Las empresas automovilísticas multinacionales enfrentan frecuentes "estallidos" en sus informes financieros, y la industria automotriz global entra en una etapa de dolor por la transformación

Al revisar los informes financieros de 2025 de las principales automotrices multinacionales, la “caída colectiva de la capacidad de generar beneficios” se ha convertido en la etiqueta más destacada. En 2026, la competencia del mercado global del automóvil será aún más intensa; la presión sobre la rentabilidad, el ajuste de capacidad y la revisión del ritmo de inversión atravesarán todo el año. Foto: Visual China

En 2025, con la electrificación entrando en su tramo más difícil, la competencia en materia de inteligencia artificial extendiéndose por completo y, además, la intensificación por capas de variables como la geopolítica y las barreras comerciales, el mercado global del automóvil presenta un panorama de “leve aumento del volumen, caída brusca de las ganancias”.

A medida que las marcas chinas independientes se elevan con fuerza aprovechando ventajas en energías nuevas e inteligencia, y mientras el endurecimiento de los aranceles y los riesgos geopolíticos globales siguen agravándose, las tradicionales automotrices multinacionales se encuentran ante un “terremoto estructural” sin precedentes. Los informes financieros de 2025, que se han ido publicando recientemente, dejan ver sin matices esa cruda realidad: las utilidades de Volkswagen casi se “parten por la mitad”; Ford y Stellantis se hunden en pérdidas cuantiosas; Honda, incluso, registra la primera pérdida anual en casi 70 años desde su cotización.

Cuando la lógica anterior del crecimiento por expansión ya no funciona, y cuando las enormes inversiones en la transición a la electrificación no encajan con la demanda del mercado, ¿cómo deberían estas gigantes globales del automóvil atravesar el ciclo? ¿Qué enseñanzas y experiencias pueden aportar a la industria automotriz china y a las marcas independientes?

Informe financiero de automotrices multinacionales: “aire helado”

Al revisar los informes financieros de 2025 de las principales automotrices multinacionales, la “caída colectiva de la capacidad de generar beneficios” se ha convertido en la etiqueta más destacada. El beneficio operativo de Volkswagen en 2025 cayó un 53,5% interanual hasta 8.870 millones de euros; tras excluir factores especiales como reorganizaciones y ajustes de Porsche, quedó en 14.800 millones de euros, pero el beneficio neto después de impuestos siguió bajando hasta 6.900 millones de euros.

“Detrás de esta situación, el impacto de los aranceles de Estados Unidos, los costos de casi 4.000 millones de euros derivados del ajuste de la estrategia de Porsche y el aumento de la competencia en el mercado chino se han convertido en ‘las tres grandes montañas’ que aplastan las ganancias”. El analista independiente de la industria de viajes Xu Hong dijo a los periodistas.

En el bloque alemán, Mercedes-Benz tampoco pudo escapar. El beneficio neto cayó un 48,8% interanual hasta 5.331 millones de euros, cerca de “quedarse a la mitad”; como “vaca lechera de beneficios” del grupo Volkswagen, el beneficio neto atribuible de Porsche se desplomó aún más, un 88% hasta 431 millones de euros, mostrando con claridad la lucha y los dolores del cambio a la electrificación en las marcas premium.

El panorama de las automotrices estadounidenses también es difícil. Ford registró en 2025 una pérdida neta de hasta 8.182 millones de dólares, una inversión brusca desde las ganancias de 5.900 millones de dólares de 2024; la gran pérdida se debió a 19.500 millones de dólares en costos especiales contabilizados por ajustes de la estrategia de electrificación y a elevados costos por aranceles. General Motors también vio caer su beneficio neto un 55% interanual hasta 2.700 millones de dólares, en parte debido al aumento de gastos por la reorganización de su estrategia de electrificación.

