“Una orden, aumento de precios global”, la represalia más contundente de Irán primero dañó a los trabajadores

En una época en la que la división global del trabajo está cada vez más finamente segmentada y las cadenas de suministro transfronterizas son cada vez más numerosas, hay ciertos “huevos” que están destinados a colocarse en una sola cesta. (La foto publicada el 11 de marzo muestra que un carguero tailandés fue atacado y se incendió en aguas del estrecho de Ormuz. Fuente de la imagen: Armada tailandesa)

Por: Xu Xinmeng

En este tiempo, los aficionados al anime 2D no esperaban que la guerra ocurrida en Irán les acabara literalmente de “caer el cielo”.

Después de que Irán bloqueó el estrecho de Ormuz, los “granos” que querían comprar empezaron a subir de precio, uno tras otro.

Muchos descubrieron por primera vez que, en realidad, las figuras de mesa, los soportes acrílicos tipo placa, los llaveros que llevamos encima, las bolsitas selladas de los “badge” y las muñecas BJD con las que se juega a diario… contienen piezas constituyentes hechas tras la extracción, refinación y procesamiento del petróleo crudo.

El acrílico de Nissan, que ya se ha ridiculizado como “más caro que el oro”, con el aumento del precio del petróleo, también vio cómo sus precios subían.

Al mismo tiempo, debido a la escasez de materias primas, entre los ciudadanos de Corea apareció una “oleada de compras” de bolsas de plástico; los supermercados tuvieron que establecer límites de compra.

El precio de los tomates en India se disparó un 700%; una familia discutió porque, al cocinar, puso dos tomates más, y la esposa se fue de casa; un agricultor fue atacado y el agresor se llevó todos sus tomates.

Informe mediático local sobre la subida del precio de los tomates (captura de pantalla).

Aunque se manifiesten de formas distintas, todo lo anterior es el resultado de que el estrecho de Ormuz detuvo su funcionamiento durante un mes entero.

Este estrecho, el más angosto del mundo, conecta el golfo Pérsico, el golfo de Omán y el mar Arábigo, y es el paso obligado para el 25% del petróleo transportado por vía marítima y el 20% del gas natural licuado (GNL) del mundo.

El petróleo crudo es la materia prima para producir plásticos; el fertilizante nitrogenado producido a partir del gas natural es el “sustento vital” de los cultivos.

Desde que estalló la guerra a finales de febrero, una gran cantidad de buques mercantes quedó varada a la salida del estrecho de Ormuz y a la espera; el precio global del petróleo crudo subió un 45%, alcanzando más de 100 dólares por barril.

Tirando de un cabo se mueve toda la cuerda, el estrecho de Ormuz tiene esa capacidad. Mientras no se vuelva transitable un solo día, los efectos transmitidos a lo largo de la cadena de suministro seguirán sacudiendo continuamente los mercados de todo el mundo.

El 21 de marzo, el presidente de Estados Unidos, Trump, dejó caer una frase contundente: si Irán no abre el estrecho de Ormuz en 48 horas, él “atacará y destruirá” las centrales eléctricas de Irán.

Captura de pantalla del informe de la emisora nacional de radio pública de Estados Unidos (NPR).

Pero una semana después, aquí todavía no hay señales de recuperación.

Después de que una superpotencia se quejara así durante tanto tiempo, ¿por qué simplemente no puede “controlar” el estrecho de Ormuz? ¿La limitación geográfica de “la tierra que me pertenece abre el camino y ese árbol es mío” en la guerra es realmente imposible de resolver?

Huevos en una sola cesta por definición

El 26 de marzo, el presidente del Comité de Asuntos Civiles del Parlamento islámico iraní señaló que “estamos buscando un proyecto de ley que nos permita, de forma legítima, mantener la soberanía, el derecho de dominio y el poder de supervisión de Irán sobre el estrecho de Ormuz, y al mismo tiempo generar ingresos para el Estado mediante el cobro de peajes”.

Eso coloca al estrecho de Ormuz en un estado de “desbloqueo Schrödinger”: Irán puede aflojar para permitir que el petróleo fluya, pero cada gota de petróleo debe pagar “peaje”, y la iniciativa siempre queda en sus manos.

