El acuerdo de Volkswagen con el fabricante de vehículos eléctricos Xpeng muestra cómo la tecnología china amenaza a los fabricantes de automóviles occidentales

En este artículo

• VOW3-DE
• XPEV
• STLA
• 9863-HK
• LCID

Sigue tus acciones favoritasCREATE FREE ACCOUNT

En 1984, Volkswagen se asoció con un fabricante de automóviles chino porque así lo exigía la ley china.

Ahora la empresa alemana se asocia con fabricantes de automóviles chinos porque quiere aprovechar su tecnología.

Volkswagen Group mantiene hoy las empresas conjuntas originales que creó con fabricantes de automóviles chinos en aquellos primeros días de su incursión en lo que se ha convertido en el mayor mercado automotor del mundo. Pero el hecho de que ahora dependa de empresas como el fabricante chino de vehículos eléctricos Xpeng para hardware y software pone de relieve que el equilibrio de poder en la industria automotriz se está desplazando hacia las compañías que producen estos componentes ahora de alto valor. Las empresas chinas están demostrando que pueden hacerlo más rápido, y a menudo más barato, que cualquiera.

VW Group, que durante gran parte de las últimas décadas ha sido una de las marcas más vendidas en China, últimamente ha tenido dificultades para mantener su posición.

Los beneficios de Volkswagen en China cayeron aproximadamente un 45% en 2025 — de alrededor de $2 mil millones a $1.1 mil millones. La compañía dijo en su informe anual que ahora enfrenta una competencia intensa de empresas chinas.

Este no es un problema único. En esencia, prácticamente todo fabricante de automóviles que no sea chino está viendo cómo se erosiona su participación de mercado en el país a medida que las empresas locales crean vehículos que se ajustan de manera más directa a lo que los clientes chinos quieren.

En particular, los compradores chinos tienen preferencia por lo que a menudo se llama “vehículos definidos por software”. Están conectados y son actualizables, y en esencia permiten a los conductores hacer prácticamente todo a través de un automóvil, como lo harían a través de un teléfono.

“El propietario de un vehículo chino puede hacer sus operaciones bancarias usando comandos de voz u ordenar comida para llevar para que se la entreguen cuando llegue a su casa, o hacer cualquier número de cosas que nos parecen un poco inusuales aquí en Occidente, porque simplemente no estamos diseñados así”, dijo Conrad Layson, analista de AutoForecast Solutions. “Sin embargo, el comprador chino no puede hacer eso en un Volkswagen fabricado en China, así que fueron donde estaba la comodidad. Pudieron llevar su vida digital consigo dentro y fuera del coche.”

El presidente y director ejecutivo del fabricante chino de vehículos eléctricos Xpeng, He Xiaopeng, visita el stand del fabricante alemán de automóviles Volkswagen durante el Salón Internacional del Automóvil IAA el 8 de septiembre de 2025, en Múnich, Alemania.

Tobias Schwarz | AFP | Getty Images

Las propias dificultades de VW para construir una división de software interna se han documentado ampliamente: tras años de esfuerzo y miles de millones gastados, la compañía abandonó su enfoque de hacerlo todo por su cuenta y recurrió a colaboraciones. Xpeng es un socio importante en China, mientras que en Norteamérica y en otros lugares, VW se ha asociado con Rivian para fabricar automóviles.

Xpeng, que también fabrica sus propios vehículos, ayudó a la división de Volkswagen’s China a construir una arquitectura de hardware y firmware llamada CEA para los vehículos de la empresa alemana en el país.

En febrero se dio a conocer la noticia de que VW Group sería el primer cliente del sistema de asistencia automatizada a la conducción VLA 2.0 de Xpeng. Si funciona tal como se anuncia, igualará o superará lo que haya creado cualquier otro fabricante global de automóviles, dijo Layson.

Luego, en marzo, el primer vehículo que ambas compañías co-desarrollaron, el ID.UNYX 08, salió de la línea de ensamblaje.

Las dos compañías llevaron el vehículo a producción en 24 meses, y la arquitectura CEA en solo 18. “Eso es inédito en Occidente”, dijo Layson. “Pero esa es la velocidad de China, para ti”.

Los fabricantes globales de automóviles normalmente requieren un calendario de tres a cinco años para un vehículo nuevo, o incluso una actualización significativa.

Rivian y VW colaboran en prácticamente todo lo mismo que el fabricante alemán está haciendo con Xpeng. El acuerdo le dio a Rivian una especie de línea de vida de aproximadamente $6 mil millones en un momento en que el fabricante de vehículos eléctricos está aumentando la producción de su SUV R2, de precio medio y de mayor volumen.

Las comparaciones entre las dos compañías indican hasta dónde han llegado los fabricantes de automóviles chinos, dijo Tu Le, fundador de Sino Auto Insights, una empresa que investiga el mercado automotor chino.

Por ejemplo, Rivian está trabajando en sus propios chips. También lo está Xpeng, pero su chip ya está siendo fabricado.

“Xpeng ya está ahí y Rivian quiere llegar”, dijo Le.

Aunque Xpeng tiene una ventaja tecnológica, su asociación con VW no necesariamente representa una amenaza inmediata para Rivian —al menos en Norteamérica— añadió.

Las disputas comerciales y la tensión política están impulsando a los fabricantes de automóviles a establecer estas diferentes asociaciones. Por ejemplo, Estados Unidos ha prohibido ciertos tipos de software y hardware chinos para vehículos conectados.

La imagen a más largo plazo aún no está clara. Xpeng, como todos los fabricantes de automóviles chinos, quiere competir a nivel global, y no solo mediante asociaciones con otros fabricantes. Por ejemplo, el 25 de marzo la compañía comenzó a vender dos modelos en México.

Empresas como Tesla, Rivian y Lucid Motors están a la vanguardia construyendo este tipo de vehículos conectados fuera de China.

Aun así, si las empresas chinas logran demostrar que pueden superar a las occidentales en su mercado local y exportar esas funciones a otros mercados, VW podría enfrentarse a una elección difícil más adelante.

“La pregunta probablemente que deberías hacer es si usan el stack de Rivian o el stack de Xpeng en Europa, porque sabemos que van a usar Xpeng en China. Y sabemos que, por el momento, van a usar, en Norteamérica, el stack de Rivian. Pero en última instancia, ¿de quién es mejor? ¿Quién es probablemente más robusto y más apropiado?”, dijo Le.

Añadió que el riesgo a largo plazo para una empresa como Volkswagen —o Stellantis, que se ha asociado con el fabricante chino de automóviles Leapmotor— es que terminen convirtiéndose esencialmente en fabricantes por contrato, dijo Le. Eso se concretaría si los componentes de alto valor como el software y la tecnología que definen el vehículo moderno se fabrican cada vez más en China.

“Mi pregunta quizá sea: si Xpeng lo logra en todo, ¿necesitarían incluso a Volkswagen Group?”, dijo Le. “El zapato está en el otro pie. Y creo que cada vez más personas están empezando a darse cuenta de que esto es real. Sus productos son significativos y son una amenaza para nuestro sustento”.

Ni Rivian, ni VW Group ni Xpeng respondieron a la solicitud de comentarios o entrevista de CNBC.

Elige CNBC como tu fuente preferida en Google y nunca te pierdas ni un momento de la marca más confiable en noticias de negocios.