¿Las ventas de autos aumentan y los márgenes de beneficio se reducen cada vez más? La suma de beneficios de las 11 principales empresas automotrices no supera a la de CATL.

Pregunta a la IA · La cadena de valor concentra la rentabilidad en el upstream: ¿cómo pueden las automotrices superar el dilema de “aumentar los ingresos pero no las ganancias”?

Por | Guo Yifei

Editor | Yang Buding

Una guerra de precios que se prolonga durante más de tres años, y cuya crudeza se está condensando cada vez de forma más visible en las frías y silenciosas cifras de los estados financieros de las automotrices.

Desde que en 2023 se sumó a la rebaja de precios de Tesla, el precio medio por coche de BYD ha seguido cayendo: de 152,7 mil yuanes en 2024 a 119,2 mil yuanes en 2025; además, el beneficio neto por coche se ha comprimido hasta 6.200 yuanes.

Esto no es un problema exclusivo de BYD, sino un reflejo del conjunto del sector automotriz de China. En 2025, el Grupo GAC registró una pérdida neta de 8.784 millones de yuanes, la primera pérdida anual en sus trece años de cotización. Su explicación fue que: “El año pasado, en el mercado automotriz doméstico ocurrió un ‘techo en el volumen total y una reestructuración en la composición’, lo que desató una competencia feroz de precios en todo el sector; la magnitud de rebajas de precios de los modelos principales marcó el nivel más alto en los últimos cinco años, y las ofertas en los principales modelos de la marca independiente de GAC, en general, se ubicaron entre 15.000 y 30.000 yuanes”.

Se venden más coches, pero la rentabilidad es cada vez más delgada y, en algunos casos, incluso se cae en pérdidas. Confiar solo en la “expansión de escala” ya no puede sostenerse. Según datos, de las 11 empresas automotrices que cotizan en bolsa y ya han divulgado estados financieros en 2025 (BYD, SAIC, Geely, Chery, Great Wall, GAC, Seres, NIO, Li Auto, XPeng y Leapmotor), su beneficio neto atribuible total fue de apenas 71.604 millones de yuanes; mientras que el beneficio neto de una sola empresa, CATL, fue de 72.201 millones de yuanes.

Una empresa de baterías logra más beneficio que la suma de las ganancias de 11 fabricantes de automóviles líderes: la rentabilidad en la industria de vehículos de nueva energía se está concentrando de manera extrema hacia el upstream, y las automotrices prácticamente han pasado a ser los “trabajadores” de las fábricas de baterías. Detrás del problema colectivo de “aumentar los ingresos pero no las ganancias” están las múltiples presiones de la guerra de precios, las inversiones elevadas y el desbalance en la cadena industrial, pero la ronda de eliminación del sector no se ha materializado como se esperaba.

Hace tres años, el presidente de BYD, Wang Chuanfu, había estimado que la industria automotriz ya había entrado en una etapa de eliminación, y que la ventana de oportunidad solo duraría 3-5 años. Pero en la reunión de comunicación de resultados a fines de marzo de 2026, su postura cambió de forma sutil. Admitió que antes se pensaba en tres años, pero ahora parece que se recorrerá de una manera más moderada: “La industria automotriz es demasiado grande; involucra al gobierno, a la sociedad, etc. Confiar completamente en un proceso de supervivencia del más apto para resolverlo no es tan probable. En el futuro, la competencia seguirá siendo intensa, pero no será competencia de precios; será competencia de productos. La competencia se convertirá en una forma y en un nivel más elevados”.

Al entrar en el primer trimestre de 2026, Geely, después de varios años, volvió a superar a BYD y se llevó el primer puesto en ventas trimestrales entre las automotrices de marca independiente; la diferencia entre ambas fue de menos de 9.000 vehículos.

Hoy, la reducción total del impuesto de compra se está retirando, la demanda terminal enfrenta presión y el mercado en general se ha enfriado. El foco de la competencia de las automotrices comenzó a pasar de la “autolimitación por precios” en el mercado doméstico a una nueva etapa: “asegurar participación en el mercado doméstico, ganar rentabilidad en el extranjero, y elevar barreras técnicas”. Esta guerra sin pólvora, dista mucho de haber terminado.

El problema de la rentabilidad: la trampa de escala de “aumentar los ingresos pero no las ganancias”

De las 11 principales automotrices cotizadas mencionadas arriba, 9 lograron crecimiento positivo en sus ingresos año contra año, pero en la mayoría, el aumento del beneficio neto no alcanza al de los ingresos. Como una de las tres principales automotrices privadas, el desempeño de Great Wall en “aumentar los ingresos pero no las ganancias” es particularmente representativo.