Alguien expresó su sentir: el impacto de que el estrecho de Ormuz esté bloqueado es tan grande precisamente porque “poner los huevos en una sola cesta” llevó a quedar hoy bajo la jurisdicción y el control de otros.

¿Realmente es así?

Desde la perspectiva de la ciencia de redes, la complejidad del transporte de energía radica en que en su red de transporte existen muchos “nodos” que no se pueden evitar, como campos petroleros, refinerías, instalaciones de almacenamiento y mercados de consumo; al mismo tiempo, para conectar esos “puntos”, surgen de forma natural “aristas” como rutas de transatlánticos, estrechos y canales.

Un estudio publicado en la revista “Frontiers of Physics” indica que las zonas de exportación de petróleo se han concentrado durante largo tiempo en Oriente Medio, Rusia, Norteamérica, etc., mientras que las zonas de importación se concentran en Asia Oriental, Asia Meridional, Europa y Norteamérica, entre otras.

Esto significa que gran parte del transporte de petróleo debe hacerse por mar y fluir en una red que no es uniforme.

En esa red, la aparición de “pasos clave” es algo inevitable. En 2025, un estudio publicado en “Nature Communications” analizó 24 corredores marítimos clave en el mundo y evaluó de manera sistemática sus riesgos de interrupción y las consecuencias económicas.

Según las consecuencias, de menores a mayores, esos 24 cuellos de botella se dividen en 3 categorías: primera, casi no hay opciones viables de desvío; segunda, se puede desviar pero el costo del desvío es exorbitante; tercera, relativamente es fácil desviar y sustituir.

Según el análisis de “Caijing”, el estrecho de Ormuz es el ejemplo más típico del mundo de un “cuello de botella sistémico de estrecho canalizado”, es decir, el primer tipo de cuello de botella: en condiciones normales, la eficiencia es extremadamente alta; pero una vez que entra en un estado de conflicto, con que haya acoso, ataques a barcos, cambios de rumbo, retrasos y primas de seguro, basta para producir a nivel de mercado un efecto cercano a “semibloqueo”.

En una época en la que la división global del trabajo es cada vez más detallada y las cadenas de suministro transfronterizas cada vez más numerosas, algunos “huevos” están destinados a colocarse en una sola cesta.

Por ejemplo, además del plástico mencionado al inicio, también las materias primas de la parte upstream de numerosos intermediarios farmacéuticos y disolventes orgánicos (como benceno, tolueno y estireno) son petróleo; los medicamentos antipiréticos como paracetamol de uso común en casa, ibuprofeno y amoxicilina también se verán afectados.

Cuando se destruyen nodos clave del gas natural, centrales eléctricas y otras instalaciones, también se bloquean de manera conjunta las operaciones de intercambio de diversas materias primas a gran escala.

A principios de marzo, los ataques con misiles balísticos de Irán provocaron un incendio en una terminal receptora de GNL ubicada en Qatar; el 2 de marzo se suspendió de emergencia su funcionamiento. Aproximadamente una quinta parte del GNL mundial quedó bloqueado.

Debido a que la materia prima de los fertilizantes es el gas natural, alrededor del 46% de la oferta mundial de urea y alrededor del 29% del amoníaco quedan retenidos en el estrecho de Ormuz. Se ha informado que, en Brasil, que depende de fertilizantes importados, los agricultores están a punto de perder la temporada de siembra de primavera.

El lugar más difícil para encontrar un “sustituto”

Ya que el estrecho de Ormuz es tan importante, ¿por qué a lo largo de varias décadas no hubo una “Ruta B” que pudiera sustituirlo y mejorar la capacidad de resistir riesgos?

En realidad, no es que no se haya intentado, sino que la historia de “buscar un sustituto” casi es una historia de “ideas ingeniosas”.

La primera vez que alguien sintió de verdad el sabor de la “crisis del estrecho de Ormuz” fue en la década de 1980 del siglo XX.

Durante la guerra entre Irán e Irak, los petroleros en el mar se convirtieron en objetivos prioritarios; los bombardeos frenéticos hicieron que el volumen de exportación de petróleo cayera bruscamente de 2,6 millones de barriles diarios a 600.000–700.000 barriles diarios.

