Detrás del auge en rendimiento de J&T Express y SF Express en entregas urbanas: China está exportando un sistema completo de logística

Algunas datos de consumo quizás puedan ser adornados, pero los datos logísticos casi no pueden ser falsificados, porque la velocidad del flujo de mercancías, en esencia, refleja la verdadera temperatura de la economía.

Para 2025, las empresas logísticas chinas en general presentarán resultados de crecimiento relativamente altos, lo que no solo indica una recuperación de la demanda, sino que también presagia un cambio que ha sido ignorado durante mucho tiempo: la logística china está pasando de servir al comercio electrónico nacional a exportar capacidades de cadena de suministro global.

El 30 de marzo, J&T Express y SF Express en la misma ciudad entregaron sucesivamente resultados que satisfacen a los mercados de capitales: J&T superó los 30 mil millones de paquetes en todo el año, con un crecimiento del 18.5% en ingresos, y las ganancias superaron las expectativas consensuadas de Bloomberg; SF Express en la misma ciudad aumentó sus ingresos en un 45.4%, y las ganancias netas alcanzaron un nuevo récord.

Aunque los mercados de capital parecen aún sumidos en percepciones antiguas, la existencia de desviaciones precisamente representa la mayor oportunidad de inversión: entre todos los sectores subvalorados, los más explosivos no suelen ser aquellos que “recién mejoran”, sino aquellos que ya mejoraron pero aún no han sido revalorados.

La esencia del estallido de resultados: no es una recuperación, sino la realización del dividendo de eficiencia

Desde la perspectiva de ingresos, la palabra clave en la industria logística en 2025 sigue siendo “estabilidad”. Pero al cambiar el enfoque hacia las ganancias, los cambios se vuelven sumamente impactantes.

Los informes financieros muestran que J&T tuvo una ganancia neta ajustada anual de 430 millones de dólares, con un aumento del 112.3% respecto al año anterior; el beneficio operativo creció un 124% interanual. Esta estética de violencia, donde los ingresos crecen de forma estable y las ganancias netas se duplican, parece ser causada por un aumento en los pedidos debido a la recuperación del consumo, pero en realidad, el motor más profundo es una liberación concentrada de un “dividendo de eficiencia”.

La misma lógica también se refleja en SF Express en la misma ciudad. Durante ese período, tanto la escala como la tasa de crecimiento de las ganancias netas ajustadas alcanzaron máximos históricos, llegando a 415 millones de yuanes y un 184.3%, con una tasa de margen neto en constante mejora. Esto significa que, en el negocio de entregas instantáneas en la misma ciudad, que alguna vez se consideró “costoso y de alta incertidumbre”, ya se ha comprobado la viabilidad del modelo comercial.

La esencia detrás de esto es que una reestructuración sectorial que lleva varios años comienza a dar frutos.

En los últimos cinco años, la industria logística china ha experimentado una feroz guerra de precios. Desde Tongda hasta nuevos entrantes, el mercado ha estado en una competencia de “cambiar volumen por precio” durante mucho tiempo, comprimiendo al máximo el margen de beneficios. Pero precisamente en esta etapa, la industria silenciosamente completó una transición en su nivel de automatización, la construcción de redes de línea principal y terminales de mayor densidad, así como la compresión extrema de los tiempos de cumplimiento, tres infraestructuras clave que se han actualizado.

El efecto directo de estas acciones ha sido una reducción continua en el costo por unidad de clasificación de objetos, una disminución significativa en los costos marginales de entrega, y la transformación del servicio logístico de un ítem de costo a una ventaja competitiva en sí misma.

Llevado al nivel de operación del mercado, la industria ha transitado lógicamente de una competencia basada en precios a una basada en eficiencia, donde las ventajas de escala se traducen efectivamente en beneficios. El costo por paquete en el mercado chino de J&T ha bajado a 0.28 dólares, y los pedidos en SF en la misma ciudad aumentaron más del 55% interanual, todo ello resultado de mejoras en eficiencia.

En otras palabras, el éxito de los actores que llegaron después demuestra que la industria logística, que antes se basaba en márgenes estrechos y volumen, está construyendo una lógica moderna de infraestructura impulsada por escala para obtener beneficios. A medida que el modelo de ganancias continúa siendo validado, la referencia de valoración de la industria ya no debe ser solo el costo, sino la eficiencia.

El verdadero crecimiento adicional está en el extranjero: otra capacidad de infraestructura sistemática en exportación

Desde una perspectiva regional, si solo se mira el mercado interno, este ciclo de crecimiento puede ser fácilmente malinterpretado como una recuperación cíclica. Pero la variable que realmente determina el techo de la industria no está en China, sino en el extranjero.

La expansión de J&T Express es esencialmente una réplica de las capacidades logísticas chinas; y, hasta ahora, los resultados son muy prometedores.

Los informes financieros muestran que su negocio en el sudeste asiático aportó 4.5 mil millones de dólares en ingresos y más de 800 millones en margen bruto en todo el año, con un EBIT ajustado que incluso supera al mercado chino, alcanzando 540 millones de dólares, convirtiéndose en un motor de beneficios absoluto.

