¿La feroz competencia en el mercado, ha llegado al fondo la rentabilidad por vehículo de BYD?

¿Por qué BYD apuesta en contra de la tendencia y amplía su expansión internacional cuando sus beneficios caen?

Autor | Zhou Zhiyu

BYD cambió su estrategia en 2025.

En los últimos cuatro años, los beneficios de esta compañía pasaron de 3 mil millones a 40.3 mil millones, con un crecimiento continuo de cuatro años, y la tasa de margen bruto subió del 12% al 19%, mientras que el efectivo en mano siempre superó a las deudas con intereses.

En 2025, se deshizo de la etiqueta antigua.

El ritmo de crecimiento de los ingresos se redujo al nivel más bajo en cinco años, y los beneficios experimentaron la primera caída en la era de los vehículos de nueva energía. Pero en ese año, BYD apostó la mayor apuesta de su historia: el gasto de capital casi se duplicó respecto a 2023, y la deuda total se duplicó.

Esto no fue pasivo. Desde la perspectiva de la industria, en un año en que la competencia doméstica se intensificó aún más, la velocidad de expansión de BYD alcanzó un punto alto.

Se puede decir que BYD apostó en el momento más incómodo. Justo cuando las ganancias en el mercado doméstico y en el extranjero estaban a punto de abrirse, BYD solo pudo ir en contra de la tendencia.

Frente a dos duros desafíos, BYD debe darlo todo.

Desafiante

En el mercado doméstico, BYD enfrentó la situación más severa desde la era de los vehículos de nueva energía.

En el cuarto trimestre de 2025, los ingresos de BYD superaron las expectativas, pero esto se debió principalmente al crecimiento de BYD Electronics, mientras que los ingresos por ventas de autos se mantuvieron prácticamente iguales. Al mismo tiempo, las ventas cayeron en comparación con el año anterior, lo que significa que cada vehículo se vendió a un precio más barato. Para la segunda mitad del año, el precio de venta por vehículo en China ya bajó a 127k yuanes, y el margen bruto cayó al 17.2% — hace dos años, esta cifra era del 23.9%.

No es que BYD se haya debilitado, sino que los rivales se fortalecieron.

En 2024, la tecnología de híbridos enchufables DM5.0 de BYD casi no tenía competencia en el mercado. Para 2025, modelos como el híbrido eléctrico Geely雷神 2.0 y Chery C-DM 6.0 se lanzaron sucesivamente, y la diferencia en consumo de combustible por cada 100 km se redujo a menos de 0.1L. La brecha tecnológica pasó de “líder de una generación” a “a un paso de distancia”.

En la franja de precios más crucial de BYD, entre 10 y 127k de yuanes, los competidores comenzaron una “lucha cuerpo a cuerpo”. La serie Geely Galaxy, con su estrategia de “alta configuración + excelente relación calidad-precio”, casi duplicó sus ventas, y la cuota de mercado de vehículos de nueva energía en febrero de 2026 volvió a subir a 16.3%, acercándose a BYD. NIO, Changan, Great Wall también están haciendo esfuerzos en sus respectivos segmentos. Aunque BYD logró mantener la cuota de mercado de híbridos enchufables en alrededor del 36% mediante versiones de mayor autonomía, su dominio ya no es como antes.

En el ámbito de los vehículos totalmente eléctricos, la situación es aún más pasiva. En marzo de 2025, BYD lanzó la plataforma super e, que permite 400 km de autonomía con solo 5 minutos de carga, una tecnología robusta. Pero esta tecnología inicialmente solo cubrió modelos como Han L y Tang L, por encima de 200k yuanes, dejando sin beneficio al mercado de volumen por debajo de 150k yuanes. La cuota de mercado de vehículos eléctricos puros también sigue siendo presionada.

La política de “anti-involución” limita la vía tradicional de BYD para recuperar cuota de mercado a través de precios — como líder del sector, su estrategia de precios está bajo una supervisión más estricta.

BYD no ha sido inactivo. La autonomía del Qin Plus eléctrico se duplicó de 55 km a 128 km, y el modelo Fang Chengbao lanzó versiones Titanium 3 y Titanium 7, con el Titanium 7 lanzado con éxito en enero de 2026, alcanzando más de 100k unidades en total. Pero la esencia de estas acciones es “aumentar volumen sin subir precios”, usando costos de configuración más altos para defender el mercado existente.

El cuarto trimestre también tiene un factor pasivo. La nueva política de impuesto de compra en 2026 elevó el umbral de autonomía para híbridos enchufables y eléctricos puros de 43 km a 100 km, lo que obliga a BYD a ofrecer “descuentos masivos en terminales + subsidios de impuesto de compra” para liquidar inventarios de modelos antiguos, además de forzar a que los modelos Qin y Song cumplan con los estándares, elevando rígidamente los costos de BOM.

