WeChat y Little Li ya empiezan a ganar dinero, ¿hacia dónde deberían dirigirse en el futuro?

Artículo | Wei Qiyang, Insight New Research Society

Todos los “Xiaopeng, NIO y Li Auto” ya empiezan a ganar dinero.

No hace mucho, con la presentación estrella del informe financiero 2025 de XPeng Motors, el sector naciente chino de fabricantes de vehículos con nueva energía alcanzó un momento histórico: por primera vez, NIO, XPeng y Li Auto lograron “rentabilidad en todos” en sus informes financieros.

Aunque la “calidad” de la rentabilidad de las tres empresas es distinta, este hecho significa que las empresas del nuevo impulso se despiden colectivamente de la etapa de crecimiento salvaje en la que solo dependían de financiación para quemar efectivo, y entran oficialmente en un nuevo ciclo de operación refinada y de “autogeneración de liquidez”.

En este punto clave en el que se cambia de “expansión por escala” a “orientación a la ganancia”, las tres empresas líderes que antes se agrupaban bajo el nombre colectivo de “NIO, XPeng y Li Auto” en realidad trazaron curvas de rentabilidad completamente diferentes. Al retirar el envoltorio de los informes financieros, lo que vemos son tres caminos comerciales divergentes y el futuro que se anuncia tras ellos.

01 “Rentabilidad en todos” en dos mundos: hielo y fuego

En 2025, NIO, XPeng y Li Auto lograron por primera vez “rentabilidad en todos” en sus informes financieros; pero si se desglosan a fondo las distintas cifras financieras, los fundamentales de las tres empresas muestran una distribución escalonada y claramente diferenciada, cada una con sus puntos fuertes y también con sus preocupaciones.

Comparación de datos clave de los informes financieros de NIO, XPeng y Li Auto Cuadro: Insight New Research Society

Li Auto sigue siendo el actor con mayor escala de ingresos. En el año completo 2025, Li Auto logró ingresos por 1123 mil millones de yuanes, superando el umbral de los 1000 mil millones de yuanes por tercera vez consecutiva y manteniéndose en la primera posición del ranking de ingresos del sector de nueva energía.

Sin embargo, bajo la apariencia de “ganar el desafío”, se mueven corrientes subterráneas.

En entregas, Li Auto solo entregó 406,3 mil vehículos durante todo el año; esto equivale a una caída del 18,8% interanual, convirtiéndolo en la única empresa entre las tres principales que registra crecimiento de ventas negativo. Este dato indica que el crecimiento de los ingresos de Li Auto no proviene de vender más vehículos, sino de sostenerse “a duras penas” mediante el aumento de la proporción de modelos de precio alto.

Lo que más preocupa al mercado es su capacidad de generar beneficios: el beneficio neto anual fue de solo 11 mil millones de yuanes, lo que supone una caída interanual de más del 85%. Si se mira desde la perspectiva de “margen de beneficio neto inferior al 1%”, en 2025 Li Auto prácticamente camina por la línea entre pérdidas y ganancias.

Lo que vale la pena investigar en profundidad es la composición de esos 11 mil millones de yuanes de beneficio: entre ellos hay hasta 19,2 mil millones de yuanes en ingresos por intereses y por inversiones. En otras palabras, si se eliminan estos ingresos no operativos, en 2025 el negocio principal de Li Auto en realidad ya se aproxima de forma sustancial al borde de la pérdida. Esto significa que, aunque antes Li Auto era conocido como “el que más sabe ganar dinero” entre el nuevo impulso, en 2025 entregó un resultado de “ganó, pero no mucho”.

NIO terminó con una “maratón” de pérdidas que duró 11 años, pero sus datos del año completo siguen sin ser optimistas. En 2025, los ingresos de NIO fueron de 874,9 mil millones de yuanes, con un crecimiento del 33,1%; la pérdida neta se redujo a 149,4 mil millones de yuanes. Visto por el conjunto del año, NIO sigue siendo la empresa con el mayor monto de pérdidas entre las tres.

