Guerra de mercado: a margem de lucro por veículo da BYD atingiu o fundo?

Autor | Zhou Zhiyu

A BYD mudou sua estratégia em 2025.

Nos últimos quatro anos, a empresa viu seu lucro subir de 3 bilhões para 40,3 bilhões, com quatro anos consecutivos de alto crescimento, e a margem bruta subindo de 12% para 19%, mantendo sempre mais caixa do que dívida.

Em 2025, o antigo rótulo foi removido.

O crescimento da receita caiu para o menor nível em cinco anos, e o lucro teve sua primeira queda na era das energias renováveis. Mas a BYD fez a maior aposta da sua história nesse ano - os gastos de capital quase dobraram em relação a 2023, e a dívida total também dobrou.

Isso não foi passivo. Do ponto de vista do setor, neste ano em que a competição interna se intensificou, a velocidade de expansão da BYD atingiu um pico.

Pode-se dizer que a BYD apostou suas maiores fichas no momento mais desconfortável. Na hora em que defendeu o mercado interno e as novas oportunidades de lucro no exterior, a BYD teve que avançar contra a corrente.

Diante de dois desafios, a BYD precisa dar tudo de si.

Desafiador

A BYD enfrentou sua situação mais severa desde o início da era das energias renováveis no mercado interno.

No quarto trimestre de 2025, a receita da BYD superou as expectativas, mas isso se deveu principalmente ao crescimento da BYD Electronics, enquanto a receita de vendas de carros permaneceu basicamente estável. Ao mesmo tempo, as vendas diminuíram em relação ao ano anterior, o que significa que cada carro foi vendido a um preço mais baixo. No segundo semestre, o preço médio de venda de veículos no mercado interno já havia caído para 127 mil yuan, e a margem bruta caiu para 17,2% - há dois anos esse número era 23,9%.

Não é que a BYD tenha enfraquecido, mas sim que os concorrentes se tornaram mais fortes.

Em 2024, a tecnologia de híbrido plug-in DM5.0 da BYD não tinha praticamente concorrência no mercado. Em 2025, a Geely lançou a tecnologia de híbrido elétrico 2.0 e a Chery lançou a C-DM 6.0, reduzindo a diferença no consumo de combustível sem carga a menos de 0,1L. A diferença tecnológica passou de “uma geração de vantagem” para “a um passo de distância”.

Na faixa de preço mais crucial da BYD, de 100 a 200 mil yuan, os concorrentes iniciaram um “combate próximo”. A série Geely Galaxy, com sua estratégia de “alta configuração + forte relação custo-benefício”, quase dobrou suas vendas, e a participação de mercado de novas energias recuperou-se para 16,3% em fevereiro de 2026, aproximando-se da BYD. A Leap Motor, Chang’an e Great Wall também estão se esforçando em seus respectivos mercados de nicho. Embora a BYD tenha conseguido manter a participação de mercado de híbridos em cerca de 36% por meio do lançamento de versões de longa autonomia, seu domínio já não é o mesmo de antes.

A situação no setor de veículos elétricos é ainda mais passiva. Em março de 2025, a BYD lançou a plataforma Super e, com um carregamento de 5 minutos, pode percorrer 400 quilômetros, com parâmetros técnicos robustos. No entanto, essa tecnologia inicialmente só cobre modelos acima de 200 mil yuan, e o mercado de massa abaixo de 150 mil não se beneficiou. A participação de mercado de veículos elétricos também continua sob pressão.

A política de “anti-involução” também limitou a trajetória tradicional da BYD para recuperar participação de mercado através de preços - como líder do setor, sua estratégia de precificação está sob um escrutínio mais rigoroso.

A BYD não está sem resposta. A autonomia elétrica do Qin Plus dobrou de 55 km para 128 km, e o modelo Equation Leopard foi lançado com versões Titanium 3 e Titanium 7 a partir de um segmento de alto desempenho, com o Titanium 7 vendendo rapidamente, atingindo mais de 100 mil unidades acumuladas até janeiro de 2026. No entanto, a essência dessas ações é “mais quantidade sem aumento de preço”, defendendo o mercado existente com custos de configuração mais altos.

No quarto trimestre, houve um fator passivo adicional. A nova política de imposto de aquisição de 2026 aumentou o limite de autonomia elétrica de híbridos de 43 km para 100 km, obrigando a BYD a “grandes descontos de terminal + garantia de imposto de aquisição” para liquidar estoques de modelos antigos prestes a serem eliminados, enquanto aumentava forçosamente o custo de BOM para que as séries Qin e Song pudessem atender aos novos padrões.

