Desglosando las ganancias de BYD: ¿A dónde fue el dinero bajo presión?

Después de tres años de crecimiento acelerado continuo en los ingresos y las utilidades de BYD, la empresa pisó por primera vez el freno de la ganancia.

Según el informe de resultados que divulgó BYD, en 2025 los ingresos de BYD superaron los 8040 mil millones de yuanes, con un crecimiento de aproximadamente 15%; sin embargo, la utilidad neta atribuible a la matriz cayó hasta 326 mil millones de yuanes, interanual con una baja de cerca del 19%, e incluso por debajo de las expectativas del mercado, situadas entre 343 mil millones de yuanes y 352 mil millones de yuanes.

Aun así, en términos de escala, las ventas y el total de la utilidad neta atribuible de BYD siguen superando a Geely, Chery y Great Wall. En 2025, las ventas de BYD superaron los 4,6 millones de unidades, y por primera vez se ubicó entre los cinco principales grupos de fabricantes de automóviles del mundo por volumen de ventas.

Esta no es la primera vez que BYD sufre una caída en utilidades. En 2010, vivió uno de los momentos más oscuros cuando los distribuidores se salieron de la red y la utilidad neta cayó en picada; de 2017 a 2019, volvió a esperar tres años antes del amanecer, y en 2019 la utilidad neta fue solo de 1,6 mil millones de yuanes.

En cada ocasión, BYD invirtió cuando otros se encogían, se expandió cuando otros dudaban, y luego salió del valle. Pero esta vez es diferente. Las dos primeras veces era un problema de “sobrevivir”; esta vez es un problema de “cómo vivir mejor”.

En 2025, las ventas de BYD de vehículos de pasajeros superaron los 4,54 millones de unidades. Los ingresos del negocio automotriz fueron de 5419 mil millones de yuanes; calculando, el precio promedio por vehículo ronda los 119.2 mil yuanes. Esto significa que las series Qin y Song siguen siendo la fuerza principal, mientras que las ventas de sus tres marcas premium Avil, Denza y Fang Cheng Bao (仰望、腾势、方程豹) aún no alcanzan para elevar el precio promedio general.

La ganancia marginal del efecto de escala disminuye, y ya se ha mostrado el “techo” del mercado doméstico; la expansión al exterior y la estrategia de gama alta son dos caminos que necesariamente deben recorrerse.

En 2025, las tres marcas premium de BYD—Avil, Denza y Fang Cheng Bao—tuvieron ventas anuales de casi 4 millones de unidades, pero los precios están descendiendo. Por ejemplo, la serie Titanium de Fang Cheng Bao tiene un precio en el rango de 150 mil a 200 mil yuanes, lo que permitió que Fang Cheng Bao se librara del letargo en ventas de la serie Leopard (豹系列), logrando que las ventas anuales de la marca crecieran interanual un 316%.

El margen bruto en el mercado exterior es más alto, y además la proporción de ventas e ingresos sigue aumentando. En 2025, las ventas de BYD en el extranjero por primera vez superaron el umbral de 1 millón de unidades, llegando a 1.0496 millones, con un crecimiento interanual del 145%. En el primer trimestre de 2026, BYD acumuló ventas en el extranjero de 319.8 mil unidades, lo que equivale a aproximadamente el 46% del total de ventas.

Quizá la historia “más sexy” esté en el almacenamiento de energía y en la IA. En 2025, el volumen de envíos de los sistemas de almacenamiento de energía de BYD superó los 60 GWh. El gerente general de la marca BYD y de relaciones públicas, Li Yunfei, afirmó que sus envíos ya se han colocado en el primer lugar a nivel mundial. Pero, en comparación con el almacenamiento de energía, BYD ha puesto más énfasis en la IA en el lado de la producción: BYD afirma que la tecnología de IA cubrirá integralmente todos los escenarios de negocio de I+D, fabricación y servicios de la compañía.

BYD también está incrementando el gasto en I+D. En 2025, el gasto en I+D de BYD fue de 634 mil millones de yuanes, con un crecimiento interanual del 17%, equivalente a “quemar” 174 millones de yuanes al día. Esta cifra es casi el doble de la utilidad neta y se mantiene firmemente en el primer lugar entre las empresas automotrices que cotizan en el A-share.

El 2 de abril, BYD en el A-share cerró en 101.65 yuanes, con una caída del 0.97%.

