Esta mañana, tres embarcaciones fueron alcanzadas al intentar atravesar el Estrecho de Ormuz. El estrecho está prácticamente cerrado. Desde el inicio del conflicto que involucra a Estados Unidos, Israel e Irán el 28 de febrero de 2026, el tráfico de petroleros por el punto de estrangulamiento más crítico para el transporte de petróleo en el mundo ha colapsado, cayendo más del 90%.

Video recomendado

Irán ha amenazado con destruir cualquier barco, incluidos los petroleros, que pase por el estrecho desde los depósitos de petróleo del Golfo Pérsico hacia el Mar Arábigo y el resto del mundo. Las compañías que aseguran los barcos contra los riesgos de viajar en zonas de guerra están decidiendo si emitir cobertura de manera individual por embarcación. El organismo internacional que establece muchas regulaciones marítimas ha informado a las tripulaciones que tienen el derecho de negarse a navegar hacia esa área.

Al 6 de marzo, más de 400 petroleros estaban varados en el Golfo Pérsico, sin permiso de sus propietarios para moverse.

Pero algunos barcos todavía transitan el estrecho. La mayoría de los que aún se mueven son aquellos que operan fuera de las reglas.

En círculos marítimos, a estos barcos se les llama la “flota sombra”. Son embarcaciones que ignoran las restricciones internacionales sobre el comercio con ciertos países, violan regulaciones anti-contaminación, contrabandean mercancías no autorizadas o no quieren que su carga o actividades sean monitoreadas demasiado de cerca.

Existen, incluso en un mundo lleno de rastreo electrónico, porque los océanos del mundo no están gobernados de la misma manera que la tierra. En tierra, el personal armado monitorea de cerca las fronteras delimitadas, buscando hacer que todos sigan reglas claras. Pero en el mar, la regulación es casi lo opuesto. El sistema que rige el transporte internacional es, en su base, voluntario.

Los océanos funcionan con confianza

El rastreo de barcos es voluntario. La Convención Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar, firmada por 167 países, requiere que casi todas las embarcaciones comerciales lleven un transpondedor de radio que transmita la identidad, posición, velocidad y rumbo del barco a las autoridades portuarias, guardacostas y redes de rastreo comerciales.

Ese acuerdo internacional, que es aplicado por países individuales, exige que los barcos mantengan los transpondedores encendidos y activos. Pero no hay un mecanismo físico que impida a la tripulación apagarlo o transmitir una posición falsa.

Cuando un barco apaga su transpondedor y se vuelve oscuro, no activa una alarma en alguna sede marítima global. No existe tal sede. El barco simplemente desaparece del mapa. De todos los mapas.

La jurisdicción nacional es una cuestión de preferencia, no de ley. Cada embarcación navega bajo la bandera de un país, y ese país es teóricamente responsable de regular e inspeccionar la misma. Pero en la práctica, el registro de un barco en un país en particular es una transacción comercial. Muchas compañías navieras respetuosas de la ley toman esa decisión comercial, pero este sistema deja una brecha para quienes buscan evadir las reglas.

Un barco propiedad de una empresa pantalla en los Emiratos Árabes Unidos puede registrarse bajo la bandera de Camerún, Palau o Liberia, o cualquier país que pueda carecer de recursos o incentivos para realizar inspecciones reales. Incluso Mongolia, país sin salida al mar, tiene un registro de barcos oceánicos que ondean su bandera.

Cuando un barco es sometido a inspección por parte de inspectores portuarios o guardacostas, puede simplemente volver a registrarse bajo otra bandera. Algunos registros incluso ofrecen registro en línea. Si el nuevo registro es fraudulento o el registro en sí no existe, el barco se vuelve efectivamente apátrida.

Luego está el seguro, que es lo más cercano que tiene el sistema marítimo a un mecanismo de cumplimiento real. Los aseguradores tradicionales, en su mayoría con sede en Londres, exigen que los barcos cumplan con estándares de seguridad, tengan la documentación adecuada y cumplan con sanciones comerciales internacionales. Un barco sin cobertura de seguro no puede ingresar fácilmente a puertos importantes ni asegurar contratos de carga con empresas de buena reputación. Esas restricciones son precisamente las que congelaron a tantos barcos respetuosos de la ley en el Golfo Pérsico cuando estalló la guerra.