Más importante aún, en mercados como Oriente Medio y América Latina, en solo tres años lograron volver a la rentabilidad, rompiendo con la percepción tradicional de que la expansión internacional en logística implica gastar mucho dinero y perder dinero durante mucho tiempo.

Detrás de esto no hay simplemente una expansión de mercado trasladando el modelo chino de mensajería, sino la exportación de un sistema completo de infraestructura logística.

Mercados como el sudeste asiático, América Latina y Oriente Medio comparten una demanda rápida de comercio electrónico, pero una infraestructura logística que ha estado ausente durante mucho tiempo. Por ejemplo, en Indonesia, con más de 17k islas formando una estructura geográfica altamente dispersa, es inherentemente difícil establecer redes de distribución a escala.

La capacidad central de las empresas logísticas chinas radica precisamente en construir redes densas a bajo costo en condiciones geográficas complejas. Desde sistemas de clasificación automatizada, hasta la gestión de transporte en línea principal; desde la gestión de puntos terminales, hasta la colaboración con plataformas de comercio electrónico para el cumplimiento; y también la coordinación digital y el control de costos a través de diferentes regiones.

Lo que China exporta ya no es solo capacidad de transporte, sino un sistema completo. Cuando esta capacidad se implementa en mercados emergentes, rápidamente genera efectos de red y barreras de entrada.

Actualmente, este modelo de “exportación de infraestructura” está formando un ciclo de colaboración. A principios de este año, J&T y SF lograron una participación cruzada en acciones, formando una red global de línea principal y terminales, que en esencia fortalece la capacidad de toda la cadena de suministro transfronteriza.

Al mismo tiempo, JD Logistics también está promoviendo una red integrada de almacenamiento y distribución a nivel mundial, con almacenes en más de 25 países. La intención común de estas acciones es que las empresas logísticas chinas están construyendo nodos en la cadena de suministro global.

Esto es muy diferente a la exportación de manufacturas en el pasado. La manufactura exporta productos, mientras que la logística exporta sistemas. La competencia en la primera dimensión es costo y capacidad, en la segunda, red y eficiencia; su valor estratégico y barreras de protección son claramente mayores.

¿Por qué está subvalorada? Todavía se usa la lógica de “acciones cíclicas antiguas” para valorar las nuevas tendencias

Aunque los fundamentos han cambiado significativamente, la valoración de estas empresas logísticas que entregan resultados completamente nuevos en los mercados de capitales no ha aumentado en paralelo. ¿Por qué?

La causa principal es que el mercado todavía se mantiene en tres percepciones antiguas: para muchos inversores, la logística sigue siendo ese “negocio duro” de bajos márgenes, activos pesados y competencia basada en guerras de precios. Están acostumbrados a valorarla con la lógica de acciones cíclicas, pensando que solo es una fase de auge temporal.

Pero la realidad ya ha cambiado.

Primero, la automatización y los efectos de escala están redefiniendo la estructura de márgenes. En este momento, la lógica competitiva pasa de precios a eficiencia, y las empresas líderes adquieren ventajas estructurales mediante la densidad de su red y capacidades tecnológicas. El alto crecimiento de J&T y SF en la misma ciudad ya demuestra que el sector ha encontrado una vía para la recuperación de rentabilidad.

Segundo, los negocios en el extranjero están abriendo un espacio de crecimiento a largo plazo. La cuota de mercado de J&T en el sudeste asiático ya alcanza el 34.4%, manteniéndose en primer lugar; esto no solo es una participación, sino una barrera, una herramienta para resistir la ciclicidad de un solo mercado.

Una transformación aún más profunda es que la posición estratégica de la logística está en ascenso. En la percepción tradicional, la logística era solo un “servicio auxiliar” del comercio electrónico, un ítem de costo; pero en la competencia global del comercio electrónico, la logística se ha convertido en un control central. Quien domine la red logística, tendrá mayor poder de control y negociación.

La competencia entre Amazon, Shopee y Temu, en esencia, es una competencia de capacidades logísticas. Esta lógica se amplifica aún más en la internacionalización de empresas chinas.

Desde la perspectiva de inversión, esto implica un cambio importante: las empresas logísticas están pasando de ser acciones cíclicas a convertirse en acciones de crecimiento en infraestructura. Pero este cambio no se refleja en unos pocos trimestres de crecimiento, sino en una reestructuración del modelo de negocio que se va manifestando gradualmente, por lo que en las primeras etapas suele ser fácilmente ignorado por el mercado, generando así una gran brecha de expectativas.

Conclusión

El estallido en resultados de empresas como J&T Express y SF Express no es solo un fenómeno a corto plazo, sino una señal de que la industria logística china está entrando en una etapa completamente nueva.

En esta fase, el mercado interno aporta eficiencia y flujo de caja, el mercado externo ofrece espacio de crecimiento y profundidad estratégica, y las capacidades tecnológicas y de red constituyen barreras a largo plazo. Aunque el mercado todavía está acostumbrado a entender estas empresas con los marcos del pasado, esa es precisamente la oportunidad.

Es momento de reevaluar el valor de las empresas logísticas chinas.