Geely lanza un fuerte ataque en el extranjero, reuniendo a su red de contactos para seguir a BYD

Invertir en acciones solo requiere consultar los informes de análisis de Jin Qilin, autoridad, profesionalismo, puntualidad, exhaustividad, ¡para ayudarle a descubrir oportunidades temáticas potenciales!

（Fuente: APP de Titanium Media）

El 30 de marzo por la noche, Geely Auto anunció que la operación regional de Lynk & Co en Europa será gestionada por Volvo, incluyendo marketing, ventas y servicio postventa.

En los últimos años, Geely Holding no carece de recursos en el extranjero. En Europa están Volvo, Polestar, smart; en el sudeste asiático, Proton; en Sudamérica y Corea, Renault. El problema no es si tiene activos en el extranjero, sino que estos recursos están dispersos en diferentes marcas y empresas, sin haberse consolidado en las ventas y la acumulación de marca de Geely Auto.

Para Geely Auto, la urgencia de esta cuestión ha cambiado. En 2025, las ventas en el extranjero de BYD alcanzarán 1.05M unidades, más del doble de las de Geely Auto; en Europa, BYD vendió 190k unidades en un año, cerca del total de los logros de Lynk & Co en los últimos cinco años en la región.

El año pasado, la marca independiente de Geely volvió al marco de “un solo Geely”, y entregar Lynk & Co a Volvo fue el primer paso en este nuevo esquema. Esto no apunta solo a un ajuste de canales de marca, sino a que Geely Holding comience a reorganizar sus recursos en el extranjero en un sistema que sirva a Geely Auto.

Geely reescribe su método de internacionalización, Lynk & Co realmente comenzará a vender autos

En septiembre de 2020, cuando Lynk & Co anunció su estrategia en Europa, tomó un camino muy poco “automotriz”.

No abrió concesionarios, sino que en ciudades como Ámsterdam, Gotemburgo y Berlín estableció espacios de experiencia llamados “Club”—más parecido a una tienda de moda para compradores, con unos pocos autos estacionados. Los consumidores no compran autos, sino que pagan 550 euros mensuales para usar un Lynk & Co 01, y pueden devolverlo en cualquier momento si no quieren seguir conduciéndolo.

En cuatro años, Lynk & Co tiene aproximadamente 11 Clubs en Europa, con unos 90k registros y unos 200k miembros suscritos. La percepción de marca alcanzó un 15%. Para una marca china que opera en Europa solo desde hace cuatro años, estas cifras no son malas.

Pero como negocio, no cuadra en las cuentas. La depreciación, mantenimiento, seguros, disposición de autos usados, cada uno de estos aspectos devora las ganancias. Más importante aún, los autos en suscripción no se consideran “ventas”, y las inscripciones de Lynk & Co en varios países europeos han sido siempre bajas.

A mediados de 2024, el Lynk & Co 01 fue temporalmente retirado por no cumplir con las nuevas regulaciones de ciberseguridad de la UE. Cuando vuelva, Lynk & Co comenzará a ofrecer opciones tradicionales de compra y leasing además de la suscripción.

A finales de 2024, se lanzó en Europa el nuevo modelo Z20, y Lynk & Co empezó a abandonar el sistema de suscripción, moviéndose hacia un modelo de concesionarios.

La siguiente pregunta es: ¿de dónde vendrán los concesionarios?

Casi al mismo tiempo, en noviembre de 2024, Geely Holding anunció una reestructuración de marca. Zeekr adquirió el 30% de Lynk & Co que poseía Volvo. Volvo pasó de ser accionista de Lynk & Co a un tercero no relacionado. Pero al mismo tiempo, ambas partes crearon una empresa conjunta para cooperación en retail.

Volvo salió del vínculo de capital, pero estableció conexiones más profundas en el aspecto comercial. La red de concesionarios autorizados en siete mercados clave —Suecia, Alemania, Países Bajos, Bélgica, Francia, España e Italia— se abrió a Lynk & Co. La colaboración no solo incluye autos nuevos, sino también autos usados, venta de piezas y logística.

Para 2025, Lynk & Co planea expandirse de 11 Clubs a 125 puntos de venta, gracias a este acuerdo. Al ingresar en los nuevos mercados de República Checa, Austria y Suiza, los comunicados oficiales de Lynk & Co casi siempre mencionan a Volvo: “aprovechando las relaciones de mercado de Volvo en la región”, “beneficiándose de infraestructura compartida, incluyendo distribución de piezas”.

Jing Jie, vicepresidente senior de Geely Group, afirmó con tranquilidad: “Nosotros somos diferentes a otras marcas chinas, en Europa también contamos con nuestro hermano (Volvo).”

El anuncio del 30 de marzo elevó esta “ayuda de hermanos” a un acuerdo institucional formal. Volvo pasó de ser “socios de cooperación en retail” a “importador exclusivo y operador integral”, y toda la importación, distribución, marketing y postventa de Lynk & Co en Europa será gestionada por el sistema comercial de Volvo. El desarrollo y la certificación de productos permanecen en manos de Lynk & Co, pero el resto será gestionado por Volvo.