El verdadero punto brillante está en el cuarto trimestre. En ese periodo, los ingresos fueron de 346,5 mil millones de yuanes, un máximo histórico; el beneficio operativo fue de 12,5 mil millones de yuanes, logrando el primer beneficio trimestral de la compañía.

Detrás de este “milagro de remontada” está la concentración del despegue de modelos de gama alta: el ES8 totalmente nuevo se convirtió en la principal fuente de beneficios en el cuarto trimestre. Con unas entregas de alrededor de 3,97 mil vehículos en un solo trimestre, representó el 31,8% del total de entregas. Según la divulgación oficial de NIO, el margen bruto del vehículo completo del ES8 supera el 25%, muy por encima del nivel general de la empresa; y justamente este SUV insignia con precio por encima de 500 mil yuanes, por sí solo, llevó el margen bruto del vehículo completo de NIO del cuarto trimestre hasta el 18,1%.

No obstante, las preocupaciones de NIO también son evidentes. La pérdida anual de 149,4 mil millones de yuanes implica que las “hemorragias” de los primeros tres trimestres siguieron siendo graves; si la rentabilidad del cuarto trimestre puede mantenerse, sigue siendo una incógnita.

Además, la enorme red de intercambio de baterías y el sistema de servicios fuera de línea de NIO todavía están absorbiendo grandes cantidades de capital. A finales de año, NIO tenía más de 2400 estaciones de intercambio de baterías y casi 500 tiendas fuera de línea. Si estos activos de elevado peso patrimonial pueden convertirse realmente en beneficios, será una cuestión clave para 2026.

Comparación de datos de ventas de NIO, XPeng y Li Auto Cuadro: Insight New Research Society

XPeng fue el campeón del crecimiento en el volumen de entregas de 2025. En el año completo entregó 42,94 mil vehículos, con un crecimiento del 125,9%, y logró ingresos por 767,2 mil millones de yuanes, con un crecimiento del 87,7%. Aunque tuvo una pérdida neta anual de 11,4 mil millones de yuanes, esta cifra se redujo de forma notable un 80,3% interanual, quedando a solo un paso de voltearse a la rentabilidad en el año completo.

El cuarto trimestre de XPeng también fue sobresaliente: por primera vez logró un beneficio en un solo trimestre de 3,8 mil millones de yuanes, con un margen bruto del 21,3%, el más alto entre los márgenes brutos trimestrales de las tres.

Detrás de este resultado están dos resultados “de dos piernas”: primero, el “volumen” de un modelo de bajo precio que es éxito de ventas, el MONA M03; en el cuarto trimestre, este modelo entregó más de 6 mil vehículos, representando más del 45% del total de entregas de XPeng en ese trimestre, lo que logró diluir los costos fijos. Segundo, la monetización de la tecnología empieza a materializarse: los servicios técnicos de arquitectura electrónica y eléctrica que XPeng proporciona a Volkswagen aportaron en 2025 ingresos brutos de alto margen de más de 30 mil millones de yuanes.

En conjunto, aunque la “rentabilidad en todos” levanta mucho el ánimo, la base de los datos financieros de las tres empresas es claramente distinta. Li Auto es “el guardián”: aunque es rentable, los fundamentos no están firmes; NIO es “el que se reinventa”: depende del impulso de productos estrella para completar a final de año una remontada impactante; XPeng es “el perseguidor”: recorta rápidamente la brecha gracias al efecto de escala y a la monetización tecnológica.

02 Tres lógicas de “ganar dinero” radicalmente distintas

Desde el desempeño en el mercado, las rutas por las que las tres lograron ser rentables reflejan, hasta cierto punto, la diferenciación de sus respectivas lógicas comerciales de base.

Li Auto redujo mucho su beneficio, principalmente porque la capacidad de “definición de producto” en la que antes se apoyaba para cerrar el resultado fue copiada por competidores. Diciéndolo de forma más directa: el mercado se volvió una “guerra por volumen”, y sus ventajas competitivas se vieron debilitadas.

