La fiebre de la Nueva Ciudad de la Alta Velocidad se ha disipado, ¿por qué muchas regiones enfrentan una crisis de vacíos?

(来源：安策智库)

那些被废弃的高铁站

Recientemente, una estación de tren de alta velocidad abandonada durante muchos años ha llegado a los titulares más importantes.

The Paper (澎湃新闻) informó primero:

Los residentes de la ciudad de Zhuzhou, en la provincia de Hunan, señalaron que la estación Jiulongshan del ferrocarril interurbano Changzhutan invirtió más de 125M de yuanes, y que dejó de operar poco después de entrar en servicio. La Oficina de Transporte de Zhuzhou respondió: la estación inició operaciones a fines de 2016 y ya en abril de 2022 se anunció su suspensión. Antes de suspenderse, el volumen de pasajeros del día no superaba los 10, y, además, los gastos y costos operativos eran enormes; por lo tanto, no se consideraría reabrir la estación.

Esto significa que esta estación, que costó 125M de yuanes, está completamente abandonada, con una pérdida de recursos.

En estos años, por estar lejos del centro urbano y tener poca afluencia de personas, las estaciones abandonadas han sido expuestas una y otra vez.

En 2023, la estación Haitou de Danzhou, en la provincia de Hainan, fue revelada por los medios: con una inversión superior a 40 millones, se construyó durante años sin ponerse en funcionamiento; también fue debido a la insuficiencia de pasajeros, y porque Danzhou ya contaba con las estaciones Yin­tan y Baimaijing (白马井).

Un pequeño Danzhou, con un PIB de apenas poco más de mil millones, ingresos fiscales en 2024 de solo 6.28B de yuanes, y una población residente de apenas un millón, en realidad construyó tres estaciones de alta velocidad.

Pero, posiblemente por la presión de la opinión pública, en diciembre de 2023, la estación Haitou finalmente entró en servicio.

Y de manera similar, la estación Wan’ning y la estación Lêhe, ubicadas en la ruta del ferrocarril de circunvalación de alta velocidad de Hainan, ya estaban construidas desde 2010, pero no se pusieron en servicio hasta 2024, también por presión de la opinión pública.

Sin embargo, este tipo de asuntos con poca afluencia de pasajeros y que “solo queman dinero” es difícil que duren.

Por eso, muchas estaciones de alta velocidad sin flujo de pasajeros simplemente eligen quedarse inactivas.

Los resultados más recientes de un análisis de Sohu City muestran que, a nivel nacional, todavía hay más de 20 estaciones de alta velocidad que están inactivas.

Las razones por las que estas estaciones permanecen inactivas no son más que estas:

La ubicación no es científica: se construyen en lugares donde “no hay ni un pájaro que se pare”, demasiado lejos del centro urbano, con una conexión de transporte poco conveniente, poca afluencia de pasajeros y baja eficiencia económica.

El “nuevo distrito” del tren de alta velocidad se convierte en una ciudad fantasma

La razón de que tantas estaciones de alta velocidad queden inactivas es que son “las sobras” del anterior y muy popular en todo el país “boom de construir nuevos distritos ferroviarios”.

Según datos públicos, de los 339 ciudades de China (incluyendo municipios directamente bajo el Gobierno Central, ciudades a nivel de prefectura, regiones, prefecturas autónomas, ligas y regiones administrativas especiales), cerca de las dos terceras partes ya han abierto líneas de alta velocidad. Además, ya hay varias provincias en las que todas las ciudades tienen acceso a tren de alta velocidad.

Por otro lado, según información pública, actualmente hay alrededor de 70 nuevos distritos ferroviarios de alta velocidad en construcción y en planificación en todo el país.

Ya sea puerto, aeropuerto o estación de alta velocidad, todos son un motor de flujos. En la era en que la alta velocidad se está popularizando gradualmente, muchas ciudades esperan aprovechar el efecto del flujo de pasajeros del tren de alta velocidad para impulsar el desarrollo de un nuevo distrito y convertirse en un nuevo punto de crecimiento económico.

Así, al elegir la instalación de la alta velocidad, muchas ciudades la ubican muy lejos del centro urbano.

