El acuerdo de Volkswagen con el fabricante de vehículos eléctricos Xpeng muestra cómo la tecnología china amenaza a los fabricantes de automóviles occidentales

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En 1984, Volkswagen se asoció con un fabricante de automóviles chino porque así lo exigía la ley china.

Ahora la empresa alemana se está asociando con fabricantes de automóviles chinos porque quiere utilizar su tecnología.

Volkswagen Group mantiene hoy las mismas empresas conjuntas que creó con fabricantes de automóviles chinos en aquellos primeros días de su incursión en lo que se ha convertido en el mayor mercado automovilístico del mundo. Pero el hecho de que ahora dependa de empresas como el fabricante chino de vehículos eléctricos Xpeng para hardware y software pone de relieve que el equilibrio de poder en la industria automotriz se está desplazando hacia las compañías que producen estos componentes ahora de alto valor. Las empresas chinas están demostrando que pueden hacerlo más rápido y, a menudo, más barato que cualquier otra.

VW Group, que durante gran parte de las últimas décadas ha sido una marca líder en ventas en China, últimamente ha tenido dificultades para mantener su posición.

Las ganancias de Volkswagen en China cayeron alrededor de un 45 por ciento en 2025 — de aproximadamente $2 mil millones a $1.1 mil millones. La empresa dijo en su informe anual que ahora enfrenta una competencia intensa de las firmas chinas.

Este no es un problema exclusivo. En esencia, cada automotriz no china está viendo erosionarse su participación de mercado en el país, a medida que las compañías locales crean vehículos que se ajustan de manera más directa a lo que los clientes chinos quieren.

En particular, los compradores chinos tienen una inclinación por lo que a menudo se llama “vehículos definidos por software”. Están conectados y son actualizables, y esencialmente permiten a los conductores hacer de todo a través de un auto, del mismo modo que lo harían mediante un teléfono.

“El propietario de un vehículo chino puede hacer su banca usando comandos de voz u ordenar comida para llevar para que se la traigan cuando llegue a su casa, o hacer cualquier número de cosas que nos parecen un poco inusuales aquí en Occidente, porque simplemente no estamos diseñados así”, dijo el analista de AutoForecast Solutions Conrad Layson. “Sin embargo, el comprador chino no puede hacer eso en un Volkswagen fabricado en China, así que fue donde estaba la comodidad. Pudieron llevar su vida digital consigo hacia dentro y fuera del auto”.

El presidente y director ejecutivo del fabricante chino de vehículos eléctricos Xpeng, He Xiaopeng, visita el stand del fabricante de automóviles alemán Volkswagen durante el Salón Internacional del Automóvil IAA el 8 de septiembre de 2025, en Múnich, Alemania.

Tobias Schwarz | AFP | Getty Images

Las propias dificultades de VW para construir una división de software interna han sido ampliamente documentadas — después de años de esfuerzo y miles de millones gastados, la empresa abandonó su enfoque de “hacerlo todo por su cuenta” y recurrió a las colaboraciones. Xpeng es un socio importante en China, mientras que en Norteamérica y en otros lugares, VW se ha asociado con Rivian para fabricar autos.

Xpeng, que fabrica sus propios vehículos, también ayudó a la división de China de VW a construir una arquitectura de hardware y firmware llamada CEA para los vehículos de la empresa alemana en el país.

En febrero se dio a conocer la noticia de que VW Group sería el primer cliente del sistema de asistencia automatizada para conductores VLA 2.0 de Xpeng. Si cumple con lo que se promete, igualará o superará cualquier cosa hecha por cualquier otro fabricante de automóviles global, dijo Layson.

Luego, en marzo, el primer vehículo que las dos empresas co-desarrollaron, el ID.UNYX 08, salió de la línea de ensamblaje.

Las dos empresas llevaron el vehículo a producción en 24 meses, y la arquitectura CEA en solo 18. Eso es “inédito en Occidente”, dijo Layson. “Pero esa es la velocidad de China para ti”.

Los fabricantes globales de automóviles normalmente requieren un plazo de tres a cinco años para un vehículo nuevo, o incluso para una actualización significativa.

Rivian y VW están colaborando en prácticamente todas las mismas cosas que el fabricante alemán está haciendo con Xpeng. El acuerdo le dio a Rivian una línea de vida de aproximadamente $6 mil millones en un momento en que el fabricante de vehículos eléctricos está aumentando la producción de su SUV R2 de precio medio y mayor volumen.

Las comparaciones entre ambas empresas indican hasta qué punto han avanzado los fabricantes de automóviles chinos, dijo Tu Le, fundador de Sino Auto Insights, una firma que investiga el mercado automotriz chino.

Por ejemplo, Rivian está trabajando en sus propios chips. También Xpeng, pero su chip ya está siendo fabricado.

“Xpeng ya está ahí y Rivian quiere llegar”, dijo Le.

Aunque Xpeng tiene una ventaja tecnológica, su asociación con VW no necesariamente representa una amenaza inmediata para Rivian — al menos en Norteamérica, agregó.

Las disputas comerciales y la tensión política están impulsando a los fabricantes de automóviles a forjar estas diferentes asociaciones. Por ejemplo, Estados Unidos ha prohibido ciertos tipos de software y hardware chinos para vehículos conectados.

El panorama a más largo plazo es incierto. Xpeng, como todos los fabricantes de automóviles chinos, quiere competir globalmente, y no solo a través de alianzas con otros fabricantes. El 25 de marzo, por ejemplo, la empresa comenzó a vender dos modelos en México.

Empresas como Tesla, Rivian y Lucid Motors están a la vanguardia de construir estos tipos de vehículos conectados fuera de China.

Aun así, si las empresas chinas pueden demostrar que superan a las occidentales en su mercado local y exportan esas funciones a otros mercados, VW podría enfrentarse a una difícil elección más adelante.

“La pregunta que probablemente deberías hacer es si usan el stack de Rivian o el stack de Xpeng en Europa, porque sabemos que van a usar Xpeng en China. Y sabemos que, por el momento, van a usar, en Norteamérica, el stack de Rivian. Pero, en última instancia, ¿de quién es mejor, de quién es probablemente más robusto y más apropiado?”, dijo Le.

Agregó que el riesgo a largo plazo para una empresa como Volkswagen — o Stellantis, que se ha asociado con el fabricante chino de automóviles Leapmotor — es que se conviertan esencialmente en fabricantes por contrato, dijo Le. Eso se materializaría si los componentes de alto valor, como el software y la tecnología que definen el vehículo moderno, se producen cada vez más en China.

“Mi pregunta podría ser: si Xpeng da en el clavo en todo, ¿necesitarán siquiera a Volkswagen Group?”, dijo Le. “El zapato está en el otro pie. Y creo que cada vez más personas están empezando a darse cuenta de que esto es real. Sus productos son importantes y son una amenaza para nuestro sustento”.

Ni Rivian, ni VW Group ni Xpeng respondieron a la solicitud de comentarios o a la entrevista de CNBC.

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