¿Cómo se distribuye la responsabilidad en accidentes de conducción inteligente de vehículos nuevos de energía? Beijing prueba un sistema de seguros de automóviles reestructurado

Fuente: Huaxia Times

A medida que la tecnología de red inteligente y conectada se fusiona continuamente con los vehículos nuevos, la asistencia de conducción de nivel L2 ya no es solo un punto de venta, sino que se ha convertido en equipamiento estándar en los nuevos autos. La conducción automática avanzada de niveles L3 y L4 también está pasando de la fase de pruebas y validaciones a la aplicación práctica.

Pero en el proceso de rápida evolución tecnológica, el seguro de automóvil tradicional, basado en la lógica de conducción humana, claramente queda rezagado frente a escenarios de “conducción compartida hombre-máquina” o incluso conducción dominada por sistemas. Especialmente ante nuevos riesgos como daños en hardware y software relacionados con la conducción inteligente y fallos del sistema, el sistema de seguros actual no solo no cubre completamente, sino que además la eficiencia en las reclamaciones es bastante lenta, lo que ya no puede satisfacer las demandas reales actuales.

En este contexto, la Oficina de Supervisión Financiera de Beijing tomó la iniciativa, lanzando el desarrollo y aplicación de productos de seguro comercial para vehículos eléctricos conectados inteligentes, convirtiendo a Beijing en la primera ciudad del país en resolver este problema sectorial. Desde el diseño del producto, el seguro comercial para vehículos eléctricos conectados inteligentes que se lanzó en Beijing no implica una reconstrucción total del sistema existente, sino que sigue la idea de “estabilidad general y optimización parcial” sobre el marco del seguro de automóvil actual, redefiniendo los límites de cobertura y responsabilidad. En este nuevo sistema, el contenido de la protección ya cubre el propio sistema de conducción inteligente, incluyendo hardware y software relacionados y escenarios funcionales específicos. Por ejemplo, los riesgos de accidentes durante funciones como estacionamiento automático y asistencia de navegación NOA, así como daños en componentes clave como sensores y controladores de dominio, están incluidos en la cobertura.

La conducción inteligente genera nuevos seguros

Datos públicos muestran que para 2025, la penetración de vehículos eléctricos en China superará el 50%, y entre enero y julio, la penetración de automóviles de pasajeros con funciones de asistencia de nivel L2 alcanzó el 62.6%, con una proyección de llegar al 66.1% en todo el año. En cuanto a la conducción inteligente avanzada, para 2025, las ventas acumuladas de vehículos con función NOA en ciudad de enero a noviembre alcanzaron 3.129 millones de unidades, representando un 15.1% del volumen de seguros de automóviles, con un aumento de 5.6 puntos porcentuales respecto a todo 2024, entrando en una fase de adopción a escala.

Mientras la penetración de la conducción inteligente aumenta rápidamente, también se evidencian problemas de un sistema de protección de riesgos que aún está rezagado, con ejemplos frecuentes en la realidad. Por ejemplo, un propietario de NIO ES6 se quejó de que, al usar la función de estacionamiento automático, el vehículo de repente perdió control y avanzó, chocando contra otro vehículo. El servicio postventa de NIO solo proporcionó datos de respaldo, afirmando que la función “no estaba activada” y rechazando responsabilidades y compensaciones; un propietario de Xpeng MONA M03 reportó que, en modo de conducción asistida inteligente, el vehículo giró a la derecha de repente sin reducir velocidad ni usar señal de giro, y luego el sistema de conducción inteligente se apagó solo, provocando un accidente grave y daños al vehículo. Los fabricantes rechazaron pagar la póliza de seguro de conducción inteligente alegando “modo de conducción compartida hombre-máquina” y se negaron a divulgar los datos de respaldo.

Estos casos reflejan un problema que es la falta de claridad en la división de responsabilidades del seguro. En escenarios de “conducción compartida hombre-máquina”, el seguro tradicional se basa en la conducción por parte del “humano”, considerando al conductor como la persona física que controla el vehículo, siendo siempre responsable el conductor. Pero en etapas de nivel L3 y superiores, la conducción involucra tanto al humano como al sistema, e incluso en algunos casos, el sistema puede ser el principal responsable. Con estos cambios, la responsabilidad del accidente ya no recae solo en el conductor, sino que también puede involucrar a fabricantes de vehículos, proveedores de software y servicios de mapas, haciendo que las relaciones de responsabilidad sean mucho más complejas y que las reglas actuales de seguros de automóvil tengan dificultades para dividir claramente las responsabilidades.