El bloque japonés enfrenta un escenario aún más severo. Honda prevé una pérdida neta de 420B a 690B de yenes en el año fiscal 2025, la primera pérdida anual en casi 70 años desde su cotización. La principal causa es la cancelación de parte de los planes de I+D de vehículos eléctricos en Estados Unidos, además de la contabilización de una depreciación por deterioro de activos por 2,5 billones de yenes. Nissan también está profundamente atrapada en el pantano de las pérdidas; su pérdida neta prevista para 2025 alcanza los 25k de yenes. Incluso el campeón global de ventas, Toyota, vio caer su beneficio neto del año fiscal 2025 alrededor de un 25% interanual, lo que pone de manifiesto la dificultad de “aumentar los ingresos, pero no las ganancias”.

En medio de un panorama sombrío, BMW destaca con una ligera caída del 3% en su beneficio neto, convirtiéndose en uno de los pocos “sobrevivientes”. Según Xu Hong, esto está estrechamente relacionado con la estrategia de BMW de mantenerse técnicamente neutral y no apostar en exceso por una sola vía.

Ajuste estratégico de las empresas: “controlar la hemorragia” es solo el primer paso

Ante el “desastre” revelado por los informes financieros, las automotrices multinacionales están pasando de una expansión agresiva a una contracción más estable; la lógica central regresa de “apostar por una sola vía” a “paralelizar varias rutas”.

En estrategia de electrificación, Honda ajustó de forma clara sus objetivos: pausa algunos proyectos de vehículos eléctricos puros en Norteamérica y, en su lugar, refuerza la ruta de los híbridos. Ford reconoce una pérdida contable de 19.500 millones de dólares y retira parte de sus inversiones en electrificación. Stellantis, por boca de su CEO, reconoce que “sobreestimó la velocidad de la transición energética” y decide cancelar algunos modelos de híbridos enchufables que no generan ganancias. Detrás de estos ajustes está una revaluación de la demanda del mercado y de la capacidad de generar beneficios: el papel de “vaca de efectivo” de los vehículos de combustión durante la fase de transición se vuelve a valorar.

En control de costos y cambios organizacionales, los despidos y el cierre de plantas se vuelven una elección “inevitable”. Volkswagen anunció que recortará 50k empleos en el territorio alemán para 2030; se trata de uno de los planes de despidos de mayor escala en la industria automotriz europea de los últimos años. Nissan planea recortar 20.000 puestos a nivel global y reducir las plantas de ensamblaje de vehículos de 17 a 10. Estas medidas, aunque generan altos costos de indemnización a corto plazo, son una “terapia de corte de carne” para asegurar la supervivencia a largo plazo.

“La lógica central de los ajustes de las automotrices multinacionales en esta ronda es ‘encontrar un nuevo equilibrio entre la rentabilidad a corto plazo y el planeamiento a largo plazo’, abandonar metas agresivas que ya no son adecuadas, y volver a un enfoque centrado en las necesidades del cliente: es una corrección estratégica racional”. Analista de la industria automotriz Liu Zhichao dijo.

Cabe señalar que, en esta profunda reconfiguración de la industria automotriz global, el mercado chino desempeña un doble papel: es tanto una “variable clave” que hace que las ganancias de algunas automotrices multinacionales se queden cortas como el “punto de apoyo central” que buscan para recuperarse. Honda admite que “los recursos se desviaron en exceso hacia el desarrollo de vehículos eléctricos, lo que provocó una caída drástica de la competitividad de los productos en el mercado asiático”; Volkswagen, por su parte, vio caer su volumen de ventas en China un 8% interanual, y ni Mercedes ni BMW pudieron librarse.

Sin embargo, los informes financieros también revelan el otro lado: aquellas empresas que profundizan el despliegue local en China e integran activamente la tecnología china y el ecosistema de la cadena de suministro muestran una mayor capacidad para resistir riesgos. Aunque Volkswagen vio sus ganancias “partirse por la mitad”, en China aún logró que su beneficio operativo en el mercado se ubicara en el extremo superior del rango de guía de resultados. Bajo su estrategia “En China, para China”, ya se inauguró y puso en funcionamiento el primer centro de I+D y pruebas de proceso completo fuera de su sede en Alemania; el ciclo de I+D se acortó aproximadamente un 30%. General Motors logró beneficios consecutivos durante 5 trimestres en China, y la mitad o más de sus ventas provienen de modelos de nuevas energías. Mercedes-Benz y BMW, a su vez, profundizaron su colaboración con empresas tecnológicas chinas como Momenta, Aliyun y Huawei, devolviendo a nivel global los logros de I+D inteligentes derivados del mercado chino.