El resultado fue que las ventas del cuarto trimestre alcanzaron 1.34 millones de unidades, un aumento del 20.5% respecto al trimestre anterior, pero el margen bruto cayó por debajo del 16%. En el tercer trimestre, el mercado pensaba que BYD ya había “salido del fondo operativo”, pero estos resultados muestran que en el cuarto trimestre, el efecto de escala no se tradujo en beneficios, sino que fue absorbido por guerras de precios y aumentos pasivos en configuraciones.

Además, las ventas de marcas premium de BYD en el cuarto trimestre representaron el 11%, casi todo impulsado por el modelo Fang Chengbao Titanium 7, que comienza en 179.8k yuanes. Excluyendo Titanium 7 y Titanium 3, las ventas de modelos por encima de 300k yuanes aún representan solo el 5%. La marca aún no ha establecido un valor de prima.

En esta guerra doméstica, BYD no lo tiene fácil para defenderse.

Dos frentes

En el mercado interno, bajo presión, BYD no eligió contraerse. Al contrario, invirtió en dos direcciones simultáneamente.

El mercado doméstico es una batalla de defensa, y BYD usa tecnología para ganar tiempo.

El 5 de marzo, lanzó la segunda generación de baterías Blade y tecnología de carga rápida de megavatios, centradas en la descentralización. El sistema de carga rápida de nivel 6C cubrirá sistemáticamente los modelos principales entre 150k y 200k yuanes, con planes de construir 20k estaciones de carga rápida para fines de 2026, ofreciendo además un año de carga rápida gratuita. Esto es una inversión en infraestructura para compensar las deficiencias en la carga de vehículos eléctricos, apuntando directamente a competir con Geely y Xiaopeng en el mercado de 800V.

Los competidores también están atentos a esta tecnología. En recientes conversaciones con ejecutivos de varias empresas automotrices, uno de los temas principales fue el avance de la tecnología de carga rápida de BYD.

La conducción inteligente también acelera. La inversión total en I+D en 2024 fue de 63.4 mil millones de yuanes, con un aumento en gastos capitalizados de 966 millones a 200k. El sistema Tian Shen Yi, con más de 2.56 millones de unidades instaladas, y los primeros modelos con conducción autónoma de nivel 3, aprobados para pruebas en diciembre de 2025. Pero el problema es que la conducción inteligente aún no se ha convertido en una necesidad básica para el público. Los nuevos modelos con funciones de conducción inteligente enfrentan retrasos en la implementación y aumentos en los costos de BOM, sin traducirse en ventas finales efectivas.

Según Wall Street Journal, BYD planea realizar una conferencia de lanzamiento de conducción inteligente en abril de 2026, donde se espera que anuncie radares láser para diferentes rangos de precios y nuevos algoritmos. Esta conferencia será un punto clave: si el algoritmo NOA desarrollado internamente puede extenderse a modelos de 100k yuanes, determinará si la base doméstica puede detener la hemorragia.

El modelo DM6.0, según investigaciones de la cadena industrial, podría reducir el consumo de combustible a 1.8L por cada 100 km, pero su lanzamiento probablemente será en la segunda mitad del año, lo que no satisface la demanda inmediata.

Carga rápida, conducción inteligente y DM6.0, tres cartas en juego, pero con diferentes tiempos. La batalla en el frente interno aún no ha llegado a la fase de cosecha.

En el extranjero, BYD tiene la verdadera confianza para seguir expandiéndose incluso cuando enfrenta presión en el mercado interno.

Los ingresos por autos en el extranjero pasaron de 99.7 mil millones a 191.3 mil millones de yuanes, casi duplicándose. Las exportaciones superaron las 105,000 unidades. Pero lo importante es la estructura de beneficios detrás de estos números.

En la segunda mitad del año, el precio promedio de venta en el extranjero fue de 186k yuanes, frente a 127k en China, una diferencia de casi 60k. La tasa de margen bruto en el extranjero fue del 28.1%, frente al 17.2% en China, una diferencia de casi 11 puntos porcentuales. El beneficio bruto por vehículo en el extranjero fue de 52k yuanes, más de el doble de los 22k yuanes en China. Después de gastos, el beneficio neto por vehículo en el extranjero se mantiene por encima de 20k yuanes.

El mercado internacional ya se está convirtiendo en la principal fuente de beneficios de BYD en el futuro.

