Almacenamiento de chips en auge: aumento del 100%, más que el oro ¿Quién se llevó el dinero de los automóviles?

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Desde lo que va de este año, quizá no haya un mercado más alocado que el de los chips de almacenamiento.

“Después del Festival de Primavera, toda la atención del mercado se ha centrado en los chips para automoción.” Varios distribuidores de chips de almacenamiento para aplicaciones de automoción le dijeron al reportero de 21st Century Business Herald: “Tras una subida, siempre hay que esperar a que el mercado la digiera; cuando los precios se estabilizan, el mercado final recién empieza el siguiente movimiento de subida de precios”.

El ciclo de subidas de precios de los chips de almacenamiento ya está cerca de cumplir un año y la tendencia alcista sigue. Personas del mercado final revelaron que, por ejemplo, tomando como caso el chip eMMC de 8GB de Samsung: antes de las fiestas, el precio era de alrededor de 50 dólares (aprox. 346 yuanes); después del Año Nuevo, ya se ha disparado hasta alrededor de 100 dólares (aprox. 693 yuanes), lo que implica que el precio se ha duplicado. Este chip se utiliza principalmente en escenarios del habitáculo inteligente, como el sistema de infoentretenimiento del vehículo y los tableros digitales. Otro distribuidor de chips confirmó al reportero esta variación: después del Año Nuevo, los chips para automoción se dispararon como locos; muchos distribuidores pequeños ya ni siquiera pueden conseguir inventario al contado.

Esta ronda de subidas de precios de los chips de almacenamiento es más alocada que el oro; puede decirse que es “oro digital”. Goldman Sachs había estimado previamente que el precio del oro, desde el promedio de enero de 2026 hasta finales de 2026, subiría 17%; en comparación, el oro “resulta” mucho más “moderado”.

Los informes de investigación de múltiples instituciones, como HSBC y UBS, han mencionado que, solo por el aumento del precio de los chips de almacenamiento, el costo por vehículo podría incrementarse en 1000 a 3000 yuanes. Al sumar el aumento del costo de las baterías por vehículo de 3000 a 5000 yuanes que prevé el mercado, el costo total por vehículo se ampliará aún más.

La presión de costos ya está empezando a trasladarse al mercado final. El modelo de alta gama del Xingtu ET5 anunció en marzo un aumento de 5000 yuanes, convirtiéndose en el primer modelo que sube precios públicamente desde comienzos de este año; mientras tanto, el BYD Hai Lion 06EV, además de la actualización de configuración, incrementó su precio en 6000 yuanes. Más empresas automovilísticas eligen absorber internamente: Ideal, Zeekr y proveedores como Micron firman acuerdos a largo plazo para fijar precios; Chery reduce costos tecnológicamente mediante “aluminio en lugar de cobre” en los arneses de cableado.

La relación oferta-demanda, los ajustes estructurales de capacidad por parte de los fabricantes originales y la volatilidad del sentimiento del mercado, en conjunto, impulsa esta ola de subidas de precios.

En esta súper etapa, el sector automotriz en general es relativamente especial. Por un lado, el volumen total de demanda es comparativamente pequeño; por otro lado, las empresas automovilísticas con mayor volumen de demanda firman directamente contratos con los fabricantes de chips, con el fin de reducir el impacto de la volatilidad de precios sobre los costos y, en cierto grado, no participan en la absorción de parte del costo de las “subidas descontroladas” en algunos mercados. Sin embargo, no todas las empresas automovilísticas cuentan con ese margen.

Un precio por hora: el mercado al contado se convierte en “una bolsa salvaje”

La cantidad de chips que incorpora un automóvil inteligente se cuenta en miles e incluso decenas de miles: desde el control de potencia y la electrónica de la carrocería hasta el habitáculo inteligente y la conducción automática, cada módulo funcional depende de ellos. Los chips de almacenamiento son solo una parte muy pequeña, pero asumen la memoria y el “pensamiento” del vehículo completo.

Según datos de TrendForce, en el cuarto trimestre de 2025, más del 90% del mercado global de DRAM (memoria de acceso aleatorio dinámica, es decir, la memoria RAM operativa de dispositivos electrónicos) está monopolizado por tres gigantes: Samsung, SK hynix y Micron.

A medida que la conducción asistida entra de lleno en la etapa de modelos grandes de extremo a extremo, la demanda de chips de almacenamiento en los autos inteligentes se está volviendo cada vez mayor.

