El secreto de "Radish Run" para no quedarse atascado: la red sin conductor se ha "atascado"

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Fuente: Caixin

Zhu Xichan señaló que la red de comunicaciones que respalda la operación de Robotaxi no es la supuesta comunicación 5G; sigue siendo la red de nivel de consumo que usamos en los teléfonos. Los retrasos y las desconexiones aún no se pueden evitar. Hay que afrontar los problemas de seguridad, y al mismo tiempo ser tolerantes con el progreso tecnológico.

Autor de este artículo: Zhang Xiaodi Sa Yuanming Yao Fei

El 31 de marzo de 2026, a las 8:57 p. m., en la autopista de circunvalación en el tercer anillo de Wuhan, un Robotaxi, el coche autónomo de Baidu bajo la marca Luobu Kuaipao, de repente redujo la velocidad; después, se detuvo por completo en el centro del carril rápido. Diez minutos después, no solo ese vehículo: en el Puente Taizihu, el Puente Baishazhou, la Autopista del Segundo Anillo y el Puente YangsiGang, cerca de un centenar de coches autónomos blancos casi al mismo tiempo “perdieron la lucidez”, deteniéndose en las vías principales.

Un pasajero afirmó que estuvieron atrapados en un paso elevado durante casi dos horas. El botón SOS en el coche no funcionaba, el servicio de atención al cliente estaba ocupado y, finalmente, tuvieron que ser rescatados uno por uno en el paso elevado a pie por la policía de tránsito.

Al día siguiente, la policía de tránsito de Wuhan informó que, inicialmente, se consideraba que fue causado por una falla del sistema.

En Wuhan, los habitantes locales le pusieron un apodo al coche autónomo de Luobu Kuaipao: “Shaoluobo”; “Sha” en el dialecto de Wuhan significa “tonto”. Esta vez no fue la primera vez que Luobu Kuaipao “se quedó tirado”. En julio de 2024, también hubo vehículos que, durante el horario de máxima afluencia nocturna en Wuhan, de pronto se detuvieron en la vía; al final, después de que la policía de tránsito llamara al servicio de atención telefónica, la gente volvió a sentarse en el asiento del conductor y condujo el coche hasta el arcén. Con la misma “falla del sistema” y el mismo “respaldo de la policía de tránsito”, casi 2 años después, volvió a ocurrir.

Luobu Kuaipao es el negocio principal de Baidu en el ámbito de la conducción inteligente y los servicios de movilidad, y una dirección clave para que Baidu comercialice su tecnología de IA. Según el informe anual 2025 de Baidu, el operador de Luobu Kuaipao es Luobu Yunli (Beijing) Technology Co., Ltd. Esta empresa es propiedad al 100% de Apollo Intelligent Technology (Beijing) Co., Ltd., una filial de Baidu (en adelante, “Apollo Apollo”), la cual mantiene la participación total.

A la fecha, ni Baidu ni Luobu Yunli han dado públicamente una explicación sobre la causa de esta falla. Caixin contactó a Baidu y la parte correspondiente indicó que aún no hay información disponible para divulgar.

En un informe de investigación publicado por Guidehouse Insights, una institución de análisis de la industria de conducción autónoma, en el cuarto trimestre de 2025, se incluye a Baidu Apollo como uno de los dos líderes en el ámbito global de la conducción autónoma; el otro es Waymo de Estados Unidos.

Según la descripción, la tecnología de conducción autónoma de Luobu Kuaipao se sustenta en la arquitectura AI de pila completa de cuatro capas de Baidu (infraestructura en la nube, marcos de aprendizaje profundo, grandes modelos y aplicaciones).

A febrero de 2026, su despliegue global se ha ampliado a 26 ciudades. Desde febrero de 2025, en todas las ciudades operativas en China continental, incluidas Beijing, Shanghai, Shenzhen, Wuhan, Chengdu, Chongqing, Haikou, Sanya, etc., se logra una operación 100% sin personal de seguridad dentro del vehículo (es decir, sin seguridad a bordo), o nivel L4, y en múltiples ciudades se han obtenido licencias de cobro. Hasta ahora, los pedidos de servicios de movilidad con conducción autónoma ofrecidos al público acumuladamente superan los 20 millones.

