Los modelos no cambian de generación durante seis o siete años, las ventas caen un 95%, ¿pueden las marcas de automóviles conocidas seguir existiendo en China después de retirarse?

Preguntas a la IA · ¿Por qué marcas como Škoda desaparecen colectivamente en la era de la electrificación?

Texto｜Grace

Edición｜Yang Buding

El 26 de marzo, una respuesta oficial del Grupo Volkswagen puso fin a los rumores de larga data: la venta de la marca Škoda en China continuará hasta mediados de 2026, después de lo cual abandonará el mercado chino. Esta compañía, fundada en 1895 y una de las fabricantes de automóviles con más historia del mundo, después de 20 años en China, decidió despedirse.

La salida de Škoda no sorprende. Antes del anuncio oficial del Grupo Volkswagen, esta marca checa ya había desaparecido del mercado chino hace mucho tiempo.

En los últimos diez años, más de una decena de marcas internacionales como Mitsubishi, Renault, Suzuki, Acura y Jeep han abandonado el mercado chino, muchas de ellas fueron el “primer coche” de muchos conductores chinos, y ahora estos nombres se están desvaneciendo poco a poco de las calles.

¿Razones por las que estas marcas que cargaron tantos recuerdos para los propietarios están siendo eliminadas en masa? ¿Y quién será la próxima en salir?

Casi 10 marcas de automóviles se retiran de China en diez años

Este ritual de despedida comenzó hace ya una década. En 2015, Opel salió oficialmente del mercado chino, en una época en la que las marcas conjuntas estaban en auge, y la salida de una marca europea no causó mucho revuelo. Diez años después, Škoda se convirtió en la última de esta larga lista.

Škoda ingresó oficialmente en China en 2006, y con su posicionamiento de “alemán asequible”, rápidamente abrió mercado. En su apogeo en 2018, Škoda vendió 341,000 unidades en China, convirtiendo a China en su mercado único más grande del mundo, con una red de concesionarios que superaba las 500 tiendas.

El giro fue inesperado. Desde 2019, sus ventas comenzaron a caer en picada, y para 2025 solo quedaban 15,000 unidades, una caída superior al 95% respecto a su pico, con una cuota de mercado inferior al 0.1%. Los modelos que antes representaban su “fuerza de ventas”, como Octavia, Superb y Kodiaq, fueron olvidados por los consumidores.

La historia de Mitsubishi también resulta conmovedora. Ya en los años 70, Mitsubishi empezó a exportar vehículos comerciales ligeros a China. En los 90, apuntó al mercado de autos de pasajeros, colaborando con Changfeng y BAIC, produciendo algunos modelos clásicos, además de hacer negocios con motores, ayudando a marcas independientes como Great Wall, BYD y Geely a crecer.

En 2012, se estableció oficialmente la joint venture GAC Mitsubishi, aprovechando la tendencia de los SUV, y con el modelo Pajero “Galés” se convirtió en sinónimo de todoterreno robusto en China. En 2018, las ventas anuales de GAC Mitsubishi alcanzaron 144,000 unidades, pero luego cayeron rápidamente, y en 2023 salió oficialmente del mercado. Para 2025, también finalizó su negocio conjunto de motores en China, eliminando todas las operaciones relacionadas con automóviles en el país.

En estos diez años, marcas como Suzuki, Acura, Fiat, DS, Jeep y Renault también terminaron sus negocios conjuntos en China, algunas de manera amistosa, otras con enfrentamientos. Independientemente de las circunstancias, el mercado chino solo les deja una canción de despedida: querer quedarse, pero no poder, lo que resulta en una soledad aún mayor.

Las causas de su retirada: tres “factores mortales” en común

Aunque la trayectoria de desarrollo en China varía entre marcas, todas comparten ciertos rasgos: aprovecharon el auge de los autos de combustión y SUV para ganar en su momento, permanecieron pasivas ante el crecimiento de los vehículos eléctricos, y desaparecieron por completo tras la llegada de la electrificación.

