¡Gran volatilidad en los precios internacionales del petróleo! Con 100 yuanes de ingreso, ¡más de 30 yuanes se van en combustible de aviación!

El riesgo de los conflictos en Oriente Medio sigue prolongándose y manteniendo en vilo a toda la industria aeronáutica global. Bajo una volatilidad extrema de los precios internacionales del petróleo, el ritmo operativo que varias aerolíneas habían mantenido con estabilidad este año se ha visto alterado; de repente ha llegado una “prueba de presión” desde el lado de los costos en medio de una tormenta geopolítica.

Recientemente, a partir de Cathay Pacific, varias aerolíneas nacionales e internacionales han ido ajustando al alza, de forma sucesiva, los recargos por combustible en rutas internacionales y también en rutas domésticas. Han proliferado estrategias de respuesta, como cubrir el riesgo del combustible (hedging), recortar capacidad y pausar rutas ineficientes. Ya sea que se controle el gasto o se traslade el impacto, en una negociación múltiple, la “batalla por la preservación del equilibrio de costos” de las aerolíneas ya ha comenzado.

Entre el estrangulamiento por el lado de la demanda y el golpe en el lado de los costos, la negociación de las aerolíneas muestra cierta pasividad. Hay quienes en la industria temen que algunas estrategias de respuesta tampoco puedan aprovecharse plenamente. Caminar con solidez sobre el estrecho tablón del equilibrio de costos pone a prueba la determinación de todo el sector y la sabiduría operativa.

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El combustible aeronáutico “se come” el 30% de los ingresos

“También hemos vivido antes la influencia de la inestabilidad internacional sobre los costos, pero no esperaba que esta vez la volatilidad de los precios del petróleo fuera tan intensa”. Un directivo de una aerolínea estatal le dijo al periodista de Securities Times: “Estos días estamos más dedicados a calcular los posibles cambios en los costos de combustible aeronáutico de Sinochem al reestructurarse la empresa; un repentino gran terremoto en los precios internacionales del petróleo, evidentemente, tiene un efecto más agresivo”.

El combustible aeronáutico es el mayor costo operativo de las aerolíneas. Según datos de los informes financieros de 2024, el peso del combustible aeronáutico en los costos totales para Air China, China Eastern Airlines y China Southern Airlines se sitúa aproximadamente en el rango de 34% a 35%. En otras palabras, por cada 100 yuanes que ingresa una aerolínea, unos 34 yuanes se “queman” en el tanque.

Esa estructura de costos hace que las aerolíneas sean extremadamente sensibles a los cambios en el precio del petróleo. En su informe semestral de 2025, Air China ya había divulgado que, manteniendo constantes otras variables, si el precio promedio del combustible aeronáutico sube o baja 5%, el costo del combustible cambiará en consecuencia en aproximadamente 1,216 millones de yuanes. Desde el inicio del conflicto en Oriente Medio, la subida máxima del precio internacional del petróleo ha superado el 50%, lo que significa que las aerolíneas podrían enfrentarse a un choque de costos de nivel de cientos de miles de millones de yuanes.

Según cálculos de Huatai Securities, si el precio de Brent pasa de 60 USD/barril a 100 USD/barril, la brecha de precios del jet fuel de Singapur se amplía de 20 USD/barril a 40 USD/barril, se espera que el precio del queroseno para aviación aumente en alrededor de 3,767 yuanes por tonelada (+75%), y el incremento de costos representará el 21.8% del precio promedio de tarifas de las tres principales aerolíneas.

¿Por qué algunas aerolíneas muestran más ansiedad ante esta volatilidad del petróleo? La razón es que esta subida de precios tiene características estructurales.

Del petróleo crudo exportado desde el Golfo Pérsico, casi el 60% corresponde a crudo medio y crudo pesado, que son materias primas clave para producir combustible para aviación. Las ubicaciones alternativas fuera de Oriente Medio disponibles en el mercado son muy limitadas. El directivo de la aerolínea mencionado anteriormente considera que “el impacto del conflicto en Oriente Medio sobre combustibles de aviación y productos como el diésel es mayor que sobre el propio petróleo; incluso si el precio del petróleo llega a retroceder, el combustible aeronáutico puede seguir en niveles altos”.

Un analista relacionado de Morgan Stanley también señaló que los riesgos para las aerolíneas no solo provienen del alza del precio del petróleo, sino también del diferencial cada vez más amplio entre el precio de referencia del crudo y el precio del combustible aeronáutico, lo que pone a las aerolíneas a una dura prueba en la gestión del control de costos.