Hay quien dice que la razón por la que los nuevos distritos ferroviarios de alta velocidad se ubican lejos del centro urbano es porque se considera el factor del costo.

Si la estación de alta velocidad se elige en el centro urbano, donde hay mucha densidad de edificios, es posible que se tenga que derribar una gran cantidad de construcciones; además, el precio del suelo en el centro urbano es alto, por lo que el costo naturalmente es elevado.

Esto podría ser una razón, pero hay una causa aún mayor que explica lo segundo:

Primero, en todas partes se quiere aprovechar el flujo del tren de alta velocidad para crear un nuevo polo de crecimiento económico.

Segundo, la acción de “acaparar tierras”: usando la alta velocidad como pretexto para elevar el valor de la tierra, atraer a promotores inmobiliarios a subastar terrenos y ganar unos ingresos por fiscalidad sobre tierras aún más sustanciosos.

Para crear un nuevo distrito ferroviario de alta velocidad “decente”, en la etapa inicial los gobiernos locales invirtieron grandes sumas de dinero en construir todo tipo de servicios comerciales y de transporte; pero al final, el resultado fue exactamente lo contrario de lo que esperaban.

La mayoría de los nuevos distritos de alta velocidad no pudieron atraer ninguna industria “de nivel” con el que valiera la pena hacer gestiones de inversión; sin una buena industria, tampoco pueden atraer población a la zona. Por eso, muchos llamados “nuevos distritos ferroviarios de alta velocidad” carecen gravemente de vida; algunos incluso se han convertido en “ciudades fantasma”.

No solo el dinero invertido al principio se fue por el desagüe, sino que también le añadió a la ciudad una gran cantidad de deudas; y, además, hizo que toda una masa de personas que compraron casas en nuevos distritos ferroviarios de alta velocidad terminaran desesperadas.

Lo más importante es que tampoco se logró el objetivo original de facilitar la movilidad de la población con la alta velocidad. Salieron perdiendo “después de perderlo todo”: se perdió al marido y además el ejército.

Las estaciones Tianmen Sur, Boluo Norte, Fengtai Sur, Zhaoqing Este, Yongcheng Norte y Shaoxing Este, así como la estación Anqing Oeste, tardan más de dos horas en transporte público desde el centro urbano.

La época avanza, la tecnología progresa, y la longitud y la velocidad horaria de la alta velocidad siguen aumentando. Para una ciudad, contar con estaciones de alta velocidad que se mantengan a la par con los tiempos—si se eligen bien y se hacen correctamente—podría convertirse en un nuevo polo de crecimiento; pero si se elige mal y se hace mal, entonces podría quedar en el abandono, dejando solo las deudas.

Tomemos lecciones del pasado.

En este contexto, tanto los nuevos distritos ferroviarios de alta velocidad como los umbrales para la construcción de alta velocidad se están ajustando y apretando.

En 2015, el Diario de la Juventud de China ya publicó un artículo titulado “No dejes que los nuevos distritos del tren de alta velocidad se conviertan en ciudades fantasma”, lanzando una alerta:

A medida que la economía de China entra en una nueva normalidad, la presión a la baja sobre la economía en muchos lugares aumenta y los ingresos fiscales se reducen. Esto proyecta una sombra sobre el futuro de desarrollo de estos nuevos distritos ferroviarios de alta velocidad que requieren grandes inversiones, haciendo que muchos nuevos distritos se conviertan en ciudades fantasma por falta de afluencia de gente.

En 2018, ante el caos en la planificación y construcción de nuevos distritos ferroviarios de alta velocidad, la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma, el Ministerio de Recursos Naturales, el Ministerio de Vivienda y Desarrollo Urbano-Rural y China Railway Corporation publicaron conjuntamente la “Opinión orientativa sobre la promoción de un desarrollo y construcción razonables en las zonas circundantes de las estaciones de alta velocidad”, estableciendo cuatro principios para la construcción de nuevos distritos ferroviarios:

Coordinación en la planificación y distribución razonable; Construcción ordenada y a la medida de la capacidad; Integración entre estación y ciudad, con servicios integrales de apoyo; Operación de mercado y prevención de riesgos.