También fue en ese momento cuando Arabia Saudita, tras reflexionar, decidió construir un oleoducto “de este a oeste” que atravesara todo el país, conectándolo con el puerto de Yanbu en el Mar Rojo. Tenía una longitud aproximada de 1.200 kilómetros.

En las décadas siguientes, ese oleoducto funcionó en su mayoría a carga baja, y bromeaban con que era “un seguro caro”. Hasta que este año estalló el conflicto, por primera vez se puso en funcionamiento a plena carga.

Además, Dubái planeó en 2008 construir un canal de unos 180 kilómetros: partiendo de la costa del golfo, cruzaría la cordillera de Hajar, y llegaría directamente al puerto de Fujairah en el golfo de Omán, sorteando por completo el estrecho.

Pero la escala de esa obra era comparable a mover montañas. La altura media de la cordillera de Hajar es de aproximadamente 1220 metros; aquí está la cumbre más alta de Omán, la montaña Shams, que alcanza 3352 metros.

Además, esta cadena montañosa es la mayor zona del mundo donde afloran rocas del manto, compuesta principalmente por peridotitas ricas en hierro.

Realizar excavaciones a gran escala aquí, además de construir infraestructuras portuarias completamente nuevas, se calcula que costaría hasta 200.000 millones de dólares; ese dinero es 40 veces el de la ampliación de todo el Canal de Panamá. Al final, el plan se detuvo en la fase de investigación.

A finales de 2011, Irán volvió a amenazar con cerrar el estrecho de Ormuz en respuesta a las sanciones nucleares de Occidente.

Con tal provocación, surgió un plan más grandioso y menos realista: construir un canal de 950 kilómetros, cortando Arabia Saudita a la mitad desde el golfo Pérsico hasta el Mar Rojo.

En el plan, la escala de ese canal era extremadamente grande: su anchura sería similar a dos campos de fútbol reglamentarios estándar, su profundidad permitiría acomodar ocho pisos de edificios residenciales y podría transportar petroleros súper cargados.

Pero por razones como el costo y la dificultad de la ingeniería, el plan se abandonó.

Si el canal no funciona, ¿la vía férrea?

De hecho, ya en la cumbre del Consejo de Cooperación del Golfo de 2009, se aprobó una red ferroviaria de 2177 kilómetros de longitud que conectaba a 6 países del Golfo. Se llamó “Ferrocarril del Golfo” y se prevé que cueste 250.000 millones de dólares; una vez completado, la capacidad anual de carga podría alcanzar 201 millones de toneladas.

Sin embargo, el proyecto parecía condenado por una maldición de postergación: los “plazos” de 2018 y 2021 no se cumplieron; el progreso se fue posponiendo una y otra vez, y a día de hoy, algunas secciones todavía no han comenzado obras.

La última lucha fue en 2024: varios ingenieros de obras de vías fluviales publicaron hasta el momento el informe de investigación de ingeniería más detallado sobre este asunto. Propusieron 3 rutas distintas de canales, pero ninguna recibió apoyo financiero.

Se puede ver que lo que hoy aparece en las noticias, en su mayoría, son planes que han quedado arrumbados en pilas de documentos antiguos, algunos existentes desde hace decenas de años.

Cada vez que Irán vuelve a lanzar amenazas, esos planes vuelven a salir a la luz; cuando la amenaza se desvanece, vuelven a guardarse en un cajón.

En esta crisis, solo el “oleoducto de este a oeste” de Arabia Saudita y, dentro de Emiratos Árabes Unidos, otro oleoducto más corto “Abu Dabi–Golfo de Omán” pueden sortear por completo el estrecho de Ormuz.

Incluso si se lleva la capacidad al máximo, el oleoducto de este a oeste solo puede transportar 7 millones de barriles de petróleo por día, es decir, apenas el 25% de la capacidad del estrecho de Ormuz.

Se puede decir que durante décadas de propuestas, investigaciones y cumbres, casi no se ha logrado ningún resultado.

Cuando se detenga esta guerra, ¿los países del Golfo seguirán buscando “sustitutos”? Es una incógnita.