Antes de 2023, la serie L de Li Auto, gracias a una definición precisa de “un SUV de seis plazas sin ansiedad por la autonomía”, casi no tenía rivales en su segmento. Pero el panorama competitivo de 2025 ya no es el mismo: Aito M7 y M9, aprovechando el manejo inteligente y las ventajas de canal de Huawei, chocaron de frente con Li Auto en el rango de 300 mil a 500 mil yuanes; Aito M9 entregó más de 150 mil vehículos en el año, devorando directamente la cuota de mercado de Li L9; y el Zero Run C16, con un precio de 150 mil yuanes, también llevó los SUV de seis plazas de extensión al mercado de gama más baja.

La redistribución de cuota de mercado se refleja directamente en los datos financieros: el descuento en el terminal de Li L8 pasó de 5000 yuanes a inicios de año a 25 mil yuanes en el cuarto trimestre; Li L9 también intensificó las promociones, con lo que el precio promedio por vehículo bajó de 27,8 mil yuanes en el tercer trimestre a alrededor de 25 mil yuanes en el cuarto. El margen bruto de los vehículos cayó con ello por debajo del saludable umbral del 20% y se situó en 16,8%.

Y la estrategia puramente eléctrica que antes se había puesto muchas esperanzas no tuvo un inicio favorable: el primer producto puramente eléctrico, MEGA, debido a un revuelo en la opinión pública, sus ventas no alcanzaron las expectativas; el SUV eléctrico i8, lanzado, acumuló entregas en tres meses por debajo de 1,5 mil vehículos; e i6, debido a un cuello de botella en el suministro de baterías, se vio obligado a retrasar entregas.

En esencia, 2025 para Li Auto fue una etapa de dolor de “se apaga el motor antiguo, pero no se enciende el motor nuevo”.

A continuación, veamos NIO. Su ruta hacia la rentabilidad proviene del impulso de éxitos de gama alta y de la puesta en marcha de reducción de costos y mejora de la eficiencia.

Primero, optimización de la combinación de productos. En el cuarto trimestre de 2025, NIO inclinó decisivamente los recursos hacia modelos de alto margen bruto. El ES8 totalmente nuevo entregó aproximadamente 3,97 mil vehículos en un solo trimestre, y representó el 31,8% del total de entregas. Este SUV insignia con precio de 4980 mil yuanes tiene un margen bruto de vehículo completo cercano al 25%, convirtiéndose en la “vaca lechera” de beneficios de NIO en el cuarto trimestre. Los modelos de bajo margen, como el ET5, se vieron recortados de forma moderada en su planificación de producción; esta estrategia impulsó directamente el margen bruto general.

Segundo, puesta en marcha integral de reducción de costos y mejora de la eficiencia. En el cuarto trimestre, NIO aplicó un control estricto de gastos: los gastos de I+D cayeron un 44,3% interanual de forma notable, y los gastos de ventas y administrativos bajaron un 27,5% interanual. Según revelaron personas internas de NIO, en el cuarto trimestre la empresa también redujo los gastos del periodo mediante medidas como congelar parte de las contrataciones y recortar los presupuestos de viajes de negocios, llevando esos gastos a un nivel mínimo de los últimos casi 2 años.

Al mismo tiempo, la reducción de costos tecnológica también empieza a hacerse realidad. El chip de conducción inteligente de desarrollo propio “Shenji NX9031” se montó oficialmente en el cuarto trimestre. Este chip de proceso de 5 nm sustituyó la solución anterior de NVIDIA Orin-X, que requería 4 chips por vehículo, lo que aporta alrededor de 10 mil yuanes de optimización de costos por vehículo. Calculado con las 125 mil entregas del cuarto trimestre, solo esta partida de desarrollo de chips ahorró a NIO más de 12 mil millones de yuanes de costos.

A diferencia de Li Auto y NIO, e incluso en contraste con el modelo tradicional de rentabilidad de la industria automotriz, la rentabilidad de XPeng se completa con “vender tecnología” para “vender autos”.