Según sus estados financieros, en 2025 sus ingresos crecieron 10,2% hasta 222.280 millones de yuanes, mientras que su beneficio neto atribuible cayó 22,1% año contra año hasta 9.870 millones de yuanes; además, el margen bruto total también disminuyó 1,47 puntos porcentuales año contra año, hasta 18,04%. Esta tendencia divergente se refleja de forma más directa en los datos por coche. Según el cálculo de Guohai Securities: el precio medio por coche de Great Wall durante todo el año fue de 168.000 yuanes, con un aumento de 4.000 yuanes año contra año; aunque aparenta que la estructura de producto mejoró, el beneficio neto atribuible por coche fue de 7.500 yuanes, una caída de 3.000 yuanes año contra año, mostrando claramente un deterioro de la eficiencia de ganancias.

Al profundizar, el gasto de ventas se disparó 43,9% hasta 11.270 millones de yuanes, convirtiéndose en el principal factor que arrastra las utilidades de Great Wall. Desde 2024, bajo la dirección del presidente Wei Jianjun, Great Wall comenzó a romper el modelo tradicional de concesionarios, y desplegó con fuerza tiendas directas “Great Wall Select” para respaldar su estrategia de posicionar la marca en segmentos más altos, especialmente la revitalización de la marca Wey. Wei Jianjun reveló que la empresa acumuló una inversión de más de 2.000 millones de yuanes en su sistema de tiendas directas.

Mientras tanto, debido al bajo desempeño de la demanda en mercados como Rusia, la capacidad de generar ganancias en su negocio de exportación se debilitó. El margen bruto cayó 2,06 puntos porcentuales año contra año hasta 16,7%, e incluso quedó por debajo del margen bruto del negocio doméstico (18,61%); el apoyo de ganancias del negocio en el extranjero se redujo.

Seres también está en una situación similar. Bajo una fuerte habilitación de Huawei, esta automotriz de borde se hizo rápidamente conocida gracias a la serie de modelos “Aito”. En 2024 logró volver a ganancias y su beneficio neto llegó a alcanzar temporalmente 5.946 millones de yuanes. En 2025, Aito vendió 426.000 vehículos, con un precio medio por coche de 391.000 yuanes y el margen bruto subió a 29,1%. Aun cuando vendió casi 40.000 vehículos más que el año anterior, su beneficio neto atribuible anual fue de solo 5.957 millones de yuanes, básicamente igual que en 2024, mostrando fatiga en el crecimiento de utilidades.

Al observar sus estados financieros, el año pasado Seres registró un fuerte incremento en sus “tres gastos”: los gastos de ventas, administración e I+D crecieron 26,1%, 35% y 42,4% año contra año, respectivamente. Además, al final del año, también se provisionó un deterioro único de activos por 1.257 millones de yuanes; estos factores, en conjunto, redujeron el beneficio neto de la empresa.

Lo que es más importante es que en 2025 Seres realizó transacciones relacionadas con Shenzhen, la unidad de Huawei (compra de bienes, prestación de servicios), por un monto de 22.335 millones de yuanes, casi cuatro veces el beneficio neto. Además, cuando el cockpit Hongmeng y la conducción inteligente ADS dejaron de ser exclusivos de Huawei, y Huawei Qian Kun incluso salió al frente con la esperanza de recrear un “Hongmeng Zhixing” con “cinco categorías” (“Wujie”), mientras el segmento de gama alta se vuelve cada vez más concurrido, sigue siendo una gran incógnita si Seres podrá continuar avanzando apoyándose en la marca Aito.

Al mismo tiempo, tanto Great Wall como Seres evidencian un desafío común de la industria: las enormes inversiones estratégicas adelantadas sacrifican la rentabilidad a corto plazo, pero ¿esas inversiones realmente podrán convertirse en un foso de rentabilidad que atraviese el ciclo?

Ante el panorama actual de competencia del mercado, en su informe anual, BYD concluyó que: “Bajo el contexto de que se acelera el proceso de transición entre generaciones (de productos) y modelos nuevos y viejos, el juego del mercado es excepcionalmente intenso, la competencia de precios se intensifica y se producen con frecuencia fenómenos de marketing excesivo, lo que comprime el espacio de rentabilidad de la industria.”

El resultado que esto necesariamente genera es que la rentabilidad total de la industria desciende. Los datos de la Oficina Nacional de Estadística muestran que en 2025, el margen de beneficio de ventas de la industria automotriz doméstica fue de 4,1%, y cayó nuevamente 0,2 puntos porcentuales año contra año, alcanzando el nivel más bajo de la historia. Antes de llegar a 2026, el margen se siguió deteriorando hasta 2,9%.