**　¿A dónde fue la utilidad?

Wang Chuanfu dijo que la industria de vehículos de nueva energía está atravesando un despiadado “eliminatorio”. En 2025, por primera vez BYD sintió el frío de esta eliminación al ocupar el puesto de “rey mundial” en ventas de vehículos de nueva energía.

Es previsible que el ritmo de crecimiento de la utilidad neta se desacelere interanual. Desde 2022, la tasa de crecimiento de la utilidad neta atribuible de BYD se fue desacelerando paso a paso, de 445.86% hasta 34% en 2024.

Pero lo inesperado fue que mientras Geely y Chery entregaban en 2025 sus reportes de crecimiento de utilidad neta, BYD, que se daba por sentado que “el líder se lo lleva todo”, terminó siendo la empresa entre las principales que registró una caída de utilidades.

Más ingresos pero no más ganancias: en esencia, la ganancia por vehículo está cayendo.

En 2025, el margen bruto del negocio de automóviles de BYD bajó de 22.31% a 20.49%. Según los datos del informe financiero, sin calcular el impuesto sobre la renta, la ganancia total del negocio automotriz de BYD fue de 28.4 mil millones de yuanes, una caída interanual de 21.78% frente a los 36.332 mil millones de yuanes de 2024. Calculado con las ventas anuales de 4.6 millones de unidades, la ganancia por vehículo de BYD fue de aproximadamente 6174 yuanes, con una caída de cerca del 30% interanual; en 2024 esta cifra rondaba los 8500 yuanes.

Morgan Stanley señaló en un informe de investigación que la ganancia por vehículo de BYD bajó de 8800 yuanes en el primer trimestre de 2025 a 4800 yuanes en el segundo trimestre, regresando al punto más bajo desde el primer trimestre de 2022.

BYD atribuyó la causa en su informe financiero a “la guerra de precios continua en el mercado de automóviles doméstico y el entorno de alta competencia”. En mayo de 2025, BYD lanzó una promoción de precio de “un solo precio por tiempo limitado”. Modelos principales como Qin PLUS, Song PLUS, etc., ofrecieron grandes descuentos en efectivo y subsidios por recompra para reducir significativamente los precios.

La vida de los competidores tampoco es fácil. Al comparar la ganancia por vehículo de Geely, Chery y Great Wall: la utilidad neta por vehículo de Geely bajó de aproximadamente 7700 yuanes en 2024 a aproximadamente 5500 yuanes en 2025, con una caída interanual cercana al 30%; mientras tanto, gracias a que la proporción de ingresos del extranjero supera la mitad, la utilidad neta por vehículo de Chery subió de aproximadamente 5500 yuanes en 2024 a aproximadamente 7400 yuanes.

El impacto de la guerra de precios es generalizado en toda la industria. En 2025, el margen de utilidades de la industria automotriz china cayó a 4.1%, el nivel más bajo desde 2015. Pero al mismo tiempo, el precio del carbonato de litio se disparó desde 75,700 yuanes por tonelada a inicios de año hasta 130,000 yuanes por tonelada a finales de año, con un incremento del 73%. UBS estimó que el costo de un vehículo eléctrico inteligente mediano típico aumentó por ello en 4000 a 7000 yuanes, y es difícil para las automotrices trasladar ese incremento de costos a los consumidores.

Que caigan las utilidades puede empujar a las empresas a mejorar la reducción de costos mediante tecnología. Sin embargo, una preocupación implícita de la industria es que cuando la relación costo-eficiencia se convierte en la única búsqueda, la competitividad a largo plazo del sector manufacturero podría agotarse.

Pero esta es solo una de las razones de la caída de utilidades. En comparación con otras marcas independientes, BYD suele comprimir la utilidad del período actual mediante la capitalización contable de los gastos de I+D (gasto llevado a gastos).

Por ejemplo, en 2025, el gasto de I+D de BYD ascendió a 634 mil millones de yuanes, con un crecimiento del 17%; la tasa de I+D llevada a gastos fue de 91.4%, y la tasa correspondiente de capitalización de I+D fue solo de 8.6%. La gran mayoría del gasto de I+D se registra directamente como gasto en el período actual, sin necesidad de cargar con una gran cantidad de costos de amortización en el futuro; esta también es una de las razones por las que BYD “aumenta ingresos pero no aumenta ganancias”, una elección estratégica de usar la utilidad del corto plazo para ganar competitividad a largo plazo.