En el mercado internacional, también ya se ha entrado en ciudades como Dubái, Abu Dabi, Londres, San Galo y Seúl. El 30 de marzo, Luobu Kuaipao inició oficialmente la operación comercial 100% con conducción autónoma sin personal en Dubái. Pero al día siguiente, en Wuhan apareció la escena de un “apagón” colectivo.

¿Cuál fue la causa de esta falla y si el problema puede resolverse? Caixin entrevistó al profesor Zhu Xichan, de la Facultad de Automoción y Energía de la Universidad Tongji, y al principal experto en vehículos inteligentes e internet de vehículos del Instituto Chino de Investigación de Ingeniería Automotriz. Se ha dedicado durante mucho tiempo a la investigación sobre seguridad de automóviles e inteligencia. Es uno de los principales constructores del primer conjunto de estándares de seguridad para colisiones de automóviles de China. En los últimos años, se ha centrado en la evaluación y la formulación de estándares para pruebas de conducción inteligente; como responsable del sistema de evaluación del índice de automóviles inteligentes i-VISTA China, tiene ideas profundas sobre la ruta tecnológica de conducción inteligente, el límite de seguridad y el sistema de estándares.

Zhu Xichan ha emitido en varias ocasiones mensajes tranquilos en medio del auge de la industria. Llegó a decir directamente: “Quien anuncie producción en serie de extremo a extremo montada en el coche, no se puede comprar ese coche”, y defendió una arquitectura de fusión: “subir el techo de la IA y asegurar el límite con normas”. También criticó la regulación del “control en 10 segundos” del nivel de conducción autónoma L3, al considerar que la seguridad debe resolverse de inmediato.

A continuación, el contenido de la conversación:

Caixin: La policía de tránsito de Wuhan determinó inicialmente que la causa de este incidente fue una “falla del sistema”. Desde tu perspectiva profesional, ¿qué problemas técnicos revela este tipo de situación en la conducción autónoma?

Zhu Xichan: Mucha gente cree que la conducción autónoma es “que el coche se maneja solo”, como un conductor humano, un conductor y un coche, cada uno por su cuenta. A eso se le llama “inteligencia del vehículo individual”. Los Robotaxi que operan actualmente en el mundo no van por esa ruta.

Ellos siguen la ruta de “inteligencia conectada e interoperable”. Ahora, en los Robotaxi, ya no hay personal conductor de seguridad en el asiento del conductor, pero en la plataforma de supervisión en la nube detrás sí hay personal encargado de supervisión. Fui a visitar la zona de demostración de vehículos inteligentes conectados e internet de vehículos y vi la plataforma de supervisión en la nube: el personal de supervisión se sienta en un dispositivo parecido a un simulador de conducción. En pantallas grandes al frente se muestran los vehículos de conducción autónoma que están operando. Si ocurre un problema, el personal puede intervenir de forma remota para resolver las dificultades que el software del lado del vehículo autónomo no puede resolver.

Actualmente, los Robotaxi entran dentro de la categoría de inteligencia conectada. En términos simples, son cinco cosas trabajando en coordinación: coche, vía, nube, red y mapa.

Coche: lo más importante es el coche inteligente. Tiene sensores de percepción en múltiples entornos compuestos por cámaras + radar de onda milimétrica + lidar. Tiene soporte de potencia de cómputo de IA construido con chips de alta capacidad de cómputo. Tiene un sistema de conducción autónoma construido con modelos de lenguaje visual (VLA) + modelos de aprendizaje profundo de extremo a extremo;

Vía: carretera inteligente. Recopila información del tráfico, y en el mapa tiene condiciones de tráfico en tiempo real, utilizadas para la toma de decisiones de rutas del vehículo de conducción autónoma;

Nube: como se dijo antes, hay personal de supervisión en la plataforma posterior. En general, en las operaciones de demostración que se hacen en China, un supervisor puede supervisar de 5 a 10 vehículos autónomos. En Estados Unidos, Waymo también tiene personal de supervisión en la plataforma posterior, solo que no he visto el parámetro de cuántos vehículos se supervisan por persona;

Red: se refiere a la red de comunicaciones entre el coche y la nube;

Mapa: se refiere al mapa de navegación, los mapas de alta precisión y la localización fusionada de recursos como localización satelital, localización de estaciones base en tierra, odometría inercial del vehículo, etc.