El “Presupuesto final de 2021 del comité de administración de exposiciones en el área Changsha del China (Hunan) Pilot Free Trade Zone” publicado por la provincia de Hunan en 2022 indica de forma explícita:

No se conservará el Comité de Trabajo de la New City del Tren de Alta Velocidad de Changsha del PCCh ni la Comisión de Administración de la New City del Tren de Alta Velocidad de Changsha; los puestos de liderazgo se cancelan por completo. Debido a factores como los procedimientos de trámite, el certificado de persona jurídica del comité de administración de exposiciones de el área Changsha del China (Hunan) Pilot Free Trade Zone se estableció en julio de 2022. La Comisión de Administración de la New City del Tren de Alta Velocidad de Changsha completó los trámites de cancelación en julio de 2022.

En 2023, el municipio de Xinghua, en la provincia de Jiangsu, canceló el plan de desarrollo del nuevo distrito ferroviario de alta velocidad del área oriental.

Al mismo tiempo, en 2021, los cuatro departamentos—la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma, el Ministerio de Transporte, la Administración Estatal de Ferrocarriles y el Grupo Nacional de Ferrocarriles—publicaron conjuntamente la “Opinión sobre cómo seguir haciendo un buen trabajo en la planificación y construcción ferroviaria”, en la que se especifica:

Controlar estrictamente las líneas paralelas ya existentes de alta velocidad. En casos donde la tasa de utilización de la capacidad de las líneas de alta velocidad existentes no sea suficiente (menos del 80%), en principio no se deben construir líneas paralelas nuevas. Los proyectos ferroviarios nuevos deben ejecutarse estrictamente conforme al plan aprobado por el Estado. Para los proyectos dentro del plan, no se deben ajustar de manera arbitraria la orientación funcional, la secuencia de construcción y los estándares de construcción. En principio, los proyectos que no estén incluidos en el plan no deben ponerse en marcha.

Además, el documento del mismo año también estableció:

Primero, para los corredores principales de alta velocidad que conecten capitales provinciales y superciudades, con densidad de flujos de pasajeros bidireccionales a corto plazo de 25 millones de viajes por año o más, y con participación de pasajeros de media y larga distancia de más del 70%, se puede adoptar el estándar de 350 km/h.

Segundo, para los corredores de alta velocidad que conecten ciudades de nivel prefectorial o superiores de gran escala, con densidad de flujos de pasajeros bidireccionales a corto plazo de 20 millones de viajes por año o más, y con características de red vial más destacadas, se puede reservar la condición para 350 km/h.

Tercero, para los enlaces de conexión regional de alta velocidad con densidad de flujos de pasajeros bidireccionales a corto plazo de 15 millones de viajes por año o más, se puede adoptar el estándar de 250 km/h.

Cuarto, para los trazados de líneas de ferrocarril interurbano, en principio se utilizan estándares de 200 km/h o menos.

Es decir, las líneas que conecten capitales provinciales o superciudades en adelante se diseñan con velocidad de 350 km/h. Las líneas que conecten ciudades relativamente grandes pueden reservar 350 km/h. Las líneas que conecten ciudades comunes se diseñan según el tren de alta velocidad (tipo “dongche”) a 250 km/h. Y para los ferrocarriles interurbanos que conectan ciudades cercanas, la velocidad debe ser inferior a 200 km/h.

No solo se enfatiza el umbral de la tasa de utilización, sino también la velocidad de diseño del tren de alta velocidad entre diferentes niveles de ciudad.

Unos se preocupan, otros se alegran

Cuando muchas ciudades de nivel normal pagaron por la ceguera de “seguir la tendencia” y el juego de especulación de terrenos de entonces, las viejas estaciones de alta velocidad de las ciudades centrales, al estar saturadas en demanda de pasajeros, ahora están lanzando una nueva ola de construcción de estaciones de alta velocidad.

Por ejemplo, Nanjing está construyendo la estación Nanjing Norte, con un tamaño y número de andenes que superarán la actual estación Nanjing Sur; un superhub de 16 plataformas y 30 vías, que se espera esté terminado en 2026.

Shenzhen también está construyendo la estación Shenzhen Xili, que superará en escala y número de andenes a la estación Shenzhen Norte. Una vez construida, se convertirá en la estación de alta velocidad más grande de Shenzhen.