El sistema propio de BYD, en el extranjero, ya ha comenzado a escalar

El CEO de Geely, Gan Jiyayue, dijo en la reunión de resultados de 2025: “En 2026 priorizaremos enfocar todos los recursos del grupo en los negocios internacionales.”

Para entender la estrategia de Geely, hay que ver qué ha logrado BYD en el extranjero.

La comparación de dos cifras es muy clara. En 2025, BYD venderá 1.05 millones de unidades en el extranjero, mientras que Geely Auto alcanzará 420k. Para 2026, BYD tiene como objetivo 1.3 millones en el extranjero, y Geely Auto, 640k según sus metas oficiales. En la carrera de marcas propias en el exterior, Geely va al menos dos años detrás de BYD.

Pero hay un problema en las estadísticas que a menudo se pasa por alto.

Las ventas en el extranjero de BYD, que superan el millón, incluyen todas las ventas internacionales de la entidad BYD. Las 420k unidades de Geely solo consideran las exportaciones de las marcas bajo la matriz que cotiza en Hong Kong, como Geely China Star, Galaxy, Lynk & Co, Zeekr.

Los accionistas de Geely Auto, en el nivel de Geely Holding, también incluyen unas 760k unidades de Volvo en todo el mundo, unas 150,000-170k de Proton en Malasia, además de marcas como Polestar, smart y Lotus. Si se suman, la presencia real de Geely en el extranjero no es menor que la de BYD.

El problema de Geely no es vender menos en el extranjero, sino que nunca ha concentrado sus marcas independientes.

En Europa, Volvo en las calles, Proton en Malasia, smart en las ciudades europeas, cada vez más tecnología y cadenas de suministro provienen de Geely. Pero los consumidores compran Volvo, no Geely.

La estrategia de BYD, en cambio, es exactamente la opuesta.

En 2025, BYD vendió 187k unidades en Europa, siendo el Reino Unido su mercado más grande, con 51k unidades en todo el año, convirtiéndose en la sexta marca en ese país. Seal U DM-i (equivalente a Song PLUS DM-i) logró 73k unidades y fue el vehículo híbrido enchufable más vendido en Europa, superando a modelos como Tiguan y XC60 de Volvo.

¿Cómo lograron estos números? La respuesta de BYD es: construyendo ellos mismos.

En canales, BYD inicialmente dependió de importadores. En 2022, el grupo Hedin en Suecia se encargó de la importación y distribución en Alemania y Suecia. Pero el rendimiento en Alemania fue menor de lo esperado, y en 2023 solo vendieron unas 4,000 unidades.

Desde mayo de 2024, BYD cambió de estrategia, comprando de vuelta la distribución en Alemania, estableciendo BYD Automotive GmbH, y controlando directamente precios, inventarios y relaciones con concesionarios.

Lo mismo ocurrió en Países Bajos, Suecia y Bélgica. BYD recuperó los derechos de distribución y empezó a gestionar por sí misma.

En Reino Unido, BYD desde el principio saltó la capa de importador, conectándose directamente con concesionarios autorizados como Arnold Clark y Pendragon. Para fines de 2025, la red de concesionarios en Reino Unido alcanzó 125, con 38 socios. Casi todos negociados uno a uno por BYD.

En producción, BYD invirtió 4 mil millones de euros en una fábrica en Hungría, que comenzó producción de prueba en el primer trimestre de 2026; invirtió 1,000 millones en Turquía; y en Brasil, Tailandia e Indonesia, también están en construcción o en operación. Incluso construyeron su propio buque de transporte marítimo, BYD Shenzhen, con 9,200 espacios para autos, uno de los barcos de transporte de autos más grandes del mundo.

En cuanto a marca, BYD solo promueve un nombre: “BYD”. Patrocinó la Eurocopa, desplegó estaciones de carga rápida, construyó una red de concesionarios, todas las inversiones sirven a la marca “BYD”. Cada auto vendido ayuda a construir reconocimiento de marca.

De las 420k unidades de exportación de marcas propias de Geely, solo 120k son vehículos nuevos de energías alternativas, y la cantidad que realmente construye la imagen de “marca china de nuevas energías en el extranjero” todavía es muy pequeña.

BYD ya ha demostrado con resultados que el extranjero no es un tema opcional, y Geely Holding no puede seguir dejando que sus marcas operen de forma independiente. Entregar Lynk & Co a Volvo para su gestión es el primer gran movimiento de la estrategia unificada de Geely.

Unificación de la gestión de negocios en el extranjero, el foco vuelve a Geely Auto

Geely Holding ya tiene un conjunto disperso de recursos en el extranjero, y ahora estos recursos se orientarán más claramente hacia Geely Auto.

