Diálogo con el CFO de Xiaoma Zhixing, Wang Haojun: El mayor competidor en la industria de la conducción autónoma eres tú mismo

Desde 2026, la industria global de vehículos autónomos ha vivido un giro clave: ha pasado gradualmente de la validación del desarrollo tecnológico a una fase de despliegue comercial a gran escala. Al mismo tiempo, detrás del rápido crecimiento del sector, todavía no se han resuelto múltiples desafíos como la tecnología, los costos, las políticas y el ecosistema, lo que pone a prueba la capacidad de avance coordinado de toda la cadena de la industria.

Xiaoma Zhixing, como empresa representativa de la conducción autónoma, también ha presentado recientemente su informe de resultados de 2025. El 26 de marzo, Xiaoma Zhixing publicó sus resultados financieros del cuarto trimestre de 2025 y del año completo. Según el informe, en 2025 los ingresos totales de Xiaoma Zhixing alcanzaron 629 millones de yuanes, aumentando un 20% interanual. Entre ellos, el negocio de Robotaxi (taxis sin conductor) —el que más atrae la atención del público— registró ingresos de 116 millones de yuanes en el último año, con un crecimiento del 128,6%. En el cuarto trimestre, los ingresos de Robotaxi fueron de 46,6 millones de yuanes, representando el 40% del total anual, con un crecimiento interanual del 160%; los ingresos por tarifas de los pasajeros crecieron más de un 500% interanual.

Xiaoma Zhixing logró un hito operativo en Guangzhou y Shenzhen: la ruta con ganancia de UE (rentabilidad por vehículo, por sus siglas en inglés) dentro del alcance de la ciudad se volvió positiva. Esto significa que, en las ciudades de primer nivel de Guangzhou y Shenzhen, los ingresos de Robotaxi ya pueden cubrir todos los costos operativos, incluidos la depreciación de los vehículos, el seguro, el mantenimiento y la asistencia remota, y generar un flujo de caja positivo.

Recientemente, en una reunión de comunicación con medios de Xiaoma Zhixing, el cofundador y CFO de Xiaoma Zhixing, Wang Haojun, dialogó con varios medios como Caijing Network Technology, y afirmó: “Para una empresa en crecimiento, lo más importante para siempre es el Top line (ingresos).”

En el informe financiero recientemente divulgado, Xiaoma Zhixing ha estado resaltando continuamente el viraje de UE a positivo en dos ciudades, Guangzhou y Shenzhen. Wang Haojun también admitió que, para Xiaoma Zhixing, el hito más importante del año pasado fue el paso a UE positivo. “Xiaoma Zhixing no sigue una estrategia de precios bajos; no es que Xiaoma Zhixing haga promociones para atraer nuevos usuarios con más pedidos. El resultado final de una estrategia de precios bajos es que no existe un flujo estable de pedidos diarios repetitivos de usuarios, y esto tampoco puede garantizar que la UE pueda mantenerse relativamente estable y crecer de manera sostenida. Asimismo, tampoco permite asegurar un mejor desempeño en los ingresos.”

En cuanto al tamaño de la flota, al 25 de marzo de 2026, el tamaño de la flota de Xiaoma Zhixing se ha ampliado de 270 vehículos a finales de 2024 hasta 1446 vehículos. El objetivo de Xiaoma Zhixing para este año es superar 3000 vehículos a fin de año, y hacer que los ingresos por servicios de movilidad crezcan a más del triple, además de expandirse a más de 20 ciudades. ¿Se podrá lograr este objetivo? Esto también pone a prueba las capacidades de Xiaoma Zhixing en múltiples aspectos como tecnología, tamaño de flota y ecosistema.

A continuación, parte del contenido de la conferencia de comunicación de Xiaoma Zhixing (con recortes):

Pregunta: En este informe de resultados, por primera vez se logró rentabilidad en un solo trimestre, pero principalmente provino de la inversión en Moore Thread. ¿Cómo ve esta rentabilidad en un solo trimestre? ¿Tendrá una expectativa sobre el calendario de rentabilidad operativa?

Wang Haojun:： Esto solo refleja un número y no es tan importante; no es un apartado directamente relacionado con nuestro Fundamental (el negocio más central). La inversión que se hizo en Moore Thread en aquel momento, desde nuestro punto de vista, lo más importante era permitirnos desarrollar a una escala mayor; para ello se necesita la interconexión de todo el ecosistema, incluida la necesidad de chips de localización, y todo eso debe planificarse. En realidad, la inversión en Moore Thread fue más por motivos estratégicos; simplemente por casualidad logramos rentabilidad en un solo trimestre. No consideramos que esta sea una situación que merezca destacarse tanto; no tiene una gran relación con nuestro negocio central actual.