El auge de la exportación: “la pregunta obligatoria para evitar el atolladero y engrosar las utilidades”

En este contexto, el negocio de exportación al exterior se ha convertido en uno de los pocos puntos destacados de resultados que aún vale la pena mencionar en 2025.

Según los datos proporcionados por Cui Dongshu, secretario general de la Federación de minoristas/venta de vehículos (China Passenger Car Association), el año pasado China exportó 8,32 millones de vehículos, con un crecimiento de 30%. Dentro de esto, las exportaciones de vehículos de nueva energía fueron 3,43 millones, con un crecimiento de 70%, muy por encima del 16% registrado durante todo 2024.

En 2025, BYD vendió más de 4,60 millones de vehículos y se coronó de nuevo como campeón de ventas de vehículos de nueva energía en China a nivel de empresa y marca, así como en el mundo. Sin embargo, dentro de esa cifra, las ventas domésticas cayeron 8% año contra año hasta 3,558 millones de vehículos. En cambio, en el extranjero, sus ventas superaron por primera vez la barrera del millón: crecieron 145% hasta 1,0496 millones, y su participación subió hasta 22,7%.

Los estados financieros muestran que en 2025, la proporción de ingresos en el extranjero de BYD aumentó de manera significativa en 10,1 puntos porcentuales, y el margen bruto también fue 2,8 puntos porcentuales superior al del mercado doméstico. En especial en la segunda mitad del año, el precio de venta de los modelos de BYD en el extranjero alcanzó los 186.000 yuanes, muy por encima de los 127.000 yuanes en el mismo periodo en el mercado doméstico; esto compensó de manera efectiva la pérdida de utilidades causada por la guerra de precios en el mercado doméstico.

Wang Chuanfu también señaló: “En el extranjero no está tan enredado como en el doméstico; los márgenes por precio y utilidad bruta allí son mejores. El objetivo de exportación para 2026 es 1,50 millones de vehículos, e incluso más alto; a futuro, esperamos lograr que las participaciones sean 50% para el mercado doméstico y 50% para el extranjero”.

Chery, que también es “líder en exportaciones”, tiene un comportamiento similar. En 2025, su volumen minorista doméstico solo creció 1% año contra año, mientras que en el extranjero se disparó 33,2%, hasta 1,2944 millones, representando 49,2% del total; además, la proporción de ingresos del negocio en el extranjero llegó a 52,4%.

Geely, cuya trayectoria doméstica sigue de cerca a BYD, registró un incremento de casi 40% en sus ventas totales en 2025, pero sus ventas de exportación solo crecieron 1% hasta 420.000 vehículos. En 2026, su objetivo de ventas debe alcanzar 640.000 vehículos, con un crecimiento interanual de más del 50%. Según cálculos de Morgan Stanley, la utilidad por vehículo en el mercado extranjero podría llegar a 13.000 a 15.000 yuanes, aproximadamente el triple de la del mercado doméstico.

CITIC Securities (China Galaxy Securities) señaló que el crecimiento en la ronda anterior de “salir al exterior” se debió principalmente a la sustitución de mercados como Rusia: en 2023, solo en la ex Unión Soviética hubo casi 1 millón de unidades con crecimiento. Pero la dependencia de un mercado único genera una volatilidad considerable. A medida que el mercado de autos en Rusia se debilitó y se implementó el impuesto de desguace, la venta en 2024-2025 se vio claramente presionada: las ventas en el mercado ruso cayeron 18%. Al mismo tiempo, las tasas de crecimiento en regiones como la Unión Europea, América Latina, Oriente Medio, Sudeste Asiático y África se ubicaron en torno al 50%. En 2025, el crecimiento total de las exportaciones fue 29,9%, y en los países desarrollados del extranjero, el precio de venta y el beneficio neto por coche pueden llegar a ser de 2 a 3 veces los del mercado doméstico.

Este informe de investigación concluye que “en 2026, la exportación se convertirá en la pregunta obligatoria para que las automotrices eviten el atolladero y engrosen las utilidades”.

En particular, con la situación actual en Oriente Medio impulsando el alza de los precios del petróleo, la economía de los vehículos de nueva energía se refuerza aún más, y las automotrices chinas entran en un periodo poco común de oportunidades en el extranjero. Sin embargo, barreras arancelarias, fabricación con localización y otros requisitos ponen a prueba la capacidad de operación global de las automotrices.

En el primer trimestre de 2026, la competencia en la carrera de clasificación de ventas en el extranjero sigue siendo intensa, y cada empresa avanza con fuerza. Entre ellas, Chery, SAIC y BYD superaron el umbral de 300.000 unidades: fueron 393.300, 324.900 y 319.800 vehículos, respectivamente. Geely también cambió su tendencia: aunque venía floja, su producción/ventas creció 126% hasta 203.000 unidades.