Resumiendo, las tres heridas fatales que las llevaron a fracasar son: primero, la costumbre de apoyarse en lo viejo. Todas confiaron en su legado para captar dinero en China, creyendo que dominar las tecnologías clave de los autos de combustión les aseguraba tranquilidad, pero carecían de localización de productos y estaban desconectadas de las necesidades del consumidor chino. La mayoría de sus modelos no se renovaron en seis o siete años.

Mientras estas joint ventures acumulaban ganancias, las marcas chinas comenzaron a avanzar rápidamente, intensificando su I+D, dominando tecnologías clave y acelerando la renovación de sus modelos, acortando cada vez más los ciclos de actualización.

Para 2025, la cuota de mercado de las marcas chinas alcanzó el 64.6%, mientras que las marcas conjuntas cayeron al 35.4%. Hace cinco años, las marcas conjuntas aún tenían una participación del 64.3%, dominando el mercado.

El segundo factor es la demora colectiva en la transición a la electrificación. El mercado chino de vehículos nuevos creció exponencialmente, con una penetración superior al 50% en 2025. Casi dos tercios de los vehículos eléctricos en el mundo se venden en China, pero estas marcas que se retiran casi sin excepción reaccionaron con lentitud ante esta tendencia.

Por ejemplo, GAC Mitsubishi, en 2018, ante la presión de los créditos de doble puntaje, convirtió el GAC Trumpchi GS4 en el PHEV QiiZhi, sin siquiera colgar el logo de Mitsubishi. En 2022, lanzó su primer modelo eléctrico puro, Arcfox, que en realidad era un “revestimiento” de una marca propia de GAC, y se vendía a un precio más alto que los autos propios, con ventas mensuales de solo unas decenas.

El tercer factor es la posición de “desperdicio” dentro del grupo. Muchas marcas que se retiran desempeñan un papel de “bajo costo y volumen” en sus grupos automotrices, como Škoda en Volkswagen. En una era de crecimiento, esta estrategia puede sobrevivir, pero en una fase de competencia en mercado saturado, los recursos del grupo se concentran en marcas más rentables y con mayor poder de marca, haciendo que su salida sea inevitable.

Tras despedirse de China: reestructuración de la estrategia global

Pero abandonar China no significa el fin de estas marcas; solo es un ajuste en su estrategia global. Y aunque se retiren del mercado chino, la mayoría sigue operando con éxito en otros lugares.

Tras dejar China, Škoda se enfocará en India y el sudeste asiático. Aunque su desempeño en China fue pobre en los últimos años, otros mercados compensaron esa caída. En 2025, Škoda fue la tercera marca más vendida en Europa, con ventas en India en aumento, y crecimientos fuertes en Norte de África y Turquía.

En 2025, las ventas globales de Škoda aumentaron un 12.7%, alcanzando 1.043 millones de unidades, rompiendo la barrera del millón. Además, su transición a la electrificación también avanza rápidamente, con un aumento del 119.8% en ventas de modelos eléctricos puros, y del 108.6% en híbridos enchufables, además de una serie de nuevos modelos eléctricos en camino.

Antes de salir, muchas marcas como Suzuki y Mitsubishi ya no centraban su atención en China. Suzuki, conocida como la “Reina de los autos pequeños”, se dio cuenta de que los consumidores chinos prefieren autos grandes, y apostó fuerte por India, donde tiene más del 40% de participación, alcanzando ventas globales de 3.3 millones en 2025.

Mitsubishi, en su visión “2030” de 2020, ya había desplazado su foco hacia el sudeste asiático y Oceanía. Pero en el último año, su situación no ha sido buena: las ventas en EE. UU., su mercado principal, cayeron drásticamente, y en el sudeste asiático fue desplazada por marcas chinas como BYD y MG, reduciendo su cuota del 12% al 6%.