Convertir el estrecho en arma, no es nada nuevo

Actualmente, aunque el problema del estrecho de Ormuz aún no se ha resuelto, ha surgido otra dificultad en otro estrecho.

Según informó la CCTV News el 20 de marzo, un miembro del Buró Político de los hutíes en Yemen dijo que, para apoyar a Irán, el grupo podría bloquear el estrecho de Mandeb, “atacando los barcos de los países que participen en ataques a Irán, Irak, Líbano y Palestina”.

El estrecho de Mandeb es el estrecho que conecta el mar Rojo y el golfo de Adén; es un “cuello de botella” que sirve de paso para comunicar el Atlántico, el Mediterráneo y el Océano Índico.

Se le llama “corredor acuático” que conecta tres continentes —Europa, Asia y África—, y también se ha considerado la “mejor ruta de desvío” del mundo para el estrecho de Ormuz.

Este mensaje revela una cruda realidad: esta “ruta de escape” ya no era segura incluso antes de que el estrecho de Ormuz fuera bloqueado.

Antes de que estallara la guerra a principios de este año, los hutíes ya habían atacado a barcos mercantes en este “cuello de botella” durante casi 2 años. El primer día del conflicto, los hutíes ya anunciaron que se aliaron con Irán y emitieron una advertencia a la ruta del mar Rojo.

Texto en el mapa: “Los hutíes atacaron 3 barcos en el mar Rojo y el océano Índico”.

La compleja relación geopolítica y una lucha sin fin entre potencias fuertes ya se han estado desarrollando durante cientos de años en el escenario de los estrechos.

En el siglo XVI, el estrecho de Malaca, por su posición estratégica como punto de conexión entre Oriente y Occidente, se convirtió en el foco de disputa entre las potencias europeas.

Históricamente cambió de manos muchas veces: primero fue controlado por Portugal, luego por los Países Bajos y posteriormente por países como Reino Unido; al mismo tiempo que generaba valor económico para ellos, también desplegaban fuerzas militares.

Las causas más profundas del estallido de la Primera Guerra Mundial están relacionadas de manera indirecta con el estrecho de Ormuz.

En ese momento, Alemania planeaba construir el ferrocarril Berlín–Bagdad, con el objetivo de conectar las rutas comerciales de Asia Occidental, evitando el “cuello de botella” del Canal de Suez controlado por Gran Bretaña y Francia, y finalmente adentrarse en el golfo Pérsico para controlar el estrecho de Ormuz.

Mapa del ferrocarril Berlín–Bagdad. (Fuente de la imagen: Elya Zhang Database)

Un comentarista dijo: “Si el golfo Pérsico estuviera en manos de Alemania (u otras potencias), Gran Bretaña se sentiría como si una pieza de artillería de calibre 42 centímetros apuntara a la India”.

Y ahora, el estrecho de Ormuz en manos de Irán no es diferente: es como un arma apuntando al adversario.

La diferencia es que, cuando esa arma dispara, no solo alcanza al objetivo: también impacta la vida cotidiana de la gente.

Según un reporte de la revista “Caijing”, el aumento de los precios de los fertilizantes y del gas natural hará subir los costos de los productos agrícolas y del procesamiento de alimentos; empresas y consumidores de todo el mundo sentirán la crisis.

Por ejemplo, debido a la afectación de la cadena de frío, los productos frescos en Tailandia suben de precio; la escasez de gas natural eleva el precio de las botellas de vidrio; y los retrasos en el transporte hacen que no se puedan reemplazar por latas de aluminio, por lo que varias cervecerías en India detienen su actividad.

En cuanto al transporte, el precio de las cajas de cartón empaquetadas se duplica, y los costos de otros materiales de embalaje como etiquetas y cinta adhesiva continúan aumentando.

La repercusión en la vida diaria ya es inminente.

El 25 de marzo, Trump afirmó públicamente que Estados Unidos y el gobierno de Irán están cerca de lograr un acuerdo de paz. Pero el presidente del comité de información del gobierno iraní, Hazratdi, dijo que “el enemigo enumeró los deseos que no puede cumplir mediante el ataque”, y que eso solo es “otro mentira” de Trump, instando a “no hacerle caso”.

Es posible que este tipo de caos se prolongue durante bastante tiempo más.

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