El 18 de marzo, en la reunión de resultados, Geely Auto anunció un objetivo de ventas en el extranjero de 640k unidades en 2026, un aumento del 50% respecto a las 420k de 2025. La dirección también mencionó que los recursos del grupo se priorizarán para los negocios internacionales.

Para Geely Holding, en el pasado el extranjero era más bien varias empresas y marcas que avanzaban por separado; ahora comienza a convertirse en un proyecto que requiere coordinación unificada del grupo.

Lynk & Co fue la primera marca en integrarse en este sistema de gestión, y Zeekr y Geely Galaxy también aceleran su ritmo.

Para 2026, Zeekr planea ingresar en Francia, Reino Unido, Italia y España, y ampliar su red de concesionarios en Europa de unas 30 a unas 100 tiendas. Ya no se conforma con los mercados nórdicos y algunos pilotos, sino que avanza hacia el corazón de Europa Occidental. A nivel global, Zeekr planea construir 500 tiendas en el extranjero este año.

El objetivo de Geely Galaxy apunta directamente a las ventas, buscando aumentar la proporción de ventas de nuevas energías en el extranjero del 29% al 70%.

Todo el esquema de productos en Geely Auto ha sido ajustado, comenzando a introducir modelos híbridos enchufables en Europa y en todo el mundo. La razón es muy concreta: el mercado exterior no ha pasado de los combustibles fósiles a la electrificación pura como se pensaba hace unos años. Las ventas de BYD lo demuestran.

Geely intenta convertir la capacidad de cumplimiento técnico en un recurso compartido del grupo.

El 13 de marzo, el sistema de asistencia de conducción inteligente G-ASD de Geely obtuvo la certificación de regulación de la UE, siendo la primera tecnología de asistencia de conducción china en recibir tal aprobación.

Para el 26 de marzo, Geely integró varios centros de I+D dispersos en Europa, y planea duplicar en 2027 el número de proyectos de vehículos gestionados, para apoyar la expansión de las marcas Geely, Zeekr y Lynk & Co, y reducir a menos de 6 meses el tiempo para introducir nuevos modelos en Europa.

Más allá de tecnología y productos, Geely usa cada vez más recursos de aliados. Volvo es la interfaz de retail y servicios en Europa, Renault en Brasil es la interfaz de fabricación y distribución.

En febrero de 2025, Renault y Geely anunciaron ampliar su cooperación en Brasil, con Renault Brasil suministrando producción y distribución a Geely. En junio del mismo año, Geely y su matriz adquirieron en conjunto un 26.4% en la empresa conjunta brasileña liderada por Renault.

Estos arreglos apuntan a una cosa: Geely no ha optado por reconstruir sistemas desde cero en todos los mercados, sino por acceder prioritariamente a fábricas, canales y capacidades de servicio ya existentes.

Las ventajas de esto son claras: primero, la velocidad. Para Lynk & Co y Geely, entrar en un nuevo mercado sin pasar por un ciclo completo de construcción de canales.

Segundo, el costo. Los sistemas de ventas, postventa, logística y cumplimiento ya existen localmente; lo que Geely invierte son principalmente en productos y marca.

Tercero, menor riesgo. Volvo en Europa, Proton en Malasia, Renault en Brasil, ya tienen relaciones y experiencia operativa maduras; Geely puede aprovechar estos sistemas para reducir costos de prueba y error en mercados desconocidos.

Por supuesto, los recursos no son gratuitos. Lynk & Co, vendiendo autos a través de Volvo, comparte beneficios, y la imagen de marca está condicionada por los ambientes de exhibición de Volvo, además de que los datos de clientes permanecen en gran medida en manos de Volvo.

Al integrar la marca en el sistema de aliados, las ventas pueden crecer más rápido, pero los activos de marca quizás no se consoliden tan rápidamente en la marca “Geely”.

A diferencia de Geely, que busca control total, BYD en el extranjero persigue principalmente control sobre sus canales, fábricas y marca. Aunque lento y costoso, cada inversión en canales propios acumula activos para BYD. Cada auto vendido refuerza el reconocimiento de la marca “BYD”. Geely, en cambio, mediante alianzas, busca mejorar la eficiencia de fabricación y canales de sus socios.

BYD está usando el método más torpe, caro y lento para construir su barrera de protección. Geely eligió un atajo, más rápido, con menos riesgos, pero quizás con una muralla menos profunda.

BYD mantiene en sus manos fábricas, barcos, canales y marca tanto como puede; Geely, en cambio, parece tejer una gran red con Volvo, Renault, centros de I+D en Europa, línea de productos principal y nuevas capacidades logísticas.

En mayo de 2025, Geely lanzó su primer buque de carga rodante propio, “Jisu Fortune”, rumbo a Europa, mostrando que también está fortaleciendo sus capacidades básicas. Es probable que los cambios en la estrategia internacional de Geely sigan esta línea, usando recursos de aliados, fortaleciendo la coordinación del grupo y desarrollando lentamente sus capacidades propias.