En contraste, Great Wall aplica una estrategia de capitalización con un nivel más alto de los gastos de I+D. Según su informe anual de 2025, la tasa anual de capitalización de I+D de Great Wall fue de 43.41%. Esto significa que casi la mitad de su gasto en I+D no se incluye como gasto del período, sino que se convierte en activos intangibles en el estado de situación financiera, que se amortizarán en los próximos años. Como comparación, en el mismo período la tasa de capitalización de I+D de Geely fue de aproximadamente 64%, y la de Chery fue de aproximadamente 22.2%. En comparación, este tratamiento contable puede aliviar el impacto directo sobre el estado de resultados en el corto plazo, pero también generará costos continuos de amortización en el futuro.

El gasto en ventas y administración también causa la pérdida explícita más directa en las utilidades. Según los estados financieros, en 2025 el gasto de BYD en ventas fue de 26.185 mil millones de yuanes, y el gasto de administración fue de 20.2 mil millones de yuanes; ambos crecieron interanualmente un 8.72% y 8.34% respectivamente. BYD señaló que el aumento de gastos de publicidad y exhibiciones provocó el crecimiento del gasto de ventas; y que el aumento de los salarios del personal y la amortización por depreciación incrementaron el gasto de administración.

**　　La expansión al exterior debe crecer, pero coexisten riesgos y oportunidades**

En 2025, las ventas de BYD en el mercado de China rondaron los 3.55 millones de unidades, con una caída interanual de aproximadamente 8%. En el primer trimestre de 2026, BYD está atravesando un ajuste temporal en el mercado doméstico.

Deutsche Bank (DBS) espera que el volumen de mayoreo de BYD en el primer trimestre disminuya 48% trimestre contra trimestre hasta aproximadamente 7 millones de unidades, y que la utilidad neta caiga 46% a 50 mil millones de yuanes, trimestre contra trimestre.

En 2025, la penetración de vehículos de nueva energía superó por primera vez el 50%, alcanzando 54%, lo que anuncia una nueva etapa en la que la industria pasa a estar dominada por los vehículos de nueva energía. Pero los autos a gasolina aún ocupan el 46% del mercado, con un volumen de alrededor de 11 millones de unidades. La tecnología de carga rápida de BYD, lanzada en marzo de 2026, logra cargar del 10% al 70% en solo 5 minutos, y anunció su transferencia a modelos del rango de 150 mil yuanes, con la intención de capturar el mercado base restante de autos a gasolina.

Pero el “techo” del mercado doméstico ya se ha alcanzado, y la competencia es cada vez más intensa.

Geely “cruza el río tocando el pie de BYD”. En 2025, las ventas de vehículos de nueva energía de Geely alcanzaron 1.6878 millones, con un crecimiento del 90%; por su parte, Leapmotor (Ling Liao) con su estrategia de I+D en todo el ámbito y combinando configuraciones altas con precios bajos, logró que sus ventas anuales se acercaran a 0.6 millones de unidades, convirtiéndose en un competidor fuerte para BYD en el rango de 100 mil a 200 mil yuanes. Según datos de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM), en los primeros dos meses de 2026, las ventas de BYD cayeron 35.8% interanual hasta 4 millones, quedando en cuarto lugar, mientras SAIC, Geely y FAW superan por delante.

BYD necesita convertirse en una empresa que gane dinero en el extranjero. Esa es la confianza que transmite hacia afuera.

El 30 de marzo de 2026, BYD elevó su objetivo de ventas anuales en el exterior de 1.3 millones de unidades a 1.5 millones, con un ajuste al alza de aproximadamente 15%.

En 2025, las ventas en el extranjero de BYD por primera vez superaron el umbral de 1 millón de unidades, llegando a 1.05 millones, con un crecimiento del 145%. Si se logra el objetivo de 1.5 millones, ello significa que las ventas en el extranjero de BYD en 2026 crecerán aproximadamente 43% interanual.

Cuando el margen de utilidad promedio de la industria automotriz doméstica es solo 4.1% y la guerra de precios es “a muerte”, el mercado exterior se está convirtiendo en el punto de apoyo para la reconfiguración del modelo de ganancias de BYD.