Subir precios, cubrirse y ajustar la capacidad en paralelo

Con el aumento acelerado de costos, las aerolíneas han activado un modo de alza colectiva de tarifas, con un alcance de rutas y una intensidad de ajustes considerables.

Elevar el recargo por combustible se ha convertido en la medida más directa. A partir de Cathay Pacific, múltiples aerolíneas internacionales y domésticas ya han subido los recargos por combustible en rutas internacionales; en algunas rutas, el recargo incluso se ha duplicado.

En cuanto a rutas domésticas, el recargo por combustible se enlaza con el precio del queroseno para aviación. El directivo mencionado anteriormente explicó que la próxima ventana de ajuste para el recargo por combustible en rutas domésticas es a principios de abril. “Si el precio internacional del petróleo se mantiene en niveles altos de forma continua, hay posibilidad de un ajuste al alza”.

Wang Jia, experto en aviación civil, señaló: “Esto indica que las aerolíneas tienen capacidad de transmisión de costos y herramientas, pero esa capacidad tiene un techo. Al final, lo que paga el pasajero es el costo total (precio del billete más recargo por combustible). Si es demasiado alto, afectará la elección del medio de viaje y la voluntad de viajar; no se descarta que algunas aerolíneas, al mismo tiempo que suben el recargo, reduzcan el precio del billete base sin recargo”.

Según la práctica del sector, cuando la demanda está en buen momento y los precios del combustible aeronáutico suben, las aerolíneas tienen una mayor capacidad para absorber los costos. Cuando se combinan precios altos del petróleo con una demanda débil, normalmente se amplía la pérdida del sector. En los años previos, el conflicto entre Rusia y Ucrania, además de la recuperación rezagada de la capacidad de refinación y petroquímica global, impulsó conjuntamente el alza del Brent y del jet fuel en Singapur. Con una demanda débil como telón de fondo, las tres principales aerolíneas vieron caer año contra año en un 40% el volumen de rotación de pasajeros en rutas domésticas; además, si se excluye el recargo por combustible, el precio base de los billetes no solo no subió, sino que bajó, lo que condujo a pérdidas profundas del sector, hasta que en los últimos dos años se recuperó lentamente de esa situación.

A día de hoy, la industria aeronáutica mantiene expectativas relativamente optimistas sobre el crecimiento de la demanda. La IATA (International Air Transport Association) predice que para 2050 la demanda global de pasajeros en aviación alcanzará más del doble del tamaño actual. En el escenario de crecimiento moderado, la demanda se situaría en 20.8 billones de RPK (ingreso por pasajero-kilómetro). Para el periodo 2024-2050, el CAGR (tasa de crecimiento anual compuesta) será del 3.1%.

Willie Walsh, presidente del Consejo de la IATA, dijo: “En general, el panorama de los viajes aéreos es favorable, lo cual tiene un significado positivo para el desarrollo económico y social global: el crecimiento de la aviación traerá oportunidades en múltiples ámbitos, incluida la creación de empleo, en todo el mundo”.

Varias aerolíneas también buscan que los instrumentos financieros rindan utilidad. En enero de este año, el consejo de China Eastern Airlines aprobó una resolución para desarrollar negocios de cobertura de combustible aeronáutico en 2026; el tipo de cambio y el combustible aeronáutico son las dos principales categorías de instrumentos en la gestión de cobertura. Cathay Pacific había revelado anteriormente que para 2026, aproximadamente el 30% del combustible ya está cubierto. En el primer trimestre, la proporción de cobertura de Finnair superó incluso el 80%, lo que muestra que aerolíneas tanto en China como en el exterior han hecho esfuerzos por fijar costos y suavizar la volatilidad del ciclo mediante derivados financieros.

En rutas, también “reducir en el debe” se ha convertido en una nueva acción para muchas aerolíneas. United Airlines, en Estados Unidos, anunció recientemente que, para hacer frente a precios del petróleo que podrían mantenerse altos hasta fines de 2027, recortará alrededor de un 5% de la capacidad en el segundo y tercer trimestre, concentrando recursos en mercados de alto margen de beneficio.

Wang Jia señaló que cuando el precio del petróleo se mantiene por largo tiempo por encima de 100 USD/barril, para las aerolíneas, una simple cobertura financiera a menudo no alcanza para manejar el riesgo de costos; los ajustes de capacidad son más necesarios. Si el precio internacional del petróleo sigue alto, no se descarta aplicar una estrategia de concentración de capacidad aún más agresiva.

Encontrar el equilibrio en la “prueba de presión”

Cuando el precio del petróleo sube bruscamente, suele impulsar también la cotización de las empresas de vehículos eléctricos, representadas por BYD. De manera similar, el consenso de la industria es que el ciclo de precios altos del petróleo acelerará la transición ecológica de la aviación.

