Puertas abiertas, transporte abierto

Rob Carpenter

Lun, 16 de febrero de 2026 a las 7:54 PM GMT+9 13 min de lectura

¿Por qué la industria estadounidense del transporte por carretera es el único sector importante de la economía de EE. UU. con prácticamente ninguna restricción sobre la propiedad extranjera?

No es hipotético. No es académico. Está pasando ahora mismo, todos y cada uno de los días, en cada autopista interestatal por la que conduces. Ciudadanos extranjeros que nunca han tenido un pasaporte estadounidense y que quizá nunca hayan pisado suelo estadounidense están registrando transportistas motorizados, obteniendo números USDOT y poniendo vehículos comerciales de 80,000 libras en nuestras carreteras. Sin verificación de ciudadanía. Sin restricciones de propiedad. Sin preguntas más allá del papeleo.

Mientras que el transporte por carretera puede ser el sector más desregulado de Estados Unidos desde el punto de vista de la propiedad, casi todas las demás industrias críticas de este país han construido muros altos alrededor de exactamente quién puede poseer y operar dentro de nuestras fronteras.

Esta es la historia de esa disparidad.

EL PESCADO. CÓMO PROTEGE AMÉRICA SU PESCA

Aprendí esta lección de primera mano hace años, cuando dirigía Old Point Packing en Newport News, Virginia. Timmy Daniels era el dueño del negocio, y en ese momento, Cooke Aquaculture, el gran gigante canadiense de los productos del mar dirigido por Glenn Cooke desde New Brunswick, estaba en proceso de comprar la otra empresa de Timmy, Wanchese Fish Company. Ese acuerdo, que se cerró en 2015 bajo el estandarte de Cooke Seafood USA, recién formada, nunca fue un simple apretón de manos.

El punto conflictivo era la ciudadanía. Glenn Cooke es canadiense, no estadounidense. Bajo la Ley de Pesquerías de 1998, al menos el 75 por ciento de la propiedad y el control de un buque pesquero deben estar en manos de ciudadanos estadounidenses. La ley no solo cubre los barcos. Cubre la captura. Cubre las hipotecas. Cubre quién puede extraer proteína de las aguas estadounidenses. La Administración Marítima, MARAD, es responsable de determinar si los buques de más de 100 pies son propiedad y están controlados por ciudadanos estadounidenses y son elegibles para una certificación de pesquería. La inversión extranjera mediante hipotecas está limitada al 25 por ciento. Punto.

Este no era un conflicto nuevo para la familia Daniels. Wanchese Fish Company había estado operando desde 1936, cuando W.R. Etheridge, un pescador de Wanchese de una antigua familia de Outer Banks, construyó una operación de procesamiento que su yerno, Malcolm Daniels, eventualmente convirtió en un poderoso emporio internacional de productos del mar. Las familias Etheridge y Daniels conocían las reglas: aguas estadounidenses, propiedad estadounidense. Ese era el trato.

Cooke finalmente estructuró el acuerdo a través de Cooke Seafood USA para cumplir los requisitos de ciudadanía, y la adquisición siguió adelante. Incluso una familia canadiense, de uno de los aliados más cercanos de Estados Unidos, con un historial de seis generaciones en el negocio pesquero, no podía simplemente emitir un cheque y poseer una pesquería estadounidense de manera directa. La ley no lo permitiría.

La historia continúa  

LA LEY JONES: 75 POR CIENTO ESTADOUNIDENSE O NO TE MOLESTES

La restricción pesquera es una rama de un árbol mucho más grande. La Ley Merchant Marine de 1920, mejor conocida como la Ley Jones, sigue siendo una de las normas proteccionistas más amplias de la legislación estadounidense. Exige que cualquier buque dedicado al comercio de cabotaje, el transporte entre dos puertos de EE. UU., cumpla cuatro pruebas: debe ser construido en EE. UU., debe estar enarbolado con bandera de EE. UU., debe estar al menos en un 75 por ciento en manos de estadounidenses en cada nivel de la estructura corporativa y debe contar con una tripulación compuesta al menos en un 75 por ciento por ciudadanos estadounidenses o residentes permanentes.

Ese regla del 75 por ciento no es una matemática difusa. Para las empresas cotizadas, requiere un monitoreo regular de la ciudadanía de los accionistas en cada nivel de la jerarquía corporativa. Si una sola transacción empuja la propiedad extranjera por encima del 25 por ciento en cualquier nivel, el buque pierde su calificación bajo la Ley Jones, potencialmente para siempre. Cuarenta y siete naciones mantienen protecciones similares de cabotaje. El Congreso decidió hace más de un siglo que la marina mercante estadounidense era demasiado importante para la seguridad nacional como para entregarla a intereses extranjeros.

