzada en marzo de 2025 solo se probó con algunos modelos como Tang L, Han L, etc. Para que BYD aclare el modo de recarga y lo converse con los socios, la mayoría de los consumidores no tiene oportunidad de percibir la conveniencia de la carga flash.
Otro ejemplo: el “mantenimiento de estabilidad ante pinchazos” a 140 km/h. La gran mayoría de conductores ni siquiera se ha enfrentado en su vida a un pinchazo en autopista, así que no hay cómo percibirlo. Además, la mayoría de la gente tiene una actitud hacia la seguridad parecida a la del personaje que presume sin practicar: pregunta y dicen “le damos mucha importancia”, “le damos muchísima, muchísimoísima importancia”, pero ¿cuántos pasajeros del asiento trasero abrochan el cinturón de seguridad? El cinturón de seguridad ciertamente salva vidas y la ley de tránsito tiene reglas claras al respecto, pero mucha gente prefiere infringir y no abrocharse. Si la actitud del público hacia el cinturón de seguridad es así, ¿cómo podría competir “estabilidad ante pinchazos” con el “gran sofá” de la comodidad?
Pero la nueva tecnología está ahí; tarde o temprano el público la percibirá. Y con un “respaldo para aparcar” por aquí, un “interior para ocho en hielo y nieve” por allá; con el paso del tiempo, y sumando poco a poco, la imagen de “tecnología brutal de BYD” se irá asentando poco a poco en la mente de la gente.
En resumen, afirmar que BYD sobre-desarrolla I+D es demasiado pronto; mira las ventas de los próximos dos o tres años.
El lobo ya está aquí
La batería Blade de segunda generación y la tecnología de carga flash, anunciadas el 5 de marzo, se montan en modelos que cubren casi todos los modelos de todas las marcas subsidiarias de BYD, desde menos de 100 mil hasta más de 1 millón.
La velocidad de carga es lo más fácil de percibir. En el evento no se habla de 5C, 10C; en su lugar se promete el tiempo de recarga: desde 10% de batería hasta 97% en solo 9 minutos; y del 70% en solo 5 minutos.
Quizá alguien piense que la diferencia entre 9 minutos y 20 minutos no es tan grande. Supongamos un escenario típico: hay dos ventanillas en una sucursal bancaria. La ventanilla A atiende una transacción en 9 minutos, la ventanilla B en 20 minutos. Si cada ventanilla recibe un cliente cada 10 minutos: la ventanilla A no necesita filas; cuando llega alguien se atiende y cada cliente tarda 9 minutos. En la ventanilla B, el 1er cliente tarda 20 minutos, el 2do 30 minutos (incluyendo 10 minutos de espera), el 3er 40 minutos, el 4to 50 minutos, el 5to 1 hora… En realidad, no ocurriría algo así: los clientes que entran naturalmente elegirían la ventanilla libre. Pero en el escenario en el que existen tanto cargadores de carga flash como cargadores no flash, el conductor no puede elegir, como un cliente bancario, la ventanilla más rápida.
La solución de carga flash cambia la inversión en equipos de recarga, la operación y el modelo de ganancias.
Por ejemplo, en Teltoion (特来电) (SZ:300001), opera 792 mil puestos de carga pública, con una cuota de mercado del 24%. En la primera mitad de 2025, la cantidad de energía cargada fue de 8.5 mil millones de kWh, y se cobraron 1.84 mil millones de servicios. Por cada puesto, al día se cargan 62.6 kWh y el ingreso es de 13.6 yuanes. Con un cargador de 60kW, que ocupa un puesto, teóricamente al día se pueden cargar 1440 kWh (60X24), para servir a 60 vehículos eléctricos puros. En la práctica, la cantidad cargada es solo 60 kWh, y se sirve a un solo vehículo; tanto la eficiencia como la rentabilidad son muy bajas. Además, se desperdician muchos recursos sociales.
En cambio, en los vehículos de combustible (por ejemplo, en Beijing), hay aproximadamente 1000 estaciones de servicio y 10 mil surtidores; se atienden 5 millones de vehículos de combustible. Supongamos que cada vehículo carga combustible una vez cada 10 días, y cada surtidor atiende 50 vehículos por día. La eficiencia y rentabilidad es 1 a 2 órdenes de magnitud mayor que la de los cargadores. Construir una estación de servicio nueva en Beijing es casi imposible, y comprar una estación existente cuesta fácilmente decenas de millones de yuanes.
Incluso si una estación de carga flash tuviera una eficiencia que fuera solo una fracción de la de una estación de servicio, un elemento mínimo (dos plazas de estacionamiento, dos pistolas, con almacenamiento de 400 kWh) serviría a 40 vehículos al día: 2400 kWh de electricidad, con ingresos por servicios de 720 yuanes. Por la noche, “se aprovecha” la electricidad valle de 400 kWh a unos 3 jiao, y durante el día se vende a 1 yuan por kWh; se gana una diferencia de 280 yuanes. Ingresos de 1000 yuanes en 24 horas.
El número total de estaciones de servicio en China es menos de 100 mil, y las pistolas de carga no superan 1 millón; básicamente cubren la demanda de 320 millones de vehículos de combustible.
Al cierre de junio de 2025, en el país había 18 millones de cargadores. La cantidad es 18 veces la de las pistolas de carga, pero no permite que 40 millones de vehículos de nueva energía se liberen de la ansiedad por la autonomía. Para promover los vehículos de nueva energía, aún hace falta construir cargadores a gran escala.
En realidad, lo que limita la recarga de los vehículos de nueva energía no es la falta de cargadores, sino la lentitud de la carga. Con los 18 millones de cargadores existentes, el poder promedio es solo de 44kW; incluso sin hacer fila, cargar 60 kWh aún requiere hora y media.
Un puesto de carga flash equivale a 10 puestos de carga; puede reducir significativamente la cantidad de cargadores que se construyen nuevos, y al mismo tiempo mejorar de manera notable la eficiencia económica del establecimiento y la operación de cargadores.
Las estaciones de carga flash están equipadas con instalaciones de almacenamiento con capacidad y potencia de carga/descarga extremadamente grandes, distribuidas por todo el país, con un gran espacio para la imaginación. Para finales de 2026 se construirán 20 mil estaciones de carga flash, con una capacidad total de almacenamiento de aproximadamente 10GkWh (en 18 mil estaciones, la estación central tiene 400 kWh; y en 2000 estaciones independientes, cada una 1000 kWh).
En el pasado, cada vez que BYD lanzaba una nueva tecnología, el sector de automóviles representaba una escena de “el lobo viene”; ahora el lobo de verdad ha llegado.
*El análisis anterior es solo para referencia y no constituye ningún consejo de inversión!
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