En el informe de trabajo del gobierno para 2026, China incluyó por primera vez los “combustibles verdes” como un nuevo punto de crecimiento; esto se considera una fuerza importante para el desarrollo del SAF (combustible de aviación sostenible). “El SAF no solo impulsa el ahorro de energía y la reducción de emisiones, sino que también puede disminuir la dependencia de China en el combustible importado de la aviación civil. Aumentar la proporción de aplicación del SAF será el camino ineludible para que la industria aeronáutica reconfigure su estructura de costos y se libere de la dependencia de los combustibles fósiles”, considera Wang Jia.

Pero a corto plazo, el brillo en nichos específicos no puede contrarrestar la ansiedad general del sector.

Desde el año pasado, la aviación civil ha mostrado una recuperación clara y notable: ha aumentado el volumen total de rotación de transporte de la industria; las aerolíneas estatales han reducido sustancialmente sus pérdidas. China Southern fue la primera en lograr volver a ganancias durante todo el año y se espera que el beneficio neto atribuible a accionistas sea de 800 millones a 1,000 millones de yuanes. Sin embargo, ante el choque de precios del petróleo para 2026, esta calidez se ve perturbada.

En la actualidad, la mayoría de aerolíneas todavía no ha publicado sus informes anuales. Wang Jia analiza: “En la operación del año pasado, segmentos como el transporte de carga aérea, servicios en aeropuertos y el combustible aeronáutico y materiales de apoyo desempeñaron un papel importante. Cuando el precio del petróleo se mantiene alto y, además, fluctúa la demanda de pasajeros, el estrés de costos de las aerolíneas se hará más evidente”.

Wang Jia agrupa en cuatro categorías las medidas de las aerolíneas para enfrentar el gran impacto de los precios internacionales del petróleo: el recargo por combustible es la señal de precio en el frente; la cobertura es el instrumento financiero en el centro; el ajuste de capacidad es la estrategia operativa en el área posterior; y la transición verde es el diseño estratégico a largo plazo. “Ninguna medida por sí sola puede resolver todos los problemas, pero juntas, conforman una línea de defensa completa para que las aerolíneas respondan a los precios altos del petróleo”.

Pero, al estar en la negociación de costos, las aerolíneas sienten que ese tablón del equilibrio no es fácil de cruzar. Un directivo de una aerolínea estatal mencionado antes puso ejemplos: el aumento del recargo puede inhibir la demanda; la cobertura puede traer pérdidas; recortar capacidad puede hacer perder participación de mercado; y la transición verde podría aumentar los costos a corto plazo.

“Para los productores de petróleo crudo o empresas del upstream, la cobertura es favorable para fijar el precio futuro de venta; pero las aerolíneas, al ser del lado de la demanda, tienen otra forma de considerarlo. Recientemente, después de que una aerolínea aplicó cobertura, el precio del petróleo crudo cayó rápidamente. Eso significa que el costo real de compra es más alto que el precio actual del mercado; la cobertura, en vez de ayudar, aumenta el costo de oportunidad. En la historia no faltan lecciones de este tipo”, dijo.

El consenso de la industria es que las aerolíneas necesitan hallar un nuevo equilibrio en esta “prueba de presión”. Por ejemplo, en el caso de China Eastern, la empresa estableció líneas de detención de pérdidas obligatorias en sus operaciones de cobertura; además, un equipo de trabajo hace seguimiento oportuno a los cambios en el valor razonable y en la exposición al riesgo. Una participación moderada y un control de riesgos estricto reflejan la postura prudente de la aerolínea en un mercado de alta volatilidad.

Para Wang Jia, esto también refleja la exploración de las aerolíneas en una operación cada vez más refinada. “En los últimos años, las aerolíneas han pasado de una expansión extensiva a una operación más refinada; muchos ajustes de capacidad son ‘con protección y con presión controlada’. Este gran sacudón del lado de los costos hará que la refinación se acelere aún más”.

En la primavera de 2026, las olas en el Estrecho de Ormuz aún no se han calmado; el precio del petróleo sigue en niveles altos con sacudidas intensas, y los efectos de desbordamiento para las aerolíneas seguirán haciéndose visibles. Las aerolíneas podrían lanzar más fórmulas de respuesta. “No hay alternativa: esto es tanto una necesidad para la supervivencia como un camino obligado para la progresión de la industria y la competencia sectorial”, señaló el directivo mencionado antes.

Fuente: e公司

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Editores: Lin Lifeng

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