O resultado foi que as vendas no quarto trimestre subiram para 1,34 milhão de unidades, um aumento de 20,5% em relação ao trimestre anterior, mas a margem bruta caiu para pouco mais de 16%. No terceiro trimestre, o mercado chegou a pensar que a BYD havia “superado o fundo operacional”, mas este relatório financeiro indica que, no quarto trimestre, sua escala não liberou lucro, sendo consumida pela guerra de preços e pelo aumento passivo de recursos.

Além disso, a participação das vendas de marcas de alta gama da BYD no quarto trimestre subiu de 6% para 11%, quase exclusivamente graças ao Equation Leopard Titanium 7, que começa a partir de 179.800 yuan. Excluindo o Titanium 7 e o Titanium 3, a participação de vendas de modelos de alta gama acima de 300 mil yuan ainda permanece em torno de 5%. O prêmio da marca ainda não foi estabelecido.

Nesta batalha interna, a BYD não tem sido fácil de defender.

Duas linhas

Sob pressão no mercado interno, a BYD não escolheu recuar. Na verdade, ao contrário, está aumentando seus investimentos em duas direções simultaneamente.

O mercado interno é uma batalha de defesa, e a BYD está trocando tecnologia por tempo.

A segunda geração de baterias Blade e a tecnologia de carregamento rápido de megawatts, lançadas em 5 de março, têm como foco a disseminação. O sistema de carregamento rápido de 6C está sendo implementado em modelos principais entre 150 e 200 mil yuan, com planos para construir 20 mil estações de carregamento rápido até o final de 2026, oferecendo um ano de direitos de carregamento gratuito. Isso é um investimento da BYD em infraestrutura para compensar a lacuna de veículos elétricos, atacando diretamente os planos da Geely e Xiaopeng no mercado de 800V.

Os concorrentes também estão atentos a essa tecnologia. Em recentes interações entre a Wall Street Journal e vários executivos de montadoras, uma das principais preocupações deles foi a implementação da tecnologia de carregamento rápido da BYD.

A condução inteligente também está acelerando. O investimento total em P&D ao longo do ano foi de 63,4 bilhões, e os gastos de capitalização em P&D saltaram de 966 milhões para 5,463 bilhões. O “olho do céu” já foi instalado em mais de 2,56 milhões de veículos, e os primeiros modelos L3 devem ser autorizados a entrar em testes de estrada em dezembro de 2025. O problema é que a condução inteligente ainda não se tornou uma necessidade básica para o público. Os novos veículos da “versão de condução inteligente” são limitados por atrasos na implementação de funções e aumento dos custos de BOM, e não se converteram efetivamente em vendas finais.

A Wall Street Journal soube que a BYD realizará uma conferência de lançamento de condução inteligente em abril de 2026, onde se espera que lance sistemas de radar a laser cobrindo diversas faixas de preço e novos algoritmos. Esta conferência também será um ponto de verificação crucial: se o algoritmo NOA autônomo para áreas urbanas pode ser aplicado em modelos de 100 mil yuan, determinará se a base de mercado interna pode parar a hemorragia.

Os dados da cadeia industrial indicam que o consumo de combustível sem carga do DM6.0 pode atingir 1,8L, mas a data de lançamento pode ser no segundo semestre, portanto, não resolve a situação imediata.

Carregamento rápido, condução inteligente, DM6.0, as três cartas estão sendo jogadas uma após a outra, mas todas têm um intervalo de tempo. A batalha de posição no mercado interno ainda não chegou ao período de colheita.

No exterior, a BYD tem a verdadeira confiança para expandir agressivamente mesmo sob pressão no mercado interno.

A receita da BYD com vendas de carros no exterior disparou de 99,7 bilhões para 191,3 bilhões, quase dobrando. As exportações ultrapassaram 1,05 milhão de veículos. Mas a estrutura de lucro por trás dos números é o foco.

No segundo semestre, o preço médio de venda no exterior foi de 186 mil yuan, enquanto no mercado interno foi de 127 mil, uma diferença de quase 60 mil. A margem bruta no exterior foi de 28,1%, e no mercado interno de 17,2%, com uma diferença de quase 11 pontos percentuais. O lucro bruto por veículo no exterior foi de 52 mil yuan, 2,4 vezes o lucro bruto de 22 mil yuan no mercado interno. Após deduzir várias despesas, o lucro líquido por veículo no exterior se manteve estável acima de 20 mil yuan.

O mercado externo está se tornando gradualmente a principal fonte de lucro da BYD.

Se a meta de exportação de 1,5 a 1,6 milhão de veículos for alcançada em 2026, com base em um lucro líquido de 20 mil yuan por veículo no exterior, isso contribuirá com 30 a 32 bilhões de lucro líquido - quase dois terços do lucro das vendas de veículos. A BYD está se transformando em uma empresa que ganha dinheiro no exterior.

