¡Rompiendo con la tradición! Los vehículos eléctricos fabricados en China serán revendidos en Japón, ¿qué pretende Honda?

Según se ha sabido, Honda actualmente en el mercado japonés solo vende dos modelos de vehículos eléctricos puros: el N-ONE e: y el N-VAN e:. Ambos son microautos que pueden satisfacer las necesidades de desplazamiento diario, pero no pueden cumplir con las expectativas de los usuarios familiares principales en cuanto a SUV eléctricos.

Recientemente, Honda anunció que a partir de la primavera de 2026, planea exportar modelos de vehículos eléctricos producidos en sus dos empresas conjuntas en China a Japón para su venta. Esto será la primera vez que una marca de automóviles japonesa venda en su mercado local un vehículo eléctrico de fabricación “china”. Se informa que los primeros modelos de reexportación se basarán en la serie e:N lanzada en 2022, ajustada a las especificaciones del mercado japonés, y se les dará un nombre familiar para los fanáticos de Honda: Insight. Este nombre perteneció a un pionero en tecnología híbrida a finales del milenio, y ahora se ha recreado en un SUV eléctrico producido en China.

La resurrección de Insight eligió un momento con un significado profundo. Nacido en Japón en 1999, representaba la cúspide de la tecnología híbrida en ese momento; en 2026, Insight será producido en China, simbolizando la respuesta más moderna de Honda en la era de la electrificación. El cambio en el lugar de fabricación refleja el dolor por la caída en la utilización de capacidad en las dos fábricas conjuntas, así como la realidad de que la línea de productos eléctricos puros en Japón está casi en vacío.

¿Por qué Honda opera en sentido inverso?

Según se ha sabido, Honda actualmente en el mercado japonés solo vende dos modelos de vehículos eléctricos puros: el N-ONE e: y el N-VAN e:. Ambos son microautos que pueden satisfacer las necesidades de desplazamiento diario, pero no pueden cumplir con las expectativas de los usuarios familiares principales en cuanto a SUV eléctricos. En 2020, Honda lanzó el “Honda e” con un diseño retro y una autonomía de solo 259 kilómetros, que fue descontinuado silenciosamente en 2024.

Esto significa que en el campo de los vehículos de pasajeros comunes, Honda no tiene en su mercado local un modelo con una autonomía superior a 300 kilómetros. Mientras tanto, la penetración del Tesla Model Y está en aumento, y la serie bZ de Toyota también está ampliando lentamente su cuota. Según datos de la Asociación de Ventas de Automóviles de Japón, hasta febrero de 2026, la proporción de registros de nuevos autos eléctricos puros en Japón era solo del 1.4%. Aunque esta cifra es pequeña, si Honda no participa, su huella en el futuro mapa de la electrificación será aún más tenue.

Honda no es ajena a esta realidad, pero desarrollar un vehículo eléctrico completamente nuevo desde cero suele tomar de tres a cuatro años desde la aprobación del proyecto hasta la producción en masa. Para Honda en el presente, este plazo es demasiado largo.

Al mismo tiempo, las fábricas conjuntas en China enfrentan otra presión. La fábrica de Dongfeng Honda en Wuhan fue una “máquina de hacer dinero” para los modelos CR-V y Civic. En 2020, las ventas anuales de Dongfeng Honda alcanzaron las 820,500 unidades. Para 2025, esta cifra cayó a 325,800 unidades, una disminución de casi 500,000 en cinco años. GAC Honda también está bajo presión, con una significativa caída en la utilización de capacidad. Las líneas de producción que antes requerían un aumento de precio para obtener un vehículo ahora están ociosas.

Por un lado, en Japón no hay autos para vender; por otro, las fábricas en China tienen exceso de capacidad. Reexportar la serie e:N producida por GAC Honda y Dongfeng Honda a Japón no solo puede poner en marcha la capacidad ociosa, sino también llenar rápidamente la brecha en la línea de productos local.

Se informa que la autonomía de los modelos reexportados se estima en unos 500 kilómetros. Aunque esta cifra no es sorprendente en el mercado chino, será la autonomía más larga de todos los vehículos eléctricos que Honda venda en Japón. Independientemente de los datos de autonomía, si se observa desde la profundidad de la cadena industrial, hay otra realidad oculta tras estos números. Actualmente, la cadena de suministro de electrificación en Japón es lenta en su transformación, y la capacidad de soporte para componentes clave como baterías y controles electrónicos aún no ha alcanzado escala; en cambio, China ha construido una cadena de suministro completa en la industria de vehículos nuevos, desde materiales de cátodo hasta baterías, desde motores de tracción hasta cabinas inteligentes. La serie e:N de Honda producida en China significa que puede obtener componentes de alto rendimiento a menor costo, aprovechando la ventaja de la diferencia de escala, que es la lógica subyacente detrás de la decisión de Honda de exportar en sentido inverso.