Puedes debatir si la Ley Jones es una buena política. Los críticos señalan el aumento de los costos de envío; un informe de la Government Accountability Office encontró que operar un buque que cumpla con la Ley Jones cuesta aproximadamente entre 6.2 y 6.5 millones de dólares más al año que un buque comparable de registro abierto. Los defensores argumentan que es la columna vertebral de una flota de reserva a la que el ejército puede recurrir en tiempos de guerra. Pero nadie, de un lado u otro, argumenta que debamos simplemente dejar que cualquiera, desde cualquier lugar, sea propietario de infraestructura naviera estadounidense sin restricciones.

Nadie, es decir, excepto la industria del transporte por carretera. O, más exactamente, las personas que la regulan.

LAS LÍNEAS AÉREAS: LOS AMERICANOS VUELAN CON AMERICANOS

Si la Ley Jones construyó un muro alrededor del transporte marítimo estadounidense, la industria de las aerolíneas vertió el concreto aún más espeso. Bajo la Air Commerce Act de 1926 y la Civil Aeronautics Act de 1938, la ley estadounidense exige que al menos el 75 por ciento del interés con derecho a voto en cualquier aerolínea doméstica sea propiedad o esté controlado por ciudadanos estadounidenses. El presidente de la aerolínea debe ser un ciudadano estadounidense. Al menos dos tercios de la junta directiva deben ser ciudadanos estadounidenses. Y la aerolínea debe estar bajo el “control efectivo” de ciudadanos estadounidenses, un estándar que el Departamento de Transporte evalúa caso por caso.

Cuando Virgin America lanzó en 2007, el DOT determinó inicialmente que la aerolínea no cumplía los requisitos de propiedad y control porque el Virgin Group de Sir Richard Branson, controlado por ciudadanos británicos, tenía demasiada influencia. Virgin America tuvo que reestructurar toda su propiedad, gobernanza y gestión antes de que el DOT la certificara. Un multimillonario británico con décadas de experiencia en aerolíneas no podía dirigir una aerolínea estadounidense sin demostrar que los estadounidenses estaban realmente a cargo.

Incluso el registro de aeronaves sigue la misma lógica. Bajo la ley federal, no puedes registrar una aeronave civil ante la FAA a menos que seas un ciudadano de EE. UU., o tu corporación cumpla el mismo umbral del 75 por ciento de propiedad estadounidense que se aplica a las aerolíneas. Si tu registro es inválido porque no cumples el requisito de ciudadanía, las consecuencias incluyen sanciones monetarias por cada vuelo, posible responsabilidad penal y posible decomiso de la propia aeronave.

LAS ONDAS: CONTROLAR EL MENSAJE

Enciende la radio o la televisión y estarás interactuando con otra industria que el Congreso decidió que era demasiado sensible para un control extranjero ilimitado. El artículo 310(b) de la Communications Act de 1934 restringe la propiedad extranjera directa de una estación de radiodifusión al 20 por ciento, y la propiedad extranjera indirecta a través de una empresa matriz al 25 por ciento. Durante más de 80 años, la Federal Communications Commission trató ese umbral del 25 por ciento como, esencialmente, un techo rígido.

La justificación era la seguridad nacional y la prevención de la propaganda. En 1934, el Congreso temía que poderes extranjeros pudieran usar la infraestructura de radiodifusión estadounidense para influir en la opinión pública. La FCC ha relajado algo su enfoque en años recientes, aprobando propiedad indirecta por encima del 25 por ciento caso por caso, incluyendo una histórica decisión de 2016 que permitió a una pareja australiana alcanzar el 100 por ciento de propiedad indirecta de una entidad concesionaria de una licencia. Sin embargo, cada solicitud pasa por una revisión rigurosa del interés público, incluida la remisión a Team Telecom, un organismo interagencial que evalúa el riesgo para la seguridad nacional.

La industria de las telecomunicaciones está sujeta a un escrutinio similar. La FCC ha aprobado aproximadamente 150 inversiones extranjeras que superan el 25 por ciento en operadores inalámbricos y otros operadores comunes, pero cada una requería una revisión detallada de las estructuras de propiedad, el control de la gestión y las implicaciones de seguridad.

DIVIDIR ÁTOMOS Y CONSTRUIR BOMBAS

Si la radiodifusión es sensible, la energía nuclear es una bóveda cerrada con llave. Por ley, la Nuclear Regulatory Commission tiene prohibido emitir licencias para la producción y manipulación de energía atómica a cualquier individuo, corporación o entidad que sea propiedad, esté controlada o esté dominada por una corporación extranjera o un gobierno extranjero. Cuando se ha permitido la participación extranjera en actividades con licencias de la NRC, ha estado sujeta a condiciones estrictas: no más del 50 por ciento de propiedad extranjera, todos los directores y ejecutivos deben ser ciudadanos estadounidenses que no estén controlados por entidades extranjeras, y solo ciudadanos estadounidenses con autorizaciones de seguridad pueden acceder a tecnología restringida de la planta.