En 2025, los ingresos por servicios y otros ingresos de XPeng alcanzaron 83,4 mil millones de yuanes, con un crecimiento del 65,6%, y su participación en los ingresos totales superó por primera vez el 10%. Estos ingresos provienen principalmente de tres rubros: servicios técnicos de arquitectura electrónica y eléctrica que XPeng ofrece a Volkswagen, con un aporte anual de aproximadamente 32 mil millones de yuanes; ventas de autopartes, de aproximadamente 28 mil millones de yuanes; y transacciones de créditos de carbono, de aproximadamente 23 mil millones de yuanes.

En la cooperación con Volkswagen, XPeng proporcionó a la fábrica de Hefei de Volkswagen la arquitectura CEA electrónica y eléctrica. La tarifa de servicio técnico por vehículo es de unos 4000 yuanes; considerando la producción anual planificada de 300 mil unidades de Volkswagen, solo esta partida puede aportar a XPeng 12 mil millones de yuanes al año en ingresos por tecnología. El margen bruto del negocio de licenciamiento tecnológico llega a más del 60%, mejorando enormemente la estructura financiera de XPeng.

En el lado de vehículos completos, XPeng logró revertir por completo la caída en ventas con MONA M03, un “boom” de precio accesible. En el cuarto trimestre de 2025, MONA M03 entregó más de 6 mil vehículos, representando más del 45% del total de entregas de XPeng en ese trimestre. Aunque este sedán compacto con precio de 11,98 mil yuanes redujo el precio promedio por vehículo de XPeng hasta 16,4 mil yuanes, mediante la reducción de costos de I+D y fabricación a través de una escala de producción, el costo de fabricación por vehículo cayó un 18% interanual.

Tres rutas de rentabilidad, tres lógicas comerciales.

La dificultad de Li Auto radica en que el pensamiento de “conservar” no logró responder a los cambios en el panorama competitivo; la salida de NIO depende de enfocar productos de alto margen y aplicar control de gastos sin dejar margen, además de materializar la reducción de costos tecnológica a tiempo; la remontada de XPeng es una “competencia desajustada”: abre una segunda curva de crecimiento mediante la salida de tecnología, usando el volumen de autos de precio accesible para respaldar la inversión tecnológica.

03 Tres rutas de salida completamente diferentes

Como la lógica de “ganar dinero” es distinta, las estrategias de desarrollo posteriores de NIO, XPeng y Li Auto también muestran una diferenciación clara. Esto no solo refleja la elección de ruta de las tres empresas, sino que también refleja su comprensión diferente del desenlace final de la industria automotriz.

Comparación de estrategias de modelos de NIO, XPeng y Li Auto Cuadro: Insight New Research Society

XPeng pone sus esperanzas futuras en la implementación integral de “AI física”. En 2026, XPeng planea elevar la inversión en I+D relacionada con la IA a 70 mil millones de yuanes, lo que representará más del 80% del presupuesto anual de I+D. En el plan de He Xiaopeng, XPeng ya no será simplemente una empresa automotriz, sino una “empresa de robots impulsada por IA”.

En términos de implementación concreta, dentro del año XPeng lanzará 4 modelos nuevos, cubriendo el rango de 100 mil a 400 mil yuanes; en ciudades como Guangzhou y Shenzhen realizará demostraciones operativas de Robotaxi con pasajeros; y avanzará hacia la producción en masa del robot humanoide IRON.

Lo que sustenta todo ello es el chip de desarrollo propio Turing, que ya logró envíos a gran escala en el cuarto trimestre de 2025, con capacidad de cómputo de 750 TOPS por chip. El segundo modelo grande, VLA, acelera su empuje; el objetivo es lograr un ciclo cerrado extremo a extremo desde “percepción” hasta “control”.

Este despliegue de pila completa otorga a XPeng una capacidad narrativa muy fuerte de “acciones tecnológicas” en el mercado de capitales. Pero el riesgo también es evidente: el margen bruto de ventas de autos de XPeng en 2025 fue de solo 13%, muy por debajo del 16,8% de Li Auto y del 18,1% de NIO. Con una inversión intensa en I+D sumada a modelos de alto volumen y bajo margen, equilibrarlo de forma sostenible en las finanzas es el desafío definitivo al que se enfrenta XPeng.

