La "carga fiscal oculta" provocada por la guerra entre EE. UU. e Irán comienza a afectar a las empresas estadounidenses y a los consumidores comunes

Puntos clave

El conflicto entre EE. UU. e Irán, el bloqueo del Estrecho de Ormuz y el salto disparado del precio del petróleo están apretando los márgenes de operación de las empresas a lo largo de toda la cadena de la industria y, al mismo tiempo, aumentando la carga de la vida de la población.

Esta semana, los precios del diésel y del queroseno de aviación se dispararon. Amazon y JetBlue Airways comenzaron a cobrar, una tras otra, recargos por combustible.

Los expertos lo llaman un “impuesto invisible” que se cobra a los consumidores, pero una gran cantidad de pequeñas y medianas empresas en Estados Unidos no tiene, en absoluto, la capacidad de trasladar ese costo a los clientes.

Nick Friedman, cofundador de una “empresa de mudanza y transporte de pertenencias de universitarios” en la ciudad de Tampa, estado de Florida, EE. UU., afirma que hoy las empresas están atrapadas en múltiples dificultades de operación: las hipotecas elevadas arrastran al mercado inmobiliario, mientras que el aumento de las primas va consumiendo de forma constante los costos operativos; y ahora, además, afrontan la guerra entre EE. UU. e Irán y la locura en los precios del diésel, lo que reduce drásticamente los márgenes de beneficio, pero aun así a ellos no se les permite (o no se atreven a) subir precios.

“Estamos atrapados en un dilema sin salida”, reconoce Friedman. “Si subimos precios, perdemos clientes.”

Menciona que a las grandes empresas les resulta aceptable que cobren tarifas adicionales; hoy, como los costos de combustible han subido de manera generalizada y abrupta, muchas grandes empresas ya han ajustado precios de forma anticipada.

Esta semana, United Airlines y JetBlue Airways incrementaron las tarifas por despacho de equipaje; Amazon anunció que cobrará a los vendedores de su plataforma un recargo por combustible del 3.5%.

Amazon sostiene que ese recargo está muy por debajo del de otras empresas logísticas principales. JetBlue Airways, por su parte, indica que, a medida que se elevan los costos de operación, la compañía seguirá evaluando planes de control de costos, para mantener tanto la competitividad del precio base del billete como la mejora continua de la experiencia de viaje de los pasajeros.

Pero para pequeñas y medianas empresas como la de Friedman, no existe margen para ajustar precios con calma. “Los pasajeros no tienen opción: tienen que volar para viajar; pero el servicio de mudanza no es igual.”

Explica que los consumidores pueden elegir por completo empresas de mudanza de menor precio y con una cobertura más débil, o incluso pedir ayuda a amigos para que usen una camioneta pick-up y se encarguen de la mudanza. Esto ha hecho que la tasa de inutilización de sus 2000 camiones de carga sea cada vez más alta; pero aunque los vehículos estén fuera de servicio, llenar el tanque de combustible sigue siendo un gasto enorme.

Friedman dice que antes, el gasto en combustible representaba solo 3%~5% de los ingresos de la empresa; después de que comenzara la guerra, se duplicó directamente y llegó a 6%~10%. La empresa opera mediante un modelo de franquicias: más de 200 tiendas en todo Estados Unidos. Hoy, muchos franquiciados están inmersos en una crisis operativa.

Aunque el sector de carga sea el que sufre el impacto más directo de la guerra, los efectos negativos del aumento del diésel y del queroseno de aviación se extenderán rápidamente a todos los sectores.

Dyeck Van der Bood, director de inversiones principales de Winton Mutual Wealth, señala: “La degradación del consumo suele empezar con los gastos no esenciales; la gente recorta primero aquello que no es imprescindible”.

Analiza que, en esencia, el aumento de la energía es un impuesto invisible para toda la población, que se transmitirá a todos los bienes y servicios. Si el conflicto terminara a corto plazo, la población aún podría usar sus ahorros para aguantar la ola de subidas; pero si el choque se prolonga, la reducción del consumo y el enfriamiento de la economía se harán visibles con rapidez.

Anteriormente, el mercado esperaba en general que el presidente Trump, en su discurso nacional, diera a conocer un plan de alto el fuego, pero sus declaraciones fueron ambiguas: no se especificó un cronograma claro de alto el fuego, y la confianza del mercado siguió agitada.

A diferencia de la crisis económica de la Gran Depresión y la época de la pandemia de COVID-19, hoy las políticas de rescate que el gobierno puede aplicar son muy limitadas. Van der Bood afirma con franqueza: “No habrá más políticas contundentes como las de la era del COVID para salir al rescate y apoyar al mercado”.

La Reserva Federal también está en un dilema de ida y vuelta. Dado el riesgo de un repunte de la inflación, el banco central no tiene planes de recortar tasas para estimular la economía; y al inicio del fuerte aumento del precio del petróleo, incluso el mercado llegó a anticipar que la Reserva Federal subiría las tasas. Sin embargo, el presidente de la Reserva Federal, Powell, dijo esta semana que no hay necesidad de subir las tasas: las fluctuaciones del precio del petróleo a corto plazo, como regla general, no se incorporan a consideraciones de inflación a largo plazo; actualmente, las expectativas de inflación a largo plazo del mercado siguen estables.