Por otro lado, algunas marcas, aunque ya no venden en China, mantienen vínculos estrechos con la industria automotriz china. Renault, por ejemplo, dejó su negocio de vehículos de pasajeros de combustión en China en 2020, pero en los últimos cinco años ha establecido una joint venture con Geely para soluciones de propulsión, colaborado con Pony.ai en vehículos autónomos de nivel 4, y ha utilizado la capacidad de producción en Sudamérica para subcontratar a marcas como Chery y Geely, fortaleciendo sus lazos con China.

En marzo de este año, Renault lanzó su nueva estrategia “futuREady”, que reafirma su enfoque en China como centro de I+D y control de costos, aprovechando la cadena de suministro y la industria de electrificación y tecnología inteligente en China para potenciar sus operaciones en el extranjero. El modelo Twingo E-Tech, desarrollado en China en solo 22 meses, reduce los costos en 400 euros por unidad gracias a compras en China.

Por lo tanto, en estas marcas que se retiran, se pueden identificar patrones comunes: abandonan activamente mercados altamente competitivos como China, y se enfocan en mercados emergentes como India, ASEAN y Europa del Este, donde la electrificación avanza más lentamente, la demanda de combustibles fósiles se mantiene estable y la competencia es menor.

Estas marcas multinacionales reducen su alcance global, concentran recursos en mercados clave y tecnologías principales, dejando de perseguir una expansión “total” y optando por “puntos focales”. Al mismo tiempo, China empieza a dejar de ser solo un mercado de ventas, para convertirse en un centro de I+D y cadena de suministro.

¿Y quién será el próximo?

Tras Škoda, las marcas potencialmente que podrían salir son aquellas que en China ya tienen operaciones casi inexistentes, como las marcas conjuntas de segunda línea y marcas de lujo marginales, que en los últimos dos años han estado ausentes en las principales ferias automotrices nacionales y sin nuevos lanzamientos, con ventas en caída.

La más sonada es Chevrolet. En su sitio web, de los ocho modelos en venta, solo cuatro aún tienen datos de ventas hasta febrero de 2026. Entre ellos, Malibu XL con más de cien unidades, y el resto con cifras de un solo dígito. Los modelos Cavalier, Malibu XL y Trailblazer, por ejemplo, no han sido renovados desde 2023.

Actualmente, en el sitio oficial de Chevrolet en Beijing solo hay un concesionario autorizado, uno en Guangzhou y cuatro en Shanghai, su base principal. Sus cuentas en redes sociales llevan sin actualizarse más de un año, y en la feria de Shanghai de 2025 no participaron. En la cumbre de socios de distribuidores de SAIC-GM en 2026, no se mencionó ningún plan para la marca Chevrolet.

El contrato de joint venture con SAIC-GM expira en junio de 2027, y aún no hay anuncio oficial de renovación. Dentro de la compañía, los beneficios principales son Cadillac, y Buick es la base de volumen. La posición de Chevrolet, que está por debajo de Buick, se ve cada vez más comprimida a medida que Buick se expande, y en las negociaciones de renovación, probablemente será abandonada.

La salida de marcas como Škoda, Mitsubishi y Renault no responde a un “rechazo” a China, sino a una inevitable transición del “crecimiento acelerado” al “desarrollo de alta calidad” en la industria automotriz china. China se ha convertido en el principal campo de batalla para la electrificación y la inteligencia artificial, y solo las marcas que sean verdaderamente localizadas, que iteran rápidamente y que abrazan la electrificación podrán mantenerse.

Para las multinacionales, China ya no es un “paraíso de ganancias fáciles”, sino un campo de competencia donde solo los más fuertes permanecen. La reestructuración global de estas marcas es en esencia una estrategia de “cortar pérdidas” y “concentrar esfuerzos”, pero abandonar el mercado chino, el más grande y dinámico del mundo, también implica renunciar a su potencial de crecimiento futuro.

El mercado no se detiene por ninguna marca. Esa es la ley del mercado automotriz en China, y también la regla inmutable en los cambios centenarios de la industria global del automóvil.