Si se logra el objetivo de exportar entre 150 y 160 mil unidades en 2026, y considerando un beneficio neto de 20k yuanes por vehículo en el extranjero, esto aportaría entre 30,000 y 32,000 millones de yuanes en beneficios netos, casi dos tercios de las ganancias por ventas de autos. BYD se está transformando en una empresa que gana dinero principalmente en el extranjero.

Por eso, una parte significativa de los 140.2 mil millones de yuanes en gasto de capital se destinó a actividades en el extranjero. La fábrica en Hungría se espera que comience a operar en el segundo trimestre de 2026, con una capacidad anual de 150k unidades. La fábrica en Brasil planea expandirse a 300,000 unidades. La fábrica en Tailandia ya está en operación, y la en Camboya está en fase de fundación. Se han puesto en operación 8 barcos de carga. Los activos no circulantes en el extranjero pasaron de 15.3 mil millones a 31.8 mil millones de yuanes. La red de tiendas en Europa planea duplicarse de 1,000 a 2,000. Se espera que para fines de 2026, la capacidad de producción local en el extranjero supere las 510k unidades.

BYD está intentando construir rápidamente una capacidad global y un sistema de proveedores, y la localización de la fabricación implica cambios en la estructura de costos: la mano de obra local, la conformidad, la depreciación durante la fase de escalada de capacidad, todo ello elevará el costo por vehículo. La tasa de margen bruto del 28.1% en el extranjero aún está por verse cuánto puede mantenerse.

En el mercado interno, BYD apuesta por la inversión en tecnología para ganar tiempo, mientras que en el extranjero, apuesta por la inversión en capacidad para asegurar beneficios. Ambas líneas están gastando dinero, pero una es en defensa y la otra en ataque.

Segunda mitad

El resultado de ambas líneas en marcha es el actual informe financiero de BYD.

El beneficio neto atribuible a la matriz en todo el año fue de 32.6 mil millones de yuanes, una caída del 19%. El margen bruto bajó del 19.44% al 17.74%. El flujo de caja operativo se redujo a la mitad, de 133.5 mil millones a 59.1 mil millones, mientras que el gasto de capital subió de 92.5 mil millones a 140.2 mil millones. La deuda total se duplicó hasta 113.4 mil millones. En el año, se añadieron 134 mil millones en préstamos bancarios, 20 mil millones en bonos corporativos, aproximadamente 3.9 mil millones en bonos perpetuos y aproximadamente 40 mil millones en financiamiento mediante emisión en Hong Kong — usando cuatro herramientas de financiamiento simultáneamente.

En 2024, cada yuan invertido en capital generó 8.4 yuanes de ingreso, en 2025 bajó a 5.7 yuanes. La eficiencia de inversión está en declive, y la intensidad de inversión en aumento.

Pero BYD no apuesta por 2025, sino por después de 2026.

Es poco probable que en 2026 haya un gran crecimiento en China. Considerando el impacto de la reducción a la mitad del impuesto de compra y las políticas de subsidios nacionales que favorecen modelos de más de 167k yuanes — lo cual no favorece la franja principal de 100,000 a 150,000 yuanes de BYD.

En un escenario de defensa en el mercado interno, las ganancias de BYD en 2026 probablemente dependerán en gran medida del extranjero. En enero y febrero de 2026, la proporción de ventas en el extranjero ya alcanzó el 51%, superando a las ventas domésticas.

En China, los puntos de validación están muy próximos. La presentación de la tecnología de conducción inteligente, el lanzamiento de DM6.0, y la red de carga rápida que pasará de planificación a 20k estaciones, todos estos requieren tiempo y dinero. Los efectos de las tres cartas no se verán en los resultados financieros hasta el tercer trimestre.

En el extranjero, la única cuestión clave es: ¿la velocidad de escalada de capacidad podrá superar la velocidad de reducción del margen bruto? La fábrica en Hungría comenzará a operar en el segundo trimestre, y la expansión en Brasil, tras la localización, seguramente hará que el margen bruto del 28.1% tienda a bajar. Si puede mantenerse por encima del 22%, las ventas en el extranjero de 1.5 millones de unidades serán suficientes para sostener beneficios cercanos a 30 mil millones de yuanes, y aliviará la presión en China.

A medida que se acerquen estos hitos clave este año, los números específicos en los informes financieros reflejarán si 2025 será un “año de construcción de capacidad” o un “punto de inflexión en beneficios”.

En 2023, BYD creció en volumen y valor, con beneficios explosivos, todo en plena armonía. En 2025, BYD opera en múltiples frentes, apostando la mayor apuesta de su historia.

Esta es la respuesta que dio Wang Chuanfu. La respuesta será clara en 2026.