En 2025, los ingresos en el extranjero de BYD alcanzaron 3107 mil millones de yuanes, con un crecimiento interanual de 40.05%, y representaron el 38.65% de los ingresos totales. Lo más importante es que el margen bruto de los negocios en el exterior fue de 19.46%, superior al 16.66% del negocio en China continental. Un alto ejecutivo de BYD le reveló al reportero de Economic Information Daily (21st Century Economic Report) que la ganancia por vehículo de BYD en el mercado exterior es aproximadamente 4 veces la del mercado doméstico.

En el primer trimestre de 2026, las ventas acumuladas de BYD en el extranjero fueron de 319.8 mil unidades, lo que representa aproximadamente el 46% del total de ventas. Esto significa que, por cada dos autos vendidos, casi uno se vende en el extranjero.

Todos los principales brokers y casas de valores han fijado como el próximo punto de crecimiento de BYD la expansión al exterior. En su informe de investigación, Goldman Sachs predijo que el mercado exterior será el motor de crecimiento de BYD en los próximos diez años; de 2026 a 2035, las ventas en el exterior alcanzarán entre 1.5 millones y 3.5 millones de unidades. Morgan Stanley fue aún más agresivo y predijo que las ventas en el extranjero de BYD en 2026 llegarán a entre 1.6 millones y 1.8 millones de unidades, con un crecimiento de 68% a 89%.

Pero en esta ruta de expansión al exterior, nunca ha habido un nivel tan alto de incertidumbre como hoy.

En el Medio Oriente, la escalada de disputas geopolíticas ha bloqueado el corredor marítimo del Mar Rojo, afectando directamente las exportaciones de autos chinos. El informe de investigación de Bernstein señaló que el Medio Oriente absorbe el 17% del volumen total de exportaciones de automóviles de pasajeros chinos. Con una tasa de crecimiento anual compuesta (CAGR) de 59% a cinco años, esa participación incrementa, y los fabricantes de automóviles chinos enfrentan los riesgos de pérdida más severos en este conflicto.

Europa es otro rompecabezas importante para que BYD salga al exterior; el mecanismo de “impuestos sustituidos por el precio” (以价代税) abre un nuevo espacio para la operación continua de BYD en el mercado europeo.

En enero de 2026, ambas partes, China y Europa, alcanzaron un importante consenso de marco sobre el caso de contramedidas antisubsidio contra vehículos eléctricos de China por parte de la Unión Europea. Se decidió pasar de las anteriores medidas de altos aranceles confrontativos a un mecanismo constructivo de “compromiso de precio mínimo”. Esto significa que, siempre que las empresas chinas se comprometan a que el precio de sus vehículos eléctricos exportados a la UE no sea inferior al precio mínimo de importación establecido, podrán sustituir los aranceles antisubsidio.

La producción local también se acelera. En 2026, la fábrica de BYD en Hungría empezará a producir primero. Esta planta ubicada en Szeged (Seged) tiene planificada una capacidad anual máxima de hasta 300 mil unidades. El primer lote de equipos de producción llegó a Hungría a finales de 2025, y está previsto iniciar pruebas en el primer trimestre y arrancar oficialmente la producción en el segundo trimestre. El vehículo eléctrico de nivel de entrada Dolphin Surf (Sea Gull / 海鸥) será el primer modelo ensamblado en la planta de Szeged; modelos como Atto 2 (元PLUS), Dolphin (海豚), Seal (海豹), etc., se irán incorporando a producción de manera gradual.

A medida que las plantas en el extranjero como Brasil, Hungría y Tailandia vayan iniciando producción, se está resolviendo el cuello de botella de capacidad. La flota de 8 barcos de transporte automotriz que BYD construye por sí misma también contribuye a crear un sistema completo de entrega global.

La razón fundamental por la que BYD sale al exterior se está moviendo de las ventajas de costos a las ventajas tecnológicas. Antes, en el lanzamiento de la tecnología de carga rápida, Wang Chuanfu dijo que a partir de 2027, BYD también desplegará de forma integral puntos de carga rápida en el extranjero.

Para BYD en la etapa actual, todavía es el número uno en ventas de vehículos de nueva energía a nivel mundial; pero la dificultad de defender el trono es mucho mayor que la de subir al trono. En la historia, cada vez que BYD salió de un valle, se apoyó en la persistencia de su inversión en I+D durante los momentos más oscuros, esperando que se liberaran las ganancias tecnológicas.

Esta vez, BYD seguirá defendiendo el reto; y cada problema al que se enfrenta es uno nuevo, sin precedentes y sin respuestas listas.

（Fuente: Economic Information Daily / 21st Century Economic Report）