El analista de la industria automotriz Pang Wei dijo a los periodistas de Huaxia Times que las compañías de seguros consideran generalmente que “la dificultad para determinar responsabilidades” es uno de los principales obstáculos en el desarrollo de seguros para conducción inteligente, y que, según las reclamaciones reales, la satisfacción de los consumidores con las reclamaciones relacionadas con la conducción inteligente es claramente menor que la de los seguros tradicionales. Esta ambigüedad en la determinación de responsabilidades no solo afecta la protección de los derechos del consumidor, sino que también aumenta la incertidumbre para las empresas automotrices, limitando en cierta medida el desarrollo y la promoción de tecnologías de conducción inteligente avanzada.

El “Libro Blanco de Innovación en Seguros de Vehículos Conectados Inteligentes” publicado anteriormente por Taiping Reinsurance señala que, durante la activación de la conducción automática, todavía existe interacción entre el conductor y el sistema, por lo que la determinación de responsabilidades en accidentes es más compleja que en escenarios tradicionales, elevando los costos de investigación de las aseguradoras y prolongando los ciclos de procesamiento de reclamaciones. En escenarios de conducción sin conductor de niveles superiores, la mayoría de los accidentes son causados por fallos en la red, en los sistemas del vehículo o en la percepción del entorno, y la responsabilidad pasa de ser del conductor a ser del operador del vehículo, fabricante o proveedor de tecnología. La oferta de productos de seguro también debe ajustarse a estos cambios, pero los productos actuales en el mercado aún no se adaptan completamente a esta realidad.

Piloto en Beijing para superar la dificultad en la determinación de responsabilidades

Para abordar los problemas actuales de seguros y reclamaciones en vehículos eléctricos conectados, el gerente Zhang de Pacific Car Insurance explicó a Huaxia Times que, en general, los vehículos eléctricos, especialmente los que cuentan con funciones de conducción inteligente, tienen primas aproximadamente un 30% más altas que los autos de gasolina tradicionales, con variaciones entre diferentes marcas. Esto se debe principalmente a los costos de hardware del vehículo, como radares, cámaras y controladores de dominio, que son más caros, y que, en caso de accidente, aumentan los costos de reparación y reemplazo, afectando directamente la fijación de primas.

En cuanto a las reclamaciones, el gerente Wang afirmó: “Siempre que ocurra un accidente en modo de conducción asistida inteligente y el conductor no haya cometido infracciones como conducir bajo los efectos del alcohol, sin licencia o bajo los efectos de drogas, y siempre que no exista una exención explícita en el contrato de seguro, generalmente se puede tramitar la reclamación de seguro. No rechazamos pagar solo porque el vehículo estuviera en modo de conducción inteligente en el momento del accidente.”

Sin embargo, el gerente Zhang también admitió que actualmente no existe una división muy precisa en los productos de seguro entre “conducción humana” y “conducción inteligente”. “Nuestra práctica actual se basa principalmente en el informe de responsabilidad emitido por las autoridades de tránsito; según cómo determinen la responsabilidad, pagamos en esa proporción. Aún no hay un estándar claro para determinar si el accidente fue causado por una mala operación del conductor o por un problema del sistema de conducción inteligente. Es difícil para las aseguradoras decidir de manera independiente quién es responsable en un accidente”, explicó Zhang.

Sobre la dificultad en la determinación de responsabilidades y la dificultad de las aseguradoras para identificar al responsable, Pang Wei afirmó que ese es precisamente el principal desafío que enfrentan los seguros para conducción inteligente. La prueba piloto de seguro de conducción inteligente en Beijing busca resolver los problemas de desajuste entre el sistema de seguros tradicional y el desarrollo de la conducción inteligente, ajustando productos y datos para que los servicios de seguros puedan seguir el ritmo de la inteligencia vehicular.

Para garantizar la implementación exitosa del seguro exclusivo, la Oficina de Supervisión Financiera de Beijing indicó que adoptará un enfoque por etapas y escenarios, siguiendo el principio de “una tanda madura, una puesta en marcha”. Para los vehículos con asistencia de nivel L2, que representan la mayor proporción, inicialmente el producto cubrirá principalmente autos nuevos de energía, y los propietarios podrán elegir entre el producto exclusivo y el seguro existente al comprar el vehículo. Para los vehículos de conducción automática de niveles L3 y L4, se enfocará en modelos en prueba o que ya hayan obtenido la certificación para circular en Beijing, incluyendo estos en la cobertura exclusiva. Con la acumulación de datos y experiencia en reclamaciones, el alcance del producto se ampliará progresivamente, pasando de un piloto a una aplicación a mayor escala.