En cuanto a la rentabilidad operativa final de nuestra compañía, está relacionada con cuántas unidades de Robotaxi se implementen en el mayor nivel posible. Hoy en la industria existe un consenso: que Robotaxi alcanzará alrededor de 100k unidades en 2029 y 2030, y muchas empresas deberían poder lograr hitos de rentabilidad operativa.

Pregunta: Después de eliminar las ganancias bursátiles de Moore Thread, Xiaoma Zhixing está perdiendo dinero, y la pérdida interanual incluso sigue ampliándose. ¿Por qué, estando la UE por vehículo en positivo, las pérdidas aún se están expandiendo?

Wang Haojun:： La UE por vehículo en sí es un crecimiento de ingresos; la razón de la pérdida es que el año pasado se hicieron muchas inversiones que eran necesarias para lograr la comercialización. Por ejemplo, los costos de I+D del séptimo modelo de vehículo. Si no existiera el I+D del séptimo modelo, no habría manera de lograr que la UE se vuelva positiva. En mi opinión, esta inversión es necesaria. No es que, al lograr una UE positiva, la empresa vaya rápidamente hacia una supuesta ruta de rentabilidad. Siempre hemos enfatizado que, si la UE por vehículo se vuelve positiva, lo que la empresa debe hacer es aumentar los ingresos, y que el ritmo de crecimiento de los ingresos sea mucho más rápido que el ritmo de crecimiento de los gastos. Eso es un buen modelo.

Pregunta: Desde el año pasado, en dos ciudades, Guangshen, se ha logrado que la UE se vuelva positiva. ¿Cuáles son las dificultades de replicar este modelo en otras ciudades para lograr una UE positiva? ¿Qué cambios habrá en costos e ingresos después de la escalización?

Wang Haojun:： En una ciudad nueva, el costo del vehículo es el mismo y, quizá, el costo operativo sea un poco más bajo, por ejemplo, los salarios del personal. Pero también surge otro problema: si en esas ciudades las tarifas por kilómetro cobradas a los pasajeros mantendrán consistencia con las de las ciudades de primera línea, o si serán más bajas. Por eso, se necesita cierta escala de red para garantizar que las tarifas al pasajero se sostengan, y de ese modo que finalmente cada ciudad pueda, como una ciudad de primera línea, lograr que la UE se vuelva positiva. Xiaoma Zhixing logró que la UE se volviera positiva en Guangshen; el significado más importante es que se estableció un modelo. Después de tener un modelo, al expandirse, ya no se busca de forma tan estricta que cada ciudad primero alcance una UE positiva para luego expandirse. Debería darse más prioridad a la velocidad con la que crecen los ingresos: sobre la base de un crecimiento de ingresos, de manera natural habrá más UE positivas.

Pregunta: Viendo la estructura de ingresos, Robotruck tiene la mayor proporción, y la tasa de crecimiento de Robotaxi también es bastante rápida. La parte de ingresos por licencias de tecnología es relativamente estable. ¿Cuál es la prioridad y el enfoque de inversión de estas tres áreas de negocio este año?

Wang Haojun:： En este momento, Robotaxi es lo más importante. Robotruck, en términos de tecnología, ciertamente tiene una gran interconexión con Robotaxi. Entre Robotruck y Robotaxi hay un 80% de tecnología que se puede compartir. Nuestra forma de hacerlo es que cuando Robotaxi investiga y avanza hacia una nueva generación, aplicamos algunas tecnologías correspondientes en la nueva generación de Robotruck. Esperamos que los ingresos de Robotruck sigan creciendo en la segunda mitad del año. En cuanto a licencias de tecnología y aplicaciones: el año pasado en el mercado, éramos un proveedor de unidades de dominio para logística de baja velocidad; más tarde también ampliamos hacia inteligencia encarnada, vehículos de limpieza de calles y otros escenarios. En términos generales, este año, en la actualidad los pedidos siguen siendo muy fuertes, al menos para garantizar un nivel de ingresos equivalente al del año pasado.

Pregunta: En relación con la estrategia de “doble motor” de Xiaoma, usted también mencionó en la conferencia de resultados que la rentabilidad del mercado en el extranjero es más atractiva. ¿Podría explicar con más detalle la estructura de costos operativos en el extranjero y cuáles son las mayores diferencias frente a China?

Wang Haojun:： Para una empresa en crecimiento, lo más importante siempre son los ingresos. Anteriormente también mencioné que el espacio de rentabilidad de la parte del extranjero es relativamente más atractivo. Pero en un análisis más detallado, no es que cada mercado sea así. Cualquier mercado en el extranjero: si el costo laboral es muy alto y las tarifas a los pasajeros también son muy altas, entonces se puede considerar que el beneficio marginal que se obtiene es alto.

Pregunta: Siguiendo con el tema del extranjero, me siento bastante curioso por lo que mencionó recién: que en Oriente Medio se realizarán operaciones comerciales de conducción sin conductor de forma rápida. En el lugar, ¿cómo se considera el tipo de fijación de precios? ¿Su precio será igual al de los taxis locales? ¿O será más bajo o más alto?