La contratación de defensa sigue el mismo principio llevado a su extremo lógico. Casi todos los puestos con contratistas de defensa requieren ciudadanía estadounidense. Las autorizaciones de seguridad, Secret, Top Secret y superiores, requieren ciudadanía estadounidense sin excepciones. El Committee on Foreign Investment in the United States (CFIUS) revisa las adquisiciones extranjeras que podrían afectar la seguridad nacional y tiene la autoridad para bloquear transacciones o exigir desinversiones, a veces años después de que el acuerdo se haya cerrado. Este mes, CFIUS emitió una solicitud de información para agilizar su proceso de revisión, subrayando la seriedad del gobierno sobre la inversión extranjera en sectores sensibles.

EL TERRENO BAJO TUS PIES

Los recursos minerales de Estados Unidos llevan sus propios requisitos de ciudadanía. La Mineral Lands Leasing Act de 1920 restringe la propiedad extranjera de arrendamientos para carbón, petróleo, gas, fosfato, sodio y otros depósitos minerales en tierras federales, permitiendo la participación extranjera solo en una base recíproca; es decir, el país de origen del inversor extranjero debe conceder un acceso equivalente a los estadounidenses.

La tierra agrícola está siguiendo la misma trayectoria, y rápido. Veintinueve estados ahora restringen o limitan la propiedad extranjera de tierras agrícolas privadas, y varios más están considerando legislación. Arkansas, Florida, Iowa, Dakota del Norte y otros han aprobado prohibiciones específicas sobre la compra de terrenos por entidades vinculadas a naciones adversarias, incluyendo China, Rusia, Irán y Corea del Norte. El gobernador de Iowa, Kim Reynolds, resumió el sentir en la firma de un proyecto de ley: “El suelo estadounidense pertenece en manos estadounidenses”. La ley federal ya exige que los propietarios extranjeros reporten las compras de tierras agrícolas a través de la Agricultural Foreign Investment Disclosure Act. Según los datos más recientes del USDA, las entidades extranjeras poseen aproximadamente 43 millones de acres de tierras agrícolas de EE. UU., lo que representa aproximadamente el 3.4 por ciento de toda la tierra mantenida en manos privadas.

En 2021, menos de 15 estados tenían restricciones de propiedad extranjera sobre terrenos agrícolas. Para 2025, esa cifra casi se duplicó, impulsada por compras de alto perfil cerca de instalaciones militares y por un consenso bipartidista de que la seguridad alimentaria es seguridad nacional.

Y LUEGO ESTÁ EL TRANSPORTE POR CARRETERA

La Federal Motor Carrier Safety Administration, la agencia encargada de regular a más de 500,000 compañías de transporte por carretera, no impone requisitos de ciudadanía sobre quién puede ser propietario de un transportista motorizado que opere en carreteras estadounidenses. Ninguno. No hay regla del 75 por ciento. No hay umbral del 25 por ciento. No hay revisión de CFIUS. No hay remisión de Team Telecom. No hay ninguna restricción en absoluto para que un ciudadano extranjero que vive en un país extranjero forme una U.S. LLC, obtenga un número USDOT y despache vehículos comerciales por cada estado de la unión.

Una persona que no puede legalmente ser propietaria de un barco pesquero en aguas estadounidenses, que no puede ser propietaria del 26 por ciento de una estación de radio, que no puede registrar una Cessna, que no puede mantener ni una sola acción en una S corporation, puede ser propietaria y operar una compañía de transporte por carretera responsable de la vida de cada automovilista en la carretera.

El proceso de registro de la FMCSA solicita un Employer Identification Number. Pide comprobante de seguro y una designación BOC-3 de agente de proceso. Le pide que marque una casilla en el formulario MCS-150. Lo que no pide, lo que nunca ha pedido, es si usted es ciudadano estadounidense. La solicitud no requiere prueba de ciudadanía. No requiere prueba de residencia. No exige que los propietarios, funcionarios o directores sean estadounidenses. Incluso no exige que el beneficiario final de la compañía se revele de manera significativa que permita a la agencia determinar quién realmente controla los camiones que circulan por la autopista.

Bajo NAFTA y luego el USMCA, Estados Unidos levantó las restricciones que anteriormente permitían a inversores mexicanos adquirir hasta 100 por ciento de una compañía de transporte por carretera basada en EE. UU. dedicada a carga internacional. Pero la realidad más amplia es que la FMCSA nunca ha tenido una restricción integral de propiedad extranjera para transportistas domésticos. La moratoria que existía antes de 2001 aplicaba solo a transportistas domiciliados en países extranjeros contiguos. No dijo nada sobre inversores de China, Rusia, Turquía, India, Europa del Este, Medio Oriente o cualquier otro lugar.