Portanto, uma parte significativa dos 140,2 bilhões de gastos de capital foi direcionada ao exterior. A fábrica da Hungria deve começar a produção no segundo trimestre de 2026, com uma capacidade anual planejada de 150 mil veículos. A fábrica do Brasil está planejada para expandir sua capacidade para 300 mil veículos. A fábrica da Tailândia já começou a operar, e a fábrica do Camboja foi estabelecida. Oito navios de carga ro-ro estão em operação. Os ativos não correntes no exterior aumentaram de 15,3 bilhões para 31,8 bilhões. O plano de lojas na Europa deve dobrar de 1.000 para 2.000. Espera-se que até o final de 2026, a capacidade de produção local no exterior ultrapasse 510 mil veículos.

A BYD está tentando estabelecer rapidamente uma capacidade de produção global e um sistema de fornecedores; a fabricação local significa mudanças na estrutura de custos - mão de obra local, conformidade, e depreciação durante o período de ramp-up de capacidade, tudo isso aumentará o custo por veículo. A margem bruta de 28,1% no exterior pode se manter em que nível, ainda está por ver.

A BYD está lutando para ganhar tempo no mercado interno com investimentos em tecnologia, enquanto no exterior está assegurando lucros com investimentos em capacidade. Ambas as linhas estão queimando dinheiro, mas uma é defensiva, enquanto a outra é ofensiva.

Segunda metade

O resultado de que ambas as linhas estão queimando dinheiro é o que está refletido no atual relatório financeiro da BYD.

O lucro líquido atribuível aos acionistas foi de 32,6 bilhões de yuan, uma queda de 19% em relação ao ano anterior. A margem bruta caiu de 19,44% para 17,74%. O fluxo de caixa operacional caiu de 133,5 bilhões para 59,1 bilhões, mas os gastos de capital aumentaram de 92,5 bilhões para 140,2 bilhões. O total da dívida dobrou para 113,4 bilhões. Durante o ano, novos empréstimos bancários de 134 bilhões, emissão de títulos de empresa de 20 bilhões, aumento líquido de títulos perpétuos de cerca de 3,9 bilhões, e captação de cerca de 40 bilhões por meio de uma emissão adicional de ações em Hong Kong - quatro ferramentas de financiamento foram ativadas simultaneamente.

Em 2024, cada 1 yuan em gastos de capital correspondia a 8,4 yuan em receita; em 2025, caiu para 5,7 yuan. A eficiência do investimento está diminuindo, enquanto a intensidade do investimento está aumentando.

Mas a aposta da BYD não é em 2025, mas em 2026 e além.

É improvável que haja um grande crescimento no mercado interno em 2026. Considerando o impacto da redução do imposto de aquisição pela metade, e a política de subsídios do país se inclinando para modelos de preço médio e alto acima de 167 mil yuan - isso é desfavorável para a faixa de preço de 100 a 150 mil yuan, que é a principal área da BYD.

Na defesa do mercado interno, a lucratividade da BYD em 2026 provavelmente dependerá do exterior. Nos primeiros dois meses de 2026, a participação de vendas no exterior já subiu para 51%, superando a do mercado interno.

No mercado interno, os pontos de verificação estão muito próximos. O lançamento da tecnologia de condução inteligente, o lançamento do DM6.0, e a implementação da rede de carregamento rápido de 20 mil estações, tudo isso requer tempo e dinheiro. Os efeitos das três cartas só devem ser vistos no relatório financeiro no terceiro trimestre.

No exterior, a questão central é apenas uma: a velocidade de aumento da capacidade de produção pode vencer a velocidade de redução da margem bruta? A fábrica da Hungria começando a operar no Q2, a expansão da fábrica do Brasil, e o avanço da fabricação local, após isso, a margem bruta de 28,1% inevitavelmente cairá. Se puder se manter acima de 22%, as vendas de 1,5 milhão de veículos no exterior serão suficientes para sustentar um lucro de nível de 30 bilhões, aliviando a pressão interna.

À medida que este ano se aproxima desses pontos críticos, os números refletidos em seus relatórios financeiros também determinarão se o mercado verá 2025 como “o ano da construção de capacidade” ou “o ponto de inflexão do lucro”.

A BYD de 2023 experimentou um aumento nas vendas e preços, com lucros explodindo, tudo indo a favor. A BYD de 2025 está envolvida em múltiplas frentes, fazendo a maior aposta da história.

Esta é a resposta dada por Wang Chuanfu. Se a resposta está certa ou não, saberemos em 2026.

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