El gran costo del transporte marítimo internacional: de "congelado" a "descongelación lenta"

（Fuente: China Economic Herald）

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La imagen muestra el gráfico de tendencia a casi 1 año del precio de los futuros del WTI del petróleo crudo capturado por nuestro corresponsal el 1 de abril por la tarde en el sitio web de Investing.com para finanzas y negocios (www.cn.investing.com).

El 25 de marzo, Irán anunció que los buques no hostiles podrían transitar con seguridad; ese mismo día, China Ocean Shipping (Group) Company anunció la reanudación del negocio de nuevas reservas para el Medio Oriente. El transporte marítimo global está pasando de un estado de “congelación” a un estado de “descongelamiento lento”, pero la guerra entre Estados Unidos, Israel e Irán ya ha dañado gravemente esta industria.

Aunque todavía se puede asegurar el seguro de los buques, las principales compañías de seguros marítimos de Londres confirmaron que la raíz de la caída en la actividad naviera está en el aumento continuo del riesgo de seguridad, y no en la reducción del alcance de cobertura. El mercado de seguros de Londres actualmente exige que los buques renegocien los términos de las primas en función de factores como el tipo de buque, la naturaleza de la carga y el país de abanderamiento; además, la demanda de seguros de tránsito también ha caído de manera drástica. David Smith, responsable del departamento de investigación sobre seguros marítimos de la Universidad McGill de Canadá, señaló que los cambios en la situación se están produciendo demasiado rápido, lo que hace que la prima fluctúe casi cada hora.

Más mortífero aún es que el combustible marino utilizado para impulsar la flota mundial de portacontenedores—“de dónde proviene y cómo se repone”—se ha convertido en la clave para que las tarifas del flete marítimo pierdan el control. El Medio Oriente es un productor y exportador importante de combustible marino a nivel mundial, especialmente de fuel oil de alto contenido de azufre; sin embargo, el conflicto militar ha transformado el suministro de esta región de “punto clave” a “cuello de botella”.

Según datos de la Agencia Internacional de Energía, las refinerías de la región del Golfo Pérsico producen el 20% del volumen total global de fuel oil para el comercio internacional. Además, los residuos del petróleo crudo de esa región que pueden utilizarse para fabricar fuel oil son bastante mayores que los de el WTI. Por lo tanto, incluso si las refinerías asiáticas cambian para comprar petróleo crudo alternativo procedente de Estados Unidos y Rusia, no pueden producir la misma cantidad de fuel oil.

Normalmente, el volumen total de exportación de fuel oil que atraviesa el Estrecho de Ormuz cada mes es de aproximadamente 3,7 millones de toneladas; de ellas, más de un tercio se envía a los mercados asiáticos. El puerto de Fujairah, en Emiratos Árabes Unidos, es incluso un centro de abastecimiento de fuel oil para buques que ocupa el lugar número dos del mundo, solo por detrás de Singapur y Rotterdam. Este año, en enero, su volumen de ventas alcanzó 636.000 metros cúbicos, equivalentes a aproximadamente 630.000 toneladas métricas, marcando un máximo en casi 4 meses. Pero en febrero, la venta de fuel oil de alto contenido de azufre en el puerto de Fujairah cayó un 35,6% intermensual, debido a su alta dependencia de subproductos locales de refinerías del Medio Oriente; y hacia finales de marzo, prácticamente se detuvo.

La línea de suministro de Singapur para importar fuel oil desde el Medio Oriente se interrumpió casi por completo a principios de marzo; además, algunos otros puertos entre los diez principales del mundo también comenzaron a presentar problemas.

La Asociación Europea de Transporte y Medio Ambiente indicó recientemente en un informe que, desde el 28 de febrero, la industria del transporte marítimo global ha pagado acumuladamente costos adicionales de combustible, transporte y medio ambiente de hasta más de 4.600 millones de euros. Por ejemplo, el precio de los fuel oils extremadamente bajos en azufre de Singapur subió a 941 euros por tonelada, un 223% más que a principios de este año, alcanzando un máximo histórico; los precios globales del gas natural licuado aumentaron un 72% en marzo, incrementando aún más los costos operativos para los armadores.

Actualmente, la liquidez en el mercado de fuel oil ya está cerca de agotarse. En el mundo real, lo que se compra son productos refinados terminados como gasolina, diésel y fuel oil; el precio del lado de exportación de las refinerías es el costo real para la economía real. En la actualidad, la relación de sincronización entre el precio de referencia del petróleo crudo y el precio del fuel oil ya se ha roto. En la industria petrolera, el fuel oil se conoce desde hace tiempo como un “producto de fondo del barril”: históricamente, su precio ha sido bajo y no ha recibido mucha atención; ahora, sin embargo, se ha convertido en uno de los productos básicos más caros del mundo. Si la cadena de suministro del fuel oil—como producto intermedio—se colapsa, los buques portacontenedores y los buques graneleros se verán obligados a suspender operaciones y a trasladar el impacto a la economía real mediante canales como el aumento explosivo de los fletes y los retrasos de la carga.

Para transportar fuel oil entre los puertos de Estados Unidos y Singapur, algunos comerciantes han tenido que renunciar a los pedidos existentes. En este momento, el gigante naviero Maersk obtiene fuentes de fuel oil alternativo desde distintos lugares del mundo y con distintos proveedores, como Rotterdam, Gibraltar, Long Beach en Estados Unidos y Panamá, y desde el 25 de marzo comenzó a cobrar un recargo de combustible de emergencia para hacer frente al aumento de los costos de distribución.

La posibilidad de que el destino de la industria del transporte marítimo global pueda mejorar sigue teniendo una gran incertidumbre. El 28 de marzo, el grupo yemení Houthi emitió un comunicado en el que afirmó que, como respuesta a la escalada de la situación en la región, ya se han llevado a cabo las primeras acciones militares. Como resultado, la ruta del Mar Rojo–Suez, que conecta los intercambios comerciales clave entre Asia y Europa, también enfrenta factores de inestabilidad; el estrecho de Bab el-Mandeb, como puerta de entrada al Canal de Suez, podría volver a ser golpeado, y las dos principales “gargantas” del transporte marítimo mundial podrían generar presiones superpuestas, haciendo que el sistema de transporte marítimo global—que originalmente contaba con cierta capacidad holgada—se enfrente a presiones de coordinación y despacho sin precedentes.

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