Las tres principales aerolíneas cierran sus informes financieros de 2025: ¿quién sonrió y quién lloró?

31 de marzo, las publicaciones de los estados financieros 2025 de China Eastern Airlines y China Southern Airlines fueron apareciendo una tras otra; con esto, los estados financieros de las tres grandes aerolíneas ya están completos. El hilo de la recuperación del sector se vuelve cada vez más claro: hay aerolíneas que entraron primero en la línea de rentabilidad, pero también hay empresas que reducen pérdidas de manera constante y se acercan a la rentabilidad, presentando un informe a la vez esperanzador y agridulce.

Entre ellas, China Southern fue la primera en romper el “callejón sin salida” de ganancias desde 2020 con una tasa de beneficio neto de 8.57 mil millones de yuanes, convirtiéndose en la primera empresa entre las tres grandes en lograr la reversión anual de pérdidas en 2025; sin embargo, incluso con buenas noticias, aún se esconden preocupaciones. Aunque China Eastern y Air China no se han librado por completo de las pérdidas, el grado de mejora del desempeño es significativo y el efecto de reducción de pérdidas ya se está haciendo visible.

Lo que vale la pena destacar es que los ingresos de las tres grandes aerolíneas aumentaron interanualmente: Air China incrementó sus ingresos operativos interanualmente en 2.87%, China Eastern en 5.92% y China Southern en 4.61%. La fuerte recuperación del mercado internacional se ha convertido en el motor central que impulsa el desempeño. Y detrás de esta recuperación, además de una ejecución precisa en la planificación de rutas, también hay una profundización continua en la reducción de costos y la mejora de la eficiencia.

Las rutas internacionales, el motor central del crecimiento

En 2025, los ingresos de las tres grandes aerolíneas lograron todos aumentar interanualmente; los fundamentos operativos se fueron reparando de forma constante, y la recuperación de las rutas internacionales se convirtió en el elemento clave para impulsar el desempeño.

China Southern no solo logró revertir las pérdidas en el beneficio neto atribuible a la matriz; el beneficio neto sin medidas no recurrentes (beneficio neto “sin partidas no recurrentes”) también alcanzó 1.45 mil millones de yuanes, logrando una “doble reversión de pérdidas”. China Eastern registró una pérdida neta atribuible de 16.33 mil millones de yuanes, que representa una reducción de pérdidas de 25.93 mil millones de yuanes frente al año anterior; el total de beneficios de la época ascendió a 2.74 mil millones de yuanes, revirtiendo pérdidas interanualmente. Air China tuvo una pérdida neta atribuible de 17.7 mil millones de yuanes, pero el flujo de caja operativo fue excelente: el flujo neto de efectivo por actividades operativas durante todo el año fue de 420.45 mil millones de yuanes, aumentando 21.71% interanualmente. Además, en el tercer trimestre de 2025, las tres grandes aerolíneas lograron colectivamente beneficios en un solo trimestre, lo que sienta una base para la reparación durante todo el año.

No obstante, conviene señalar que la “doble reversión” de China Southern tiene algo de “inflación”: la principal contribución a su beneficio provino de China Southern Logistics, originalmente prevista para cotizar el año pasado. Sin embargo, tras la retirada del IPO debido a un contexto de mercado desfavorable, esta unidad siguió dentro del grupo de China Southern y aportó una ganancia neta de 35.75 mil millones de yuanes.

Por suerte, el crecimiento explosivo de las rutas internacionales se ha convertido en la fuerza motriz central para la reparación del desempeño de cada aerolínea. La recuperación integral de la demanda de viajes internacionales en 2025 proporcionó un apoyo central para el crecimiento de las rutas internacionales. Según datos del Ministerio de Comercio, el tamaño de la exportación de servicios de viaje de China en 2025 alcanzó 3939.8 mil millones de yuanes, un aumento del 49.5% interanual, convirtiéndose en el ámbito de mayor crecimiento dentro de las exportaciones de servicios; entre ello se incluyen viajes de consumo como turismo individual, estudios y tratamiento médico, y también viajes de negocios de todo tipo, impulsando de forma integral la mejora de la demanda de pasajeros internacionales. Al mismo tiempo, China continuó lanzando medidas como la facilitación de visas y la internacionalización de los pagos, optimizando el entorno de consumo internacional y, en mayor medida, activando el potencial de consumo de entrada, haciendo que “China Travel” se convierta en una nueva tendencia para los visitantes extranjeros, formando un impulso bidireccional de “salida + entrada”.