El proyecto en construcción de la estación Shanghai Este se espera que esté terminado en 2027; después de su apertura, se convertirá en la segunda estación de alta velocidad más grande dentro de Shanghai, solo por detrás de Hongqiao.

Suzhou está construyendo la estación Suzhou Norte.

Xi’an está construyendo la estación Xi’an Este. Y la estación Chongqing Este, planeada con 15 andenes y 29 vías, ya fue puesta en servicio el mes pasado de junio.

Cartografía: City Finance; fuentes: recopilación de reportes públicos

Además, Zhengzhou, que ya cuenta con la estación Zhengzhou, la estación Zhengzhou Este, la estación Zhengzhou Oeste y la estación del Aeropuerto (航空港站), y que además está construyendo la estación Zhengzhou Sur, también tiene que construir tres estaciones de alta velocidad nuevas: la estación del Nuevo Distrito Oriental, la estación Daguan Zhuang y la estación Gangli.

El “Plan del sistema integral de transporte urbano de la ciudad de Zhengzhou (2021—2035)” publicado hace poco por Zhengzhou menciona explícitamente:

Acelerar la construcción de la estación Zhengzhou Sur, reformar la estación Zhengzhou, optimizar la estación del Aeropuerto (Zhengzhou) y actualizar la estación Zhengzhou Oeste, planificando además nuevas estaciones como el Nuevo Distrito Oriental, Daguan Zhuang y Gangli, para formar el sistema de hub de transporte ferroviario de pasajeros con “cinco principales y múltiples auxiliares”.

Entre ellas, la estación del Nuevo Distrito Oriental es una estación de alto estándar; en el futuro se integrará con “los cinco principales” junto con la estación Zhengzhou, la estación Zhengzhou Sur, la estación Zhengzhou Este y la estación del Aeropuerto, mientras que la estación Zhengzhou Oeste y otras estaciones formarán el “múltiples auxiliares”.

Además, en 2025, la extensión total de las líneas ferroviarias de alta velocidad en operación a nivel nacional superará los 50k km, cumpliendo con éxito el objetivo de 50.000 km del “Decimocuarto Plan Quinquenal” (十四五). La extensión operativa seguirá ocupando el puesto número 1 del mundo, superando la suma total de las extensiones comerciales de alta velocidad de otros países del mundo.

Lo más clave es que la alta velocidad sigue construyéndose a gran velocidad.

En la reunión de trabajo anual celebrada el año pasado, el Grupo China Railway mencionó que se prevé que para 2030 la longitud total de operación ferroviaria del país alcance alrededor de 180k km, de los cuales la alta velocidad serán alrededor de 60k km.

En 2025 se abrirán 12 líneas de alta velocidad; en 2026 se prevé que se abran 14 rutas de alta velocidad.

A medida que la longitud operativa del tren de alta velocidad en China crece año tras año y se incrementa de forma continua la velocidad operativa, en el futuro no solo surgirán nuevas estaciones de alta velocidad en grandes ciudades, sino también en muchas ciudades de tercer y cuarto nivel; además, es probable que estaciones antiguas se amplíen.

Cartografía: City Finance; fuentes: sitios web de las comisiones de desarrollo y reforma de cada región, y el Grupo China Railway

Por ejemplo, en el caso de la línea Xi–Shí (西十) de alta velocidad que está a punto de entrar en operación, la estación Shiyan Este se encuentra en ampliación.

Para dar la bienvenida a la puesta en servicio del tren de alta velocidad Xi’an–Xīng (西康), se están construyendo las estaciones Zhashui Oeste, Zhen’an Oeste y Ankang Oeste.

Para dar la bienvenida a la puesta en servicio del tren de alta velocidad Xiong–Shang (雄商), se están construyendo las estaciones Liaocheng Oeste, Heze Este, Liangshan y Yuncheng.

Para dar la bienvenida a la apertura del tramo Yibin–Kunming de la línea de alta velocidad Yū–Kūn (渝昆), se construyen la estación Luzhou Este, la estación Yibin Este y la estación Zhaotong Este, y la estación Kunming Sur también se encuentra en ampliación.

En el futuro, habrá todavía más estaciones nuevas de alta velocidad.

Fuente: City Finance

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