Pero las empresas también pueden evitar esas reglas. Dos tercios de los barcos que transportan petróleo ruso — cuyo comercio está restringido por EE. UU. y otros países — supuestamente tienen proveedores de seguros “desconocidos”, lo que significa que nadie sabe a quién llamar para cubrir los costos de limpieza tras un derrame o colisión. El mecanismo de cumplimiento funciona hasta que los propietarios de los barcos se dan cuenta de que pueden simplemente optar por no cumplirlo del todo, usando puertos menos regulados o transfiriendo petróleo de un barco a otro en alta mar.

Cómo se ve optar por no cumplir

Los resultados de este sistema voluntario pueden ser surrealistas. En diciembre de 2025, Estados Unidos confiscó un petrolero sancionado llamado Skipper, que ondeaba la bandera de Guyana — aunque ese país nunca lo registró. La embarcación, en términos legales, era apátrida, navegando sin la autoridad de ninguna nación en la Tierra.

Otra embarcación, la Arcusat, fue aún más lejos. Una investigación reveló que había cambiado su número de identificación de la Organización Marítima Internacional, un código único de siete dígitos asignado de forma permanente a cada barco. Es el equivalente marítimo de raspar el VIN de un coche.

Ahora, combina estas técnicas. Una entidad compra un petrolero envejecido que de otra forma sería desguazado. Lo registra a través de una empresa pantalla, paga por una bandera de conveniencia, lleva un seguro opaco y apaga su transpondedor al acercarse a aguas sensibles.

Carga petróleo sancionado mediante una transferencia de barco a barco en alta mar y entrega su carga a un comprador que no hace preguntas. Si el barco llama la atención, cambia de nombre, se vuelve a registrar bajo otra bandera y empieza de nuevo.

Según la firma de inteligencia marítima Windward, se han identificado aproximadamente 1,100 barcos de la flota oscura en todo el mundo, lo que representa aproximadamente entre el 17% y el 18% de todos los petroleros que transportan carga líquida, principalmente petróleo.

Por qué importa ahora

La flota oscura no surgió porque el sistema marítimo esté roto. Surgió porque el sistema está construido sobre la participación voluntaria, todo teóricamente asegurado por las fuerzas del mercado.

Durante décadas, el sistema funcionó no porque obligara a cumplir, sino porque optar por no cumplir era más costoso que participar.

Lo que cambió es que las sanciones internacionales hicieron que cumplir fuera extremadamente caro y políticamente desastroso para algunos países. Un sistema basado en la participación voluntaria, resultó, podía ser abandonado voluntariamente.

Si tu economía nacional depende de las exportaciones de petróleo, y el sistema de cumplimiento impide esas exportaciones, construyes un sistema paralelo. Irán empezó a hacerlo en 2018, tras reimponer sanciones en el contexto de negociaciones sobre su desarrollo nuclear. Rusia amplió drásticamente ese sistema en 2022, cuando las restricciones se intensificaron tras su invasión a Ucrania.

Ahora, con el Estrecho de Ormuz prácticamente cerrado al comercio marítimo oficial, los únicos barcos que todavía se mueven son los que ignoran las reglas.

Pero la existencia de la flota oscura no significa que las reglas del mar hayan fracasado. Más bien, revela qué tipo de reglas siempre fueron. En mi opinión, si gran parte del petróleo que sigue moviéndose en una crisis es ilegal, eso envía un mensaje a quienes todavía cumplen: optar por no cumplir puede ser una opción viable. La evidencia de que esto está ocurriendo ya aumenta. Se ha reportado que barcos apagan su AIS para confundir el rastreo, y más empresas pueden decidir seguir el ejemplo de la firma griega Dynacom, navegando por el estrecho a pesar de los riesgos.

_Las opiniones y puntos de vista expresados son solo del autor y no necesariamente representan a la Marina de los Estados Unidos ni al Colegio de Guerra Naval de EE. UU., ni reflejan necesariamente las opiniones y creencias de Fortune.

Únase a nosotros en la Cumbre de Innovación en el Lugar de Trabajo Fortune 19-20 de mayo de 2026, en Atlanta. La próxima era de innovación laboral ya está aquí, y el antiguo manual está siendo reescrito. En este evento exclusivo y enérgico, los líderes más innovadores del mundo se reunirán para explorar cómo la IA, la humanidad y la estrategia convergen para redefinir, una vez más, el futuro del trabajo. Regístrese ahora.