No obstante, según el secretario general de la Asociación de Información Conjunta del Mercado de Vehículos de Pasajeros de China, Cui Dongshu, los dolores de la transformación de las automotrices multinacionales aún no han terminado. En 2026 seguirán enfrentando múltiples desafíos: presión sobre la rentabilidad, vaivenes estratégicos y aumento de la competencia. Si podrán mantener firmes sus posiciones en el mercado chino, ello determinará directamente el éxito o fracaso de su panorama global.

De “usar el mercado para obtener tecnología” a “definir estándares con tecnología”: ¿cómo aprovechan las empresas chinas de automóviles la ventana de oportunidad?

“Los ‘desastres’ de los informes financieros de las automotrices multinacionales reflejan exactamente la trayectoria del ascenso de la industria automotriz china”. Como señaló Liu Zhichao, en 2025 la cuota del mercado de vehículos de pasajeros de marcas chinas independientes alcanzó 64.6%, mientras que la cuota de las marcas conjuntas se redujo desde casi 40% hace tres años hasta 35.4%. En medio de esta dinámica, se ha emitido una señal clara: el mercado automotriz chino está pasando de “dirigido por la parte extranjera” a “definido localmente”.

Cui Dongshu señaló que, para las marcas chinas independientes, las dificultades de las automotrices multinacionales son tanto una advertencia como una oportunidad. Por un lado, hay que estar atento a la trampa de “expandirse en escala más rápido de lo que se acumulan las ganancias”: al mantener el crecimiento de las ventas, es aún más importante consolidar la base tecnológica y la capacidad de generar beneficios. Por otro lado, deben aprovechar la ventana de reconfiguración de las cadenas globales de la industria para acelerar la “expansión del ecosistema al exterior”. En 2025, las exportaciones de automóviles de China superaron los 7 millones de unidades, y las exportaciones de vehículos de nuevas energías alcanzaron 2.62M unidades; pero la verdadera globalización no debería limitarse a la exportación de productos, sino a la profunda integración de tecnología, marcas y la cadena industrial.

Más importante aún, las automotrices multinacionales, al usar el mercado chino como “refugio” y “campo de pruebas” en su práctica, ofrecen a las marcas chinas un espejo en sentido inverso: solo con innovación local centrada en el usuario se pueden construir fosos defensivos en la competencia feroz. Desde la profunda sinergia entre Volkswagen y Horizon, hasta la colaboración estratégica entre BMW y CATL, y pasando por que Stellantis abrió capacidad de producción en Europa a empresas automotrices chinas: estas elecciones de “votar con los pies” corroboran la posición de liderazgo de China en electrificación e inteligencia.

Cuando la industria automotriz global entra en su etapa de dolor por la transición, las marcas chinas deben, por un lado, sostenerse con tecnología y consolidar las bases de producto y calidad; por otro lado, integrarse en el ecosistema global con una postura de apertura, convirtiendo los “estándares chinos” en “lenguaje mundial”. Sin duda, la competencia del mercado global del automóvil en 2026 será aún más intensa; la presión sobre la rentabilidad, el ajuste de capacidad y la revisión del ritmo de inversión atravesarán todo el año. Para las empresas chinas de automóviles, esta tormenta de informes financieros es tanto una ventana de “adelanto en la curva” como la piedra de toque para medir su capacidad de resistir riesgos. 2026 se convertirá en el punto de inflexión clave para que la industria automotriz china pase de “liderar el mercado” a “definir con tecnología”.

Fuente: China Youth Daily

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