Desde los datos operativos reales de las tres grandes aerolíneas, los efectos de la recuperación de la demanda se hacen especialmente evidentes. El mayor incremento interanual en el volumen de rotación de transporte internacional de China Eastern llegó a 19.77%, con un crecimiento fuerte de los ingresos internacionales. La inversión en capacidad para el transporte internacional de China Southern (medida por asientos-kilómetro disponibles) aumentó 18.46% interanualmente; el volumen de rotación de pasajeros internacionales (medido por pasajero-kilómetro de cobro) aumentó 19.57% interanualmente; y la tasa de ocupación de las rutas internacionales aumentó 0.78 puntos porcentuales interanualmente. Los ingresos de pasajeros internacionales de Air China aumentaron 14.13% interanualmente, y la inversión de capacidad internacional aumentó 4.8% interanualmente.

En términos de eficiencia operativa, la recuperación de las rutas internacionales es un “doble beneficio” para las aerolíneas: no solo mejora la utilización de los aviones de fuselaje ancho, sino que también reduce la colocación de capacidad en el mercado doméstico, aliviando la presión competitiva. La recuperación de las rutas internacionales puso en circulación de manera efectiva los activos de fuselaje ancho ociosos de las aerolíneas, elevó de forma notable la eficiencia operativa y resolvió el dolor de la subutilización de activos.

Al mismo tiempo, dado que el mercado doméstico de aviación civil es intensamente competitivo y las tarifas están bajo presión, se obliga a las aerolíneas a volcarse al mercado internacional en busca de nuevo espacio de crecimiento. Y, a diferencia del mercado doméstico, las rutas internacionales mantienen relativamente estable el nivel de ingresos, convirtiéndose en una clave para aliviar la presión competitiva interna. Las guerras de precios en el mercado doméstico hacen que los ingresos de las aerolíneas estén bajo presión; pero en las rutas internacionales, especialmente las de larga distancia, el precio promedio por cliente es relativamente estable y la elasticidad de la demanda es menor, lo que puede compensar eficazmente las debilidades de ingresos del mercado doméstico. El plan de las tres grandes aerolíneas también confirma esta lógica: por ejemplo, durante el período de viaje de primavera de 2026, China Southern añadirá varias rutas internacionales calientes como Zhengzhou a Bangkok, Hanoi y Singapur.

A medida que el Ministerio de Comercio, junto con los departamentos pertinentes, emitió las “Medidas de políticas para promover la exportación de servicios de viajes y ampliar el consumo de entrada”, centradas en diversos escenarios de entrada y en mejorar los servicios de facilitación para la entrada, se abre un amplio espacio para que las tres grandes aerolíneas desarrollen rutas hacia los países de la ruta a lo largo del recorrido. Las tres aerolíneas tienen intención de abrir nuevas rutas internacionales en 2026 y aumentar su frecuencia para consolidar el crecimiento. China Eastern indicó que en 2026 optimizará la disposición del mercado doméstico, ampliará el mercado internacional y los mercados emergentes, optimizará la asignación de capacidad, mejorará la utilización de aviones, profundizará la coordinación industrial y establecerá un sistema de control dinámico de costos.