El distribuidor de chips “Old K de almacenamiento” lleva más de dos años en esta industria y ha sido testigo completo del auge de esta tendencia. Le dijo al reportero de 21st Century Business Herald que LPDDR y NAND Flash son, en la actualidad, las dos categorías de productos con la demanda más concentrada. El primero es la versión de bajo consumo de DRAM (memoria dinámica de acceso aleatorio), que ya se ha convertido en equipamiento estándar del habitáculo inteligente; mientras que el segundo se encarga del almacenamiento de datos como navegación, entretenimiento y registros (logs).

Varios distribuidores de chips le dijeron al reportero que el precio de los chips de almacenamiento para automoción empezó a subir de forma evidente desde después del Festival de Primavera de este año. “Old K de almacenamiento” observó que, por ejemplo, para un chip eMMC de Samsung usado en el habitáculo inteligente: el precio antes de las fiestas era 50 dólares, y después de Año Nuevo ya se ha incrementado a 100 dólares.

En cuanto al mercado al contado, hay distribuidores que lo describen como “una bolsa salvaje”. Los precios cambian en cualquier momento; no hay un precio de cotización unificado, ni canales de suministro estables. Los distribuidores describen el ritmo actual con expresiones como “un precio cada medio día” e incluso “un precio por hora”.

“Los chips de almacenamiento para automoción, por lo que se ve por ahora, seguirán subiendo, porque en el mercado todavía hay escasez de inventario.” Un agente de chips de almacenamiento en la región del este de China se lo indicó al reportero de 21st Century Business Herald.

El presidente del grupo SK, Choi Tae-won, afirmó en la conferencia GTC de Nvidia celebrada en San José, California, EE. UU., que, debido a que la producción de chips tiene cuellos de botella sistémicos, espera que la escasez mundial de chips de memoria muy probablemente se mantenga hasta 2030.

En medio de la ola de subidas “salir a cazar mareas”: ¿quién se arriesga, quién gana seguro?

Para que un chip de almacenamiento para automoción viaje desde el fabricante original hasta llegar al mercado final, debe pasar por agentes autorizados, distribuidores y luego por Tier 1, para finalmente llegar a las empresas automovilísticas. Solo las empresas automovilísticas principales con un volumen de demanda lo bastante grande pueden sortear esta cadena de eslabones y firmar directamente acuerdos de suministro a largo plazo con Samsung, Micron y SK hynix.

En la cadena de subidas de precios de los chips de almacenamiento, cada nivel lleva su propia contabilidad. Cómo se reparten las ganancias es otra batalla.

Los fabricantes originales se quedan con la mayor parte del “pastel” e inician múltiples cartas de subida de precios hacia el mercado. En general, los fabricantes originales adoptan un modelo de fijación de precios trimestral para mantener la flexibilidad de ajustar precios.

Con base en información pública, en el primer trimestre de 2026, Samsung y SK hynix aumentarán el precio de la DRAM de servidores entre 60% y 70% en comparación con el trimestre anterior; la DRAM para PC y teléfonos seguirá la misma pauta de manera sincronizada, y Micron también se sumará a la ronda de incrementos de precios.

La demanda de IA está reescribiendo la lógica de asignación de capacidad. La capacidad HBM (memoria de ancho de banda alto) de SK hynix para 2026 ya estaba completamente reservada a finales de 2025 para clientes clave como Nvidia y AMD.

Los agentes y distribuidores que están dentro del sistema de distribución también “salen a cazar mareas” en la ola de subidas de chips, con la esperanza de aprovechar la oportunidad para ganar una gran suma; su regla de supervivencia es necesitar aprovisionamiento anticipado y acopio. Un distribuidor le dijo al reportero que, los chips de almacenamiento para automoción más demandados ahora requieren esperar de 3 a 6 meses. Pero los fabricantes de equipos (OEM) casi no hacen pedidos: solo toman inventario al contado. “Tengo un cliente de una empresa automovilística; sé que va a usar este chip de almacenamiento y, además, sé más o menos su plan de producción; por eso lo preparo con anticipación y, cuando él lo use, puedo entregárselo de inmediato”. “Old K de almacenamiento” dijo que ahora todos evitan tocar futuros; porque nadie sabe con certeza qué pasará dentro de seis meses, es relativamente poco controlable.

Los agentes autorizados están en la parte media de la cadena. Compran al fabricante original, añaden margen y lo venden al segmento inferior; los acuerdos a largo plazo bloquean la mayor parte de las cuotas.

Riesgo y oportunidad van de la mano. Aunque los agentes parecen tener mayor poder de voz, una vez que se embarcan en el camino de acopiar y especular, se dan cuenta del riesgo que implica.

