Activar la conducción asistida, conducir bajo los efectos del alcohol y dormir, conlleva responsabilidad penal. La Corte Suprema aclara por primera vez: después de activar la función de conducción asistida, el conductor sigue siendo responsable de la seguridad vial.

13 de febrero, el Tribunal Popular Supremo publicó la 48ª serie de casos guía (números 268–272), siendo esta la primera vez que el máximo tribunal emite casos guía especializados en seguridad vial y criminalidad.

Entre ellos, el Caso Guía número 271, “Caso de conducción peligrosa de Wang Mouqun”, aclara que los sistemas de asistencia a la conducción a bordo no pueden reemplazar al conductor como el sujeto principal de conducción. Después de activar la función de asistencia, el conductor sigue siendo la persona que realiza la tarea de conducción en la práctica y tiene la responsabilidad de garantizar la seguridad en la vía. Incluso si el comportamiento del conductor implica el uso de accesorios instalados de manera privada para evadir la monitorización del sistema, o si no controla el vehículo desde el asiento del conductor principal, aún debe ser considerado el sujeto principal de la conducción y asumir las responsabilidades legales correspondientes.

Fuente de la imagen: sitio web del Tribunal Popular Supremo

Los sistemas de asistencia a la conducción no pueden reemplazar al conductor como el sujeto principal de conducción

El caso muestra que, el 13 de septiembre de 2025, el acusado Wang Mouqun, tras beber alcohol, condujo de regreso a su comunidad, luego salió y activó la función de asistencia a la conducción, estableció un destino, y utilizó un “artefacto inteligente de conducción” instalado de manera privada para simular que tenía las manos en el volante, evadiendo la monitorización del sistema al soltarlo, mientras él se desplazaba al asiento del copiloto a dormir. Cuando el vehículo se detuvo cerca del destino, fue descubierto por la multitud por ocupar la vía y se llamó a la policía. Tras la prueba, se detectó que el nivel de alcohol en sangre de Wang Mouqun era de 114.5 mg/100 ml, lo que indica intoxicación por alcohol.

El vehículo implicado está equipado con un sistema de asistencia a la conducción de nivel 2. Según las regulaciones, si el conductor deja las manos del volante por más de 2 minutos, el sistema alertará para que tome el control y reducirá la velocidad de forma activa. Wang Mouqun había estudiado conocimientos de seguridad relacionados y aprobado un examen, siendo consciente de que no debía usar la función de asistencia después de beber, y que debía estar preparado para tomar el control en cualquier momento, pero aún así compró y añadió accesorios ilegales para evadir la monitorización de seguridad.

El punto de controversia en este caso es si, tras activar la función de asistencia a bordo estando ebrio y sin realizar operaciones de conducción desde el asiento del conductor principal, la conducta constituye una acción de conducción y si esta puede ser considerada un delito de conducción peligrosa.

La norma nacional “Clasificación de la automatización en la conducción de vehículos” (GB/T 40429-2021) divide los niveles de automatización en 0 a 5. Los niveles 0 a 2 corresponden a asistencia a la conducción, en los cuales el sistema no puede operar de manera segura en todas las condiciones de la vía y solo cumple una función auxiliar, siendo el conductor aún el sujeto principal de la conducción. En este caso, la conducta de Wang Mouqun se divide en dos fases: la primera, conducción tradicional bajo los efectos del alcohol; la segunda, aunque activó la asistencia, el sistema es de nivel 2, y Wang Mouqun aún mantiene su condición y responsabilidad como conductor. Sus acciones de abandonar el asiento del conductor y dormir constituyen una conducción irregular y no cambian la responsabilidad legal.

Según la observación de periodistas del “Diario Económico Diario”, antes de esta publicación, existían debates en el ámbito legal sobre si, tras activar la asistencia, el conductor sería responsable penalmente en caso de accidente, pero no existía una regla judicial nacional aprobada por el Comité de Juicio del Tribunal Popular Supremo. Aunque la base de casos del tribunal publicó la sentencia en noviembre de 2025, en ese momento, dicho caso era solo una “referencia” y solo se archivaba como una sentencia efectiva sin carácter obligatorio. Sin embargo, al seleccionarlo como “caso guía”, la decisión judicial en este caso adquiere carácter vinculante y de referencia obligatoria.

El Tribunal Popular Supremo señaló que esta serie de casos guía tiene como objetivo resolver controversias en la práctica de los juicios penales por accidentes de tráfico, definir reglas de juicio similares, unificar la aplicación de la ley y promover la mejora en la calidad y eficiencia de los casos relacionados. Además, busca aprovechar la función de advertencia, educación y liderazgo de las decisiones judiciales, promover el cumplimiento de la ley por parte de toda la población y mantener de manera efectiva la seguridad pública y la seguridad de la vida y los bienes del pueblo.