En NIO, la palabra clave estratégica para 2026 es “ampliación” y “rentabilidad por intercambio de baterías”. A diferencia de XPeng, que busca la expansión tecnológica, NIO elige seguir profundizando su “foso” en el mercado de gama alta.

En el lado de producto, NIO lanzará tres autos grandes: el SUV insignia ES9, el sedán de lujo ET9 con el que se enfrenta a la clase S de Mercedes, y el ES6 con una nueva versión mejorada. Internamente, NIO llama a esta combinación “los tres mosqueteros de gama alta”, y el tamaño de mercado al que apunta será 2-3 veces mayor que en 2025. Li Bin, en la llamada de resultados con inversores, reveló que el paquete de batería semisólida de 150 grados montado en el ES9 extenderá la autonomía NEDC a más de 1000 kilómetros.

En el lado tecnológico, el chip de segunda generación “Shenji” ya ha completado el tape-out y se adopta el proceso de 5 nm; cada chip permite que NIO ahorre aproximadamente 8000 yuanes en el costo de compra de NVIDIA Orin.

En el lado de recarga/suministro de energía, NIO planea añadir 1000 estaciones de intercambio de baterías en 2026, con lo que el total superará las 3500 estaciones, y además impulsará la transformación del negocio de intercambio de baterías de un “centro de costos” a un “centro de beneficios”: cubriendo costos operativos mediante el cobro de tarifas de servicio, y al mismo tiempo cobrando tarifas por licenciamiento de tecnología a través de la entrega de soluciones a socios de la alianza de intercambio de baterías.

La ventaja de NIO es la conciencia de marca de gama alta y la lealtad de los usuarios. A finales de 2025, la tasa de recompra de usuarios llega al 42%. Pero la desventaja también es clara: la escala total difícilmente romperá el umbral de 1 millón de vehículos. Además, en el contexto de la popularización de la “ultracarga rápida”, el modo de intercambio de baterías está afrontando retos de eficiencia; cuando el ultracargador de 800V repone 500 kilómetros de autonomía en 15 minutos, la ventaja del intercambio en 5 minutos se está acortando rápidamente.

Li Auto, por su parte, intenta cambiar a la fuerza de “impulso por producto” a “impulso por tecnología”. En 2025, la inversión en I+D de 113 mil millones de yuanes alcanzó un máximo histórico; el gasto relacionado con IA representa más de la mitad. Esta cifra incluso supera la inversión en I+D del mismo periodo de XPeng y NIO.

En 2026, Li Auto lanzará el L9 con rediseño y el eléctrico de alta gama i9. Entre ellos, i9 se considera internamente como “la corrección del MEGA”; en comparación con la apariencia vanguardista pero controvertida del MEGA, el i9 regresa al lenguaje de diseño estable de la serie L, y al mismo tiempo monta el chip propio “Ma ch 100” y el modelo grande VLA.

La mayor seguridad de Li Auto es el efectivo en cuentas que supera 1 billón de yuanes (1012 mil millones), que es su mayor capital para aguantar el periodo doloroso de las molestias de la transición a vehículos puramente eléctricos.

04 Conclusión

Para “NIO, XPeng y Li Auto”, la rentabilidad de los informes financieros de 2025 no es el final de una victoria, sino la señal de salida de una nueva ronda de eliminación.

XPeng está intentando transformarse de fabricante de autos en gigante tecnológico mediante una inversión alta en tecnología de IA y barreras altas; es un camino de alto retorno pero también de alto riesgo;

NIO busca la solución óptima de escala y beneficios en el foso de la gama alta y la red de intercambio de baterías; es un camino estable pero con un techo claramente visible;

Li Auto se esfuerza al máximo por implantar en sí mismo genes tecnológicos para compensar el vacío que queda después de que la definición de producto fue imitada; es un camino de transformación forzada pero con los recursos más abundantes.

La antigua estructura de trípode de “NIO, XPeng y Li Auto” se está rompiendo por completo. En la carrera definitiva en la que la IA define los autos, quien pueda atravesar primero la niebla de la rentabilidad y establecer un doble motor sostenible de tecnología y negocio, será quien realmente pueda permanecer en esta mesa de juego.

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