El analista de la industria automotriz Wang Kun dijo a la revista Huaxia Times que esta exportación en sentido inverso de Honda, en apariencia, es una reasignación de recursos internos de una empresa multinacional, pero en realidad oculta un hecho poco mencionado: en la cadena de suministro de vehículos eléctricos, China ya tiene la capacidad de exportar productos completos a mercados maduros.

De priorizar lo local a exportar en sentido inverso

La formación de esta situación no puede evitar la evolución del modelo de joint ventures en las últimas décadas. Durante años, la industria automotriz china ha utilizado el mercado para adquirir tecnología, con las empresas extranjeras aportando marca, tecnología y estándares, y las chinas proporcionando tierra, mano de obra y mercado. Los productos producidos en fábricas conjuntas estaban principalmente dirigidos a los consumidores chinos, con poca reexportación a países desarrollados. En la percepción tradicional, “fabricado en China” significaba ventajas en costos, no necesariamente en tecnología y calidad.

Ahora, esta lógica antigua se está desmoronando. La serie e:N lleva la marca Honda, pero sus sistemas eléctricos, configuraciones inteligentes y la integración de la cadena de suministro están casi completamente vinculados a la industria local china. Wang Kun señala que cualquier fabricante de automóviles global que quiera competir en el campo de los vehículos eléctricos con marcas chinas, debe integrarse en la cadena de suministro china, y la exportación en sentido inverso de Honda es una prueba de ello.

Este cambio de rol se refleja claramente en la serie e:N. Los modelos Dongfeng Honda e:NS1 y GAC Honda e:NP1 (Jipai 1), lanzados en 2022, han tenido ventas mensuales bajas, incluso en cifras de un solo dígito. Pero esto no significa que los productos sean defectuosos. La realidad es que en un mercado chino extremadamente competitivo, los rivales son muy fuertes. BYD (002594) Song PLUS, Yuan PLUS, la serie Galaxy de Geely, en experiencia inteligente, velocidad de iteración y precios, han llevado la competencia en el rango de 150,000 a 200,000 yuanes a un nivel extremo. Que los autos eléctricos de Honda en China no puedan competir no significa que carezcan de competitividad en Japón. Los consumidores japoneses tienen menos exigencias en cabinas inteligentes y velocidad de carga rápida. Para ellos, un SUV eléctrico con 500 kilómetros de autonomía y con el logo Honda en la suspensión ya representa una mejora significativa en la experiencia.

“Es una estrategia de ‘Tian Ji’ en la carrera de caballos”, dijo Wang Kun. Honda aprovecha la cadena de suministro de electrificación en China, madura y con costos controlados, para producir productos con ventajas relativas en el mercado japonés. La serie e:N en China no se vende muy bien, pero eso se debe a que el mercado chino está demasiado competitivo. En el rango de 150,000 a 200,000 yuanes, las marcas chinas han llevado las configuraciones de cabinas inteligentes, conducción asistida y sistemas eléctricos a su máximo nivel. Los autos eléctricos de Honda en ese entorno parecen sencillos y tradicionales. Pero en Japón, la situación es completamente diferente.

Además, esta reexportación rompe una práctica habitual en la industria: que el mercado local sea abastecido principalmente por fábricas nacionales. Antes, las marcas japonesas priorizaban la producción en su país de los modelos más avanzados, y las fábricas en el extranjero se dedicaban a satisfacer el mercado local o a exportar a regiones menos desarrolladas. La decisión de Honda de que las fábricas chinas suministren a Japón implica que las fábricas chinas ya tienen la capacidad de controlar costos, responder rápidamente a la cadena de suministro y mantener la calidad en escala, para poder exportar productos maduros a mercados desarrollados.

Se trata, en primer lugar, de una decisión racional basada en la realidad comercial, incluso con un toque de autoconservación. La situación de Honda en China es difícil de revertir a corto plazo. Según Bloomberg, se espera que las ganancias operativas de Honda en el año fiscal 2026 se reduzcan significativamente debido a la desaceleración en China. Reactivar activos ociosos y reducir costos integrados son prioridades. Exportar los vehículos eléctricos producidos en GAC Honda y Dongfeng Honda a Japón no solo ayuda a distribuir los costos fijos de las fábricas, sino que también proporciona a los concesionarios locales nuevos modelos que necesitan urgentemente.

“Esto ofrece dos dimensiones de observación”, dijo Wang Kun. Desde el punto de vista empresarial, cuando la velocidad de la transformación hacia la electrificación no sigue el ritmo del mercado, incluso los gigantes globales con bases sólidas deben movilizar recursos globales para cubrir las brechas regionales. Desde la perspectiva industrial, la industria automotriz china ha completado en unos pocos años la transición de “aprendiz” a “socio”. Aunque las marcas siguen siendo extranjeras, las capacidades de fabricación centrales y la cadena de suministro se han convertido en componentes indispensables en la industria automotriz mundial. En el futuro, casos similares de “fabricado en China, suministrado globalmente” probablemente aumentarán.