Un profesional de la industria explicó: “El agente autorizado debe pedir directamente al fabricante original; si no compra, afectará la calificación del agente en los niveles posteriores. Por eso, aunque baje el precio, el agente igualmente tiene que comerse esa mercancía con el estómago apretado”.

En el segmento inferior de los agentes, los distribuidores generalmente adquieren del agente o reabastecen desde el mercado al contado, y luego revenden a los proveedores Tier 1 con demanda o a sus pares. Pero al mismo tiempo, el acopio a precios altos también puede tener riesgo de caída de precios, y la violación de contrato por parte del cliente puede ocurrir en cualquier momento.

Más abajo, los fabricantes (OEM) buscan ayuda de proveedores para hacer pedidos; y a veces, esos proveedores también deben asumir el plazo de pago.

La rueda empieza a girar cada vez más rápido: el riesgo se va empujando hacia abajo, y al final, no solo recae en las empresas automovilísticas el precio, sino también la incertidumbre de toda la cadena.

La analista de TrendForce Chen Hongyan notó un cambio. Le dijo al reportero de 21st Century Business Herald que, aunque la proporción de chips de almacenamiento dentro del costo BOM del vehículo no es alta, esta ronda de alzas es intensa y continua, y se está convirtiendo en la variable central que está comprimiendo la rentabilidad de las empresas automovilísticas.

Quizá, en este juego, el grupo que asume el mayor riesgo de pagar no solo sean esos especuladores que se enriquecen de la noche a la mañana, sino también los proveedores del final de la cadena, especialmente aquellos con recursos limitados, clientes únicos y pequeños volúmenes de salida. No tienen la protección de cuotas del fabricante original, ni el respaldo de acuerdos a largo plazo por parte de las empresas automovilísticas; solo pueden soportar de manera pasiva entre las subidas y las bajadas.

Las opciones de las empresas automovilísticas

La escasez de chips de 2021 hizo que la industria automovilística global sintiera por primera vez de forma tangible el poder de los semiconductores. Ese año, lo que las empresas automovilísticas aprendieron fue “competir”: competir por capacidad de producción, competir por cuotas y competir por todo chip que pudieran comprar. El CEO de Lotus Automobile, Feng Qingfeng, dijo que en ese momento las entregas de autos nuevos de Lotus eran difíciles y, además, había escasez de chips; para conseguir chips, él tuvo que ir a Estados Unidos seis veces para buscarlos.

Y hoy, los chips de almacenamiento vuelven a subir de precio. El presidente de Deepal Automobile, Deng Chenghao, dijo en una transmisión en vivo de enero que, debido a las subidas de precio de las baterías de potencia y de los chips de almacenamiento a bordo del vehículo, el costo de fabricación por cada Deepal Automobile aumentó varios miles de yuanes en comparación con antes. Poco después de decirlo, anunció que varios modelos principales lanzarían subsidios de compra de hasta 10.000 yuanes. Incluso con unos cuantos miles de yuanes de presión contable extra, las empresas automovilísticas no se atreven a mover los precios fácilmente.

Chen Hongyan considera que, para las empresas automovilísticas, lo más urgente ahora es garantizar el suministro y mantener estable el ritmo de producción.

A diferencia de las subidas de precios, Tesla eligió una ruta con una carga de activos mucho mayor. El 30 de marzo, Tesla anunció oficialmente el inicio formal del proyecto de fábrica súper de chips TERAFAB, que integra lógica de chips, memoria y encapsulado en un solo conjunto. Musk lo describió como “el proyecto de fabricación de chips más ambicioso de la historia”. Un analista de Barclays había estimado antes que el gasto relacionado llegaría a 500.000 millones de dólares, pero también hay análisis que sostienen que el gasto real podría ser varias veces más alto. Musk considera que, aunque se sumen las capacidades de producción de todos los principales proveedores de chips de almacenamiento, no se podría completar la demanda de Tesla.

Chen Hongyan recordó que las fábricas de chips requieren una escala enorme y un umbral tecnológico muy alto; la inversión es dinero real y talento de primera categoría. El reverso de la alta rentabilidad es el alto riesgo.

La mayoría de las empresas automovilísticas no tiene ni la solvencia financiera ni la ambición de Tesla. Por eso eligen otra manera. Por ejemplo, Micron llegó a acuerdos de suministro directo con Ideal y Zeekr; Samsung firmó acuerdos de suministro directo con Volkswagen y Hyundai; SK hynix suministrará HBM para automoción a Waymo. El vicepresidente de la cadena de suministro de Ideal Automobile, Meng Qingpeng, reveló que, ante la situación de suministro tenso de chips de almacenamiento, la empresa ya había bloqueado cuotas con anticipación. Estas empresas intercambian la certidumbre de compras a largo plazo por prioridad en el suministro.