Después de que la penetración del nivel 2 supera el 60%, la conducción asistida entra en una fase de “supervisión estricta”

En el contexto del rápido desarrollo tecnológico, la penetración del nivel 2 de asistencia a la conducción continúa aumentando. Según datos del Instituto de Información Técnica y Económica de la Industria Automotriz de China, en los primeros tres trimestres de 2025, las ventas de nuevos vehículos de pasajeros con funciones combinadas de asistencia a la conducción (nivel 2) en China aumentaron un 21.2% interanual, alcanzando una penetración del 64%.

A medida que la penetración aumenta rápidamente, también se acumulan riesgos de incumplimiento. Algunas empresas automotrices, para ganar cuota de mercado, lanzan conceptos de marketing como “conducción inteligente en todos los escenarios” y “sin intervención”, empaquetando la asistencia de nivel 2 como “conducción semi-autónoma” o “alta tecnología cercana al nivel 3”, lo que agrava la percepción pública sobre las capacidades y limitaciones reales de la tecnología. Al mismo tiempo, varios accidentes relacionados con asistencia a la conducción y casos de conductores que se relajan o duermen en el volante se vuelven virales en las redes sociales, generando una atención social sin precedentes y exponiendo problemas profundos en la aplicación de la tecnología de conducción inteligente.

En medio de controversias técnicas y judiciales, en 2025, las autoridades comenzaron a implementar una gestión sistemática en el campo de la asistencia a la conducción, mostrando un avance claro y estructurado: desde políticas de regulación detalladas a principios de año, supervisión de toda la cadena a mediados, hasta la elaboración de estándares nacionales obligatorios en la segunda mitad del año. La exageración en la promoción de la asistencia a la conducción comenzó a disminuir, y la “seguridad” se convirtió en la palabra clave recurrente durante todo el año.

En febrero de 2025, la Administración de Supervisión del Mercado y el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información publicaron conjuntamente la “Notificación sobre el fortalecimiento de la gestión del acceso, las llamadas a revisión y las actualizaciones de software en línea de los productos de vehículos conectados e inteligentes”, incluyendo por primera vez la incorporación de la asistencia combinada de nivel 2 en la gestión de acceso y coherencia de producción, estableciendo requisitos para la clasificación de actualizaciones OTA y construyendo un mecanismo de coordinación de “acceso previo, supervisión en medio y trazabilidad posterior” para todo el proceso, estableciendo un marco para la regulación anual.

Desde abril hasta agosto de 2025, las autoridades continuaron reforzando la regulación. En abril, la Oficina de Industria de Equipamiento del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información publicó un aviso sobre la reunión de avance en la gestión del acceso y las actualizaciones de software de los productos de vehículos conectados e inteligentes, enfatizando la prohibición de exageraciones y publicidad falsa, y la obligación de informar claramente a los consumidores. En agosto, la Administración de Supervisión del Mercado y el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información publicaron conjuntamente un aviso de consulta sobre la gestión de llamadas a revisión, coherencia de producción y regulación de la publicidad de los vehículos nuevos de energía conectados e inteligentes, estableciendo varias líneas rojas en aspectos como actualizaciones OTA, ocultación de defectos y normas de promoción.

Fuente de la imagen: sitio web del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información

En septiembre de 2025, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información publicó el borrador de la “Norma Nacional Obligatoria sobre Requisitos de Seguridad para Sistemas de Asistencia a la Conducción Combinada en Vehículos Conectados e Inteligentes” (en adelante, la “Norma”). Esta es la primera norma nacional obligatoria en China dirigida al nivel 2 de asistencia a la conducción, que aclara que los sistemas de asistencia combinada solo pueden activarse bajo condiciones de diseño y operación, estableciendo formalmente la calificación legal de que “la asistencia combinada no pertenece a la conducción automática”, además de exigir capacidades de detección de manos y línea de visión, y establecer un mecanismo de “prohibición de 30 minutos” para quienes incumplan varias veces. La norma entrará en vigor el 1 de enero de 2027, proporcionando una base técnica clave para la admisión en la industria, la supervisión de calidad y la trazabilidad posterior.

Respecto a la promulgación de esta norma, Ji Xuehong, director del Centro de Innovación en Industria Automotriz de la Universidad de Ciencia y Tecnología del Norte de China, afirmó en una entrevista que “las capacidades tecnológicas y reservas en el campo de la conducción inteligente varían entre las empresas automotrices, y la introducción de esta norma puede evitar que algunos consumidores que confían ciegamente en los sistemas de asistencia combinada tengan accidentes de tráfico graves”. Señaló que esta norma guiará el desarrollo saludable de toda la industria, regulando la promoción excesiva de la tecnología por parte de las empresas y recordando mejor a los consumidores, promoviendo la innovación tecnológica y la seguridad de manera equilibrada.

Con la cuenta regresiva para la implementación de la norma nacional obligatoria, la competencia de “embalaje” en el campo de la asistencia a la conducción, que duró varios años, cede paso a problemas reales de seguridad y cumplimiento. En un informe de Guohai Securities, se indica que en 2025 se entra en una “nueva etapa de supervisión estricta de la asistencia combinada”, y se prevé que entre 2025 y 2027 se formará una trayectoria en tres fases: “elaboración de estándares, transición a la implementación y plena vigencia”.