Aumento generalizado de precios en toda la industria

La economía de Estados Unidos depende mucho del consumo. El gasto de consumo sostiene cerca de dos tercios del tamaño económico del país; el rumbo de en qué gasta la gente determina directamente el devenir de la economía. Van der Bood agrega que, comparado con la crisis petrolera de los años 70 del siglo pasado, hoy la dependencia de Estados Unidos en las importaciones de crudo ha disminuido de forma considerable, lo que actúa como una capa de amortiguación, aunque solo puede reducir el impacto en una medida limitada.

El presidente de negocios de recursos energéticos del sistema financiero internacional, Hellman Neuwot, afirma directamente: “Todas las industrias que usan combustible afrontarán una presión de costos sostenida y acumulativa, y casi ninguna industria puede quedar al margen.”

Subraya que en este momento no se trata de un solo choque de alza: “Es la interrupción de suministro de energía más grave de la historia moderna, combinada con las oscilaciones estructurales del sector durante seis años. La subida de precios se transmitirá gradualmente a manufactura, embalaje, agricultura, logística y comercio minorista; solo meses después el impacto negativo se manifestará por completo”.

Las empresas que puedan anticipar riesgos con antelación, ajustar operaciones en tiempo real y reasignar de manera flexible los fondos podrán atravesar la crisis de manera relativamente estable. Las empresas que solo cobran recargos y no optimizan su eficiencia, en última instancia no podrán sostenerse; en un plazo de dos o tres trimestres, serán forzadas por clientes y el mercado a corregir.

Para los consumidores, la presión que primero se siente es la del alza del precio del petróleo, pero esto es solo el comienzo: los precios de los boletos de avión, las compras de alimentos frescos, las tarifas de envíos y la fijación de precios de productos industriales aumentarán sucesivamente.

Los economistas señalan que el panorama de la economía tipo K, que ya estaba fragmentada, se intensificará aún más: en industrias de demanda básica como aerolíneas y reparación de autos, gigantes como JetBlue Airways y Amazon tienen margen suficiente para subir precios; mientras que pequeñas y medianas empresas y servicios no esenciales están en un dilema de entradas y salidas: si suben precios, pierden clientes; si no suben precios, pierden beneficios.

El aumento del precio de los boletos de avión ya estaba dentro de lo esperado. El CEO de Delta Air Lines, Ed Baus, reveló hace algunas semanas que la demanda de viajes actual es fuerte; tras el alza del precio del petróleo, los boletos tienen un margen de incremento razonable. “Aunque la guerra continúe, nuestras reservas y nuestros ingresos interanuales este año aún aumentan 25%”. El CEO de United Airlines, Scott Keel, también reconoció a principios de marzo que, inevitablemente, se subirán precios para cubrir los costos de combustible.

Federico Bandi, profesor de economía en la Kelley School of Business de la Universidad Johns Hopkins, dijo: “Los consumidores estadounidenses tienen una resiliencia relativamente fuerte, pero esta crisis sigue siendo severa”.

La aviación no teme al alza de precios apoyándose en demanda básica; otras industrias, en cambio, no tienen esa confianza. Bandi descubrió que el consumo de la población se está desplazando de lo no esencial hacia lo esencial, y dentro de lo esencial, cada vez más se inclina hacia marcas de bajo precio y desconocidas, abandonando productos de grandes marcas.

“Cuando las empresas trasladan durante mucho tiempo enormes costos de energía a los consumidores, en realidad no puede mantenerse. Cuando el precio del petróleo caiga más adelante, si las empresas bajan precios de manera simultánea afectará directamente la confianza de los consumidores y sus decisiones.”

El profesor de economía de la Pomona College, Fernando Lozano, agrega que los problemas como los aranceles, el cierre gubernamental y el alza de los costos médicos ya han agotado la paciencia de la población; y ahora, la imposición de todo tipo de nuevos recargos provoca una fuerte resistencia por parte de los consumidores.

La industria logística enfrentará pruebas severas: la gente tendrá que elegir entre “entregas urgentes de alto precio” y “recibir tarde con entregas de bajo precio”.

Josh Stannitz, director de estrategia en Octane, empresa de software de cumplimiento logístico, afirmó: “La era de envíos con envío gratis y entrega rápida está llegando a su fin. Esta crisis obliga a la industria a reestructurar las reglas. En el futuro, la logística volverá a un modelo de ‘pagar por elegir la rapidez, pagar por comprar valor’. Hoy, tanto los comerciantes como los consumidores comienzan a afrontar el costo real de que los productos se entreguen en casa”.

El Servicio Postal de Estados Unidos también anunció que cobrará un recargo del 8% sobre paquetes y envíos expresos.

Stannitz llama el recargo por combustible el “impuesto por volatilidad” de la industria logística: “Las grandes empresas pueden usar esta tarifa para compensar el riesgo del precio del petróleo; pero para las pequeñas y microempresas, cada pedido cuesta más dinero y no pueden evitarlo en absoluto. Para las grandes empresas, esta tarifa es un amortiguador de riesgo; para los pequeños comercios, es una pérdida dura y tangible”.

Al final, tanto las empresas como los consumidores quedan atrapados en un dilema.

Friedman recuerda que, al comienzo de la Gran Depresión, su empresa y sus amigos fundaron una compañía de mudanzas con un camión viejo. Pudieron aguantar la mala racha gracias al empuje. Hoy, su empresa tiene 2000 camiones para alimentar con combustible; no hay margen para ajustar ganancias ni precios, y su situación ya no es la de antes.

**　　“Ahora, todos los estadounidenses están bajo presión.”**

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责任编辑：李桐