Para la mayoría de las empresas automovilísticas, esta sigue siendo, en la fase actual, la opción más razonable desde el punto de vista económico.

Pero al final, la presión por el aumento de costos finalmente recae en los fabricantes de equipos (OEM). “No importa con quién firmes ahora: si suben los precios, entonces todo tiene que subir; es un entorno de mercado irresistible”. Un responsable de conducción inteligente de un fabricante de equipos (OEM) dijo: “En cualquier caso, el costo real de los automóviles está subiendo”.

En cuanto a si esta ronda de subidas acabará reflejándose en el precio de los autos, Chen Hongyan piensa que aún es una incógnita. Los automóviles son bienes duraderos de alto precio y la estrategia de fijación de precios es mucho más compleja que la de la electrónica de consumo. Ajustes frecuentes de precios pueden dañar la imagen de marca y afectar el valor residual de los autos usados. En el mercado doméstico de China, el crecimiento se ha desacelerado, las subvenciones han disminuido y el beneficio por el impuesto de compra se ha reducido a la mitad; la carga para los consumidores al comprar autos ya está aumentando. Para que las empresas automovilísticas conserven ventas en la competencia con inventario existente, les resulta difícil trasladar fácilmente los costos a los usuarios.

Cuando no pueden soportar la presión, se ve que empieza a forzar a la cadena de suministro a buscar nuevas salidas. Un empleado de una empresa de conducción inteligente reveló que, internamente, están debatiendo soluciones de sustitución nacional.

En enero de 2026, Zhaoyi Innovation y Chery firmaron un acuerdo de cooperación estratégica, centrado en la innovación colaborativa entre chips para automoción y la próxima generación de arquitecturas de electrónica y electricidad, cubriendo el habitáculo inteligente y la conducción automática. Los principales negocios de Zhaoyi Innovation incluyen tres grandes líneas: almacenamiento, MCU y analógicos. Zhaoyi Innovation afirma al exterior que su volumen de envíos acumulado de chips de almacenamiento para automoción ya supera los 300 millones de unidades. Los chips LPDDR5 de ChangXin Storage también completaron la certificación para automoción y se adaptaron a clientes como Tesla y BYD.

Sin embargo, la cuota de los fabricantes nacionales en el mercado global de chips de almacenamiento para automoción aún es inferior al 5%. Con el monopolio de Samsung, SK hynix y Micron, a corto plazo no se ven señales de que ese patrón vaya a romperse.

TrendForce estima que en 2026 el gasto de capital de la industria DRAM rondará los 61.300 millones de dólares, con un crecimiento interanual de aproximadamente 14%, muy por debajo de la tasa de crecimiento del 30% al 50% de los ritmos de expansión históricos. Se espera que la capacidad de producción de DRAM de Samsung en 2026 solo crezca aproximadamente 5%, lo que contrasta con la tasa de crecimiento de la demanda del mercado.

La cautela en el lado de la oferta proviene en parte de la incertidumbre en el lado de la demanda.

El 25 de marzo, Google publicó TurboQuant, una tecnología de la que se dice que puede reducir en más de 6 veces el uso de memoria caché durante la ejecución de modelos grandes. Tras la noticia, el precio de las acciones de SK hynix llegó a caer en torno a 6% en un momento, y Micron posteriormente cayó cerca de 7%. Pero Morgan Stanley señaló que esta tecnología solo se aplica a la caché KV y que la ventana de contexto de los modelos de IA está creciendo a un ritmo de 30 veces por año; el incremento supera con creces la reducción lograda por compresión. Morgan Grande (JPMorgan) citó el “paradigma de Jevons”: los avances tecnológicos aumentan la eficiencia; a menudo no reducen el consumo, sino que estimulan una explosión de la demanda. Un distribuidor le dijo al reportero de 21st Century Business Herald que el impacto de esta noticia se concentra principalmente en el precio de las acciones y que, por el momento, la transmisión efectiva al mercado al contado no se aprecia de forma clara.

Para los fabricantes originales de chips, el riesgo real no es un avance tecnológico específico, sino la visibilidad a largo plazo de la demanda. El ritmo de inversión de las empresas de computación en la nube está influenciado por la economía macro y los mercados de capitales; nadie sabe cuándo la fiebre de inversión en IA dará marcha atrás.

La dificultad de ampliar capacidad es como una paradoja sin solución para los fabricantes originales de chips. Para la industria del automóvil, es posible que este ciclo de subidas de precios aún no haya terminado.

(Autor: Jiao Wenjuan; Editor: Wu Xiaoyu, Zhang Mingyan)

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