EL DIFERENCIAL DE SEGURIDAD

Esto tiene implicaciones reales de seguridad. Cuando la propiedad extranjera es opaca, también lo es la rendición de cuentas. Los transportistas camaleón, compañías de transporte por carretera que se cierran después de accidentes o acciones de cumplimiento, solo para reabrir con nombres nuevos, prosperan en un entorno en el que la titularidad real es invisible. Un transportista que opera desde una terminal en el área de Chicago puede ser clausurado el lunes y reaparecer el martes con una nueva LLC, un nuevo número USDOT y la misma estructura de propiedad extranjera que nunca se examinó en primer lugar.

Cuando se viola la Ley Jones, Customs and Border Protection evalúa sanciones que pueden alcanzar el valor total de la carga. Cuando se incumplen los requisitos de propiedad en aerolíneas, el DOT puede revocar los certificados de operación. Cuando se superan los umbrales de propiedad extranjera de la FCC, el titular de la licencia tiene 10 días para autoinformar y 30 días para remediar o enfrentarse a la aplicación de la ley. ¿Cuándo la propiedad extranjera de una compañía de transporte por carretera permite el fraude, la proliferación de empresas pantalla o la evasión de la seguridad? No existe ni siquiera un mecanismo para detectarlo, y mucho menos para exigir su cumplimiento.

La FMCSA regula la seguridad, las horas de servicio, el mantenimiento de vehículos y las calificaciones de los conductores. No regula la propiedad. Y en una era en la que el Congreso, las legislaturas estatales y las agencias regulatorias en cada otro sector de la economía estadounidense están estrechando el escrutinio sobre la propiedad extranjera, el transporte por carretera sigue siendo una isla de indiferencia.

EL TABLERO DE PUNTUACIÓN

Aquí es donde estamos. La industria marítima requiere 75 por ciento de propiedad estadounidense en cada nivel corporativo, buques construidos en Estados Unidos y tripulaciones que sean 75 por ciento estadounidenses. La industria pesquera exige 75 por ciento de propiedad estadounidense de los buques y de los derechos de captura, con MARAD certificando personalmente el cumplimiento de los requisitos de ciudadanía. Las aerolíneas requieren 75 por ciento del interés con derecho a voto estadounidense, un presidente estadounidense, una junta de dos tercios estadounidense y un control estadounidense efectivo. La radiodifusión limita la propiedad extranjera directa al 20 por ciento y la indirecta al 25 por ciento, con revisión caso por caso por encima de esos niveles. La energía nuclear impide que entidades dominadas por extranjeros tengan licencias por completo. La contratación de defensa exige ciudadanía estadounidense para prácticamente todo el personal, con CFIUS revisando cada adquisición extranjera. La minería restringe el acceso extranjero a los arrendamientos minerales federales. La propiedad de tierras agrícolas ahora está restringida en 29 estados, con requisitos federales de reporte y un movimiento creciente hacia prohibiciones totales sobre compras a naciones adversarias. Incluso el registro de aeronaves civiles exige ya sea ciudadanía estadounidense o 75 por ciento de propiedad corporativa estadounidense.

¿Y el transporte por carretera? El transporte por carretera requiere una tarifa de solicitud de $300 y una conexión a internet.

¿Y ahora qué?

Hay 4.3 millones de transportistas motorizados activos en la base de datos de la FMCSA. La agencia procesa miles de nuevos registros cada mes. En una era de preocupación intensificada por la seguridad de infraestructuras críticas, la integridad de la cadena de suministro y la influencia de adversarios extranjeros en la economía estadounidense, ninguno de esos registros se somete a revisión por propiedad extranjera.

Protegemos nuestro pescado. Protegemos nuestras ondas. Protegemos nuestros cielos y nuestros barcos y nuestros átomos y nuestras tierras agrícolas. No protegemos nuestras autopistas.

La pregunta es por qué, en un país que restringe la propiedad extranjera en prácticamente todos los demás sectores que tocan la seguridad nacional, la seguridad pública y la infraestructura crítica, hemos decidido que la industria responsable de mover el 72 por ciento de la carga del país no merece el mismo nivel de escrutinio. La foto destacada de hoy es una captura de THE TEA, (www.theteintel.com), que es gratuita para lanzar, pero sirve como una plataforma de inteligencia vial que mapea oleoductos de mano de obra extranjera, rastrea estructuras de propiedad de transportistas extranjeros, detecta transportistas camaleón a través de VIN compartidos y redes de oficiales, y asigna una puntuación a cada transportista de 0-100 según el riesgo real, para aprender más sobre la plataforma y la propiedad extranjera del transporte por carretera, y no solo sobre datos agregados. Únete gratis en theteaintel.com.

El post Open Borders, Open Trucking apareció primero en FreightWaves.

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