Cambiar precio por volumen: doble presión de competencia y costos

El informe financiero de Air China muestra que, en 2025, la tasa de ocupación del negocio de pasajeros aumentó, pero el nivel de ingresos aún disminuyó. Durante el año, la tasa de ocupación aumentó a 81.88%, los pasajeros transportados superaron 1.6 mil millones de personas, pero los ingresos del transporte de pasajeros cayeron de manera simultánea: el ingreso por pasajero-kilómetro bajó de 0.5338 yuanes a 0.5144 yuanes, con una caída de 3.6%. En general, la utilidad operativa anual de la empresa pasó de -34.3 mil millones de yuanes en 2024 a -20.5 mil millones de yuanes, reduciendo las pérdidas. China Eastern, en el mismo período, también mostró un contraste de “más volumen, menor precio”: en 2025, el ingreso por pasajero-kilómetro en pasajeros fue de 0.493 yuanes por pasajero-kilómetro, frente a 0.512 yuanes por pasajero-kilómetro en 2024, una caída del 3.71% interanual. El ingreso por pasajero-kilómetro de China Southern también bajó ligeramente, de 0.48 yuanes por pasajero-kilómetro en 2024 a 0.46 yuanes por pasajero-kilómetro; esto confirma el impacto del “choque de guerras de precios” en el mercado de aviación civil doméstico sobre los ingresos de las aerolíneas tradicionales. El desempeño de las tres grandes aerolíneas no es un caso aislado, sino un resultado inevitable en el entorno competitivo de la industria.

Por un lado, las aerolíneas domésticas aumentan la colocación de capacidad una tras otra, especialmente en rutas domésticas populares (como Beijing—Shanghai, Beijing—Guangzhou, etc.). La competencia por homogeneización es seria; las guerras de precios se han vuelto la norma. Para evitar una caída de la tasa de ocupación, las tres grandes aerolíneas se ven obligadas a reducir las tarifas e incrementar la asignación de asientos en cabinas con descuento; incluso cuando mejora la tasa de ocupación, el ingreso por unidad de viajero disminuye en consecuencia. Por otro lado, las aerolíneas de bajo costo continúan expandiéndose y siguen comprimiendo el espacio de fijación de precios de las aerolíneas tradicionales; aerolíneas como China Eastern y Air China, en algunas rutas de media y corta distancia, se ven forzadas a seguir bajando precios, lo que hace que la eficiencia de ingresos del transporte de pasajeros siga bajo presión.

Aunque la recuperación de las rutas internacionales impulsó directamente la mejora de la tasa de ocupación general, al mismo tiempo, la eficiencia de ingresos de las rutas internacionales es significativamente inferior a la de las rutas domésticas; por ello, en conjunto, el nivel de ingresos de pasajeros no es particularmente atractivo.

Además, vale la pena mencionar que el desempeño de las tres grandes aerolíneas se vio arrastrado en gran medida por sus subsidiarias. Air China, además de las ganancias de la participación accionaria en Cathay Pacific, Ameco y China Aviation Finance, todas las demás subsidiarias y empresas participadas registraron pérdidas, y además considerables. Shenzhen Airlines perdió 12.44 mil millones de yuanes el año pasado; el grupo Shandong Airlines perdió 7.8 mil millones de yuanes; y también Macau Airlines perdió 6.55 mil millones de yuanes. Entre las empresas participadas de China Southern, Zhonghang Airlines tuvo la mayor pérdida, con una pérdida neta de 16.44 mil millones de yuanes. En comparación, el desempeño de las empresas participadas bajo control de China Eastern fue algo mejor: la mayor pérdida en China Eastern Jiangsu fue de 7.91 mil millones de yuanes; China United Airlines perdió 3.58 mil millones de yuanes; y China Eastern Wuhan perdió 1.05 mil millones de yuanes; las otras cuatro empresas participadas fueron rentables, incluyendo Shanghai Airlines, que anteriormente solía registrar pérdidas con frecuencia.

El cambio sustancialmente positivo en los resultados operativos de las tres grandes aerolíneas se debe en gran medida a la caída general del precio del combustible aeronáutico en 2025. Air China redujo los costos de combustible de aviación en 3.679 mil millones de yuanes interanualmente, y obtuvo una ganancia neta por tipo de cambio de 0.328 mil millones de yuanes. Los costos de combustible de China Southern disminuyeron 2.463 mil millones de yuanes interanualmente; y China Eastern los redujo en 1.739 mil millones de yuanes.

Sin embargo, el caos en Oriente Medio a principios de 2026 y el cierre del Estrecho de Ormuz hicieron que los costos de combustible se dispararan; por lo tanto, la gestión de ingresos de las tres grandes aerolíneas en 2026 sin duda estará llena de desafíos.

(Autor: Gao Jianghong, becaria Zhang Heyun Editado por: Gao Mengyang)

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