Wang Haojun:： Esto está relacionado con el enfoque regulatorio local. Por ejemplo, en Oriente Medio, en realidad el costo de entrar no es alto, lo que significa que podría aplicar una estrategia de precios bajos. Pero el problema es: ¿por qué debería aplicar una estrategia de precios bajos? ¿O es que el mercado allá necesita una estrategia de precios bajos? ¿O es que el mercado allá reconocerá el valor del servicio que ofrece la conducción sin conductor y estará dispuesto a pagar un precio similar al de los taxis? Las regulaciones de diferentes regiones también tienen distintos puntos de atención. Si se aplicara de repente una estrategia de precios bajos, podría afectar el negocio de los taxis locales. Es posible que también la regulación local considere si se debe dar a la empresa un precio guía, similar al de los taxis. Si hay esas guías, entonces seguiremos las opiniones de la regulación local.

Pregunta: Guangqi Toyota y Toyota China, junto con Xiaoma Zhixing, están creando el séptimo modelo de vehículo. Este año se planea llevarlo a la práctica. Acabo de ver que serán 1000 vehículos. Si este año la flota continúa creciendo hasta 3000 unidades, ¿habrá una manifestación concreta de la disminución de costos derivada del efecto de escala?

Wang Haojun:： El efecto de escala reducirá los costos operativos. Si la cantidad de vehículos es de 1000, para el fabricante de equipos originales, esta cifra en realidad no es nada. Pero también hemos dicho que incluso si la reducción del costo del vehículo no se logra mediante la escala, sino mediante la optimización continua del costo de ADK (kit de conducción autónoma), entonces este año Xiaoma Zhixing podrá reducir el costo de ADK en 20% en comparación con el año pasado. Esto lo logramos con nuestra propia tecnología, no es simplemente alcanzado por el efecto de escalización.

Pregunta: A medida que aumente el tamaño de la flota y la expansión en ciudades, ¿la utilidad bruta del negocio Robotaxi de Xiaoma Zhixing presentará fluctuaciones relativamente grandes? En particular, en el modelo de flota construida conjuntamente, ¿a largo plazo diluirá el espacio de ganancias de la compañía?

Wang Haojun:： En realidad, no, porque la construcción conjunta en sí tiene dos componentes de ingresos: una parte es la venta de ingresos del vehículo. Después de todo, el gasto de capital de este vehículo no está en Xiaoma Zhixing. Por lo tanto, tendremos ingresos por venta de vehículos. La segunda parte son las tarifas por licencias de tecnología. La licencia en sí es un negocio de alto margen. Si solo se observa Robotaxi propio, su margen bruto es más alto que las tarifas de licencia de tecnología de Robotruck. Hoy, en los ingresos totales de Robotaxi, debido a ciertos impactos de proyectos, por lo tanto el margen es volátil; esta es la razón por la que nos esforzamos por aumentar la parte de ingresos recurrentes. Si los ingresos recurrentes pueden aumentar, en el futuro se podrán garantizar negocios con un margen bruto más alto.

Pregunta: Ahora, las empresas de fabricación de automóviles, las plataformas de viajes compartidos y las compañías tecnológicas están entrando en este segmento de Robotaxi. ¿Qué tipo de panorama competitivo cree que se formará en el futuro? ¿Quién será el mayor competidor de Xiaoma? ¿Cuál será el foso de Xiaoma?

Wang Haojun:： El mayor competidor en la industria de conducción autónoma, sin duda, es uno mismo. Lo que más nos importa es impulsar a toda la industria hacia adelante. Aunque creemos que llegó el punto de inflexión, en el fondo todavía habrá muchas preguntas en la gente: ¿y si el punto de inflexión realmente ya llegó? ¿Cómo se lograrán exactamente los ingresos? En este sector, lo que tenemos que hacer es impulsar el avance de la industria. Por eso, me preocupa más cómo podemos hacerlo un poco más rápido. Que muchos participantes entren en la conducción autónoma, tanto para la industria como para el ecosistema, es algo bueno; después de que entren, algunos costos todavía podrán seguir bajando. Solo que, de esos nuevos jugadores, ¿cuántos realmente lograrán que les salga bien? Hoy, los requisitos de seguridad para L4 son mucho más altos que para L2+. Es decir, al final, las empresas que logren construir esta pila tecnológica para garantizar un nivel de seguridad extremadamente alto y, al mismo tiempo, cubrir la eficiencia operativa general, tendrán una complejidad mucho mayor que la de L2+. Mi predicción es que las compañías que logren hacer L4 serán muchas menos que las que logren hacer L2+. Si así se calcula, al final habrá solo algunas compañías, pero su cantidad será mucho menor que la de las empresas de L2+.