Estas cinco cosas son indispensables. Si falla cualquiera de los eslabones, el sistema activará mecanismos de seguridad: detenerse. Alrededor de la noche del 31 de marzo, lo que probablemente falló fue la “red”.

Caixin: O sea, ¿el problema no está en el “coche”, sino en la “comunicación”?

Zhu Xichan: Sí. Hay un “secreto público” en la industria: en su momento, cuando se propuso la tecnología de inteligencia conectada, se planteó la construcción de una red de comunicaciones 5G. A través de la construcción de estaciones base 5G se lograría una comunicación en tiempo real de alta confiabilidad, súper ancho de banda y baja latencia, una red de comunicaciones en tiempo real. Pero la construcción de la tecnología de comunicaciones 5G en la fase temprana de las zonas de demostración de vehículos inteligentes conectados no fue exitosa. Actualmente, la red de comunicaciones que se usa para operar Robotaxi no es la supuesta comunicación 5G; sigue siendo la red de consumo que usamos en nuestros teléfonos. Se siguen pudiendo producir retrasos y desconexiones, y no se pueden evitar.

La falla de la noche del 31 de marzo probablemente fue que se estropeó la red de comunicaciones. Se cortó la conexión entre el coche y la nube. El sistema activó un mecanismo de seguridad, y los vehículos dentro de la zona con falla de red se detuvieron en conjunto. Esto no es que “se haya dañado el coche”, sino que “se cortó la red”.

Caixin: Entonces, el hecho de que los vehículos se detengan directamente en el centro del carril de circulación, en vez de apartarse, ¿es un defecto de diseño?

Zhu Xichan: Primero quiero confirmar algo: Luobu Kuaipao tiene medidas de respaldo de seguridad. Cuando se corta la comunicación, el coche se detiene; no se deja que el vehículo siga “circulando a la deriva” sin control. Eso es correcto en términos de lógica de seguridad. Sin embargo, no nos satisface la lógica de control de esas medidas de seguridad.

El software y el hardware del lado del vehículo no presentaron fallas. Tiene un mapa de alta precisión; sabe que está en el paso elevado, y también sabe que hay carriles a un lado, salidas y el arcén. Como un vehículo inteligente de nivel L4, tiene capacidad de cambio de carril autónomo.

Entonces, ¿cuál es el enfoque razonable? Tras activar el mecanismo de seguridad, lo que debería hacer es sacar el coche de la autopista urbana de alta velocidad, llevarlo a una zona de estacionamiento en el arcén y avisar a los pasajeros que bajen del vehículo. Después, en la zona segura, ponerse en contacto con la plataforma de supervisión.

Pero ahora, se detuvo directamente en el carril rápido. Así que no es de extrañar que la gente de Wuhan le pusiera el apodo de “Shaoluobo”. “Sha” en el habla de Wuhan significa “tonto”; es, de hecho, merecido.

Por supuesto, deberíamos tener cierto grado de tolerancia con el desarrollo de tecnologías de inteligencia artificial. Cuando se encuentran problemas en la operación de demostración de Robotaxi, las empresas tecnológicas deben realizar iteraciones técnicas rápidas para que la tecnología madure de manera rápida y beneficie a la sociedad.

Caixin: Muchos pasajeros informaron que el SOS no se podía conectar, el servicio de atención estaba saturado y la gente de atención en tierra no llegaba desde hace mucho. ¿A qué se debe?

Zhu Xichan: Si la red de comunicaciones funciona normalmente, el personal de supervisión en la nube puede realizar disposiciones en segundo plano mediante control remoto con rapidez, y eso afecta poco el tráfico en la carretera. Pero si se corta la comunicación, el sistema en segundo plano no puede gestionar remotamente. Cuando la plataforma de supervisión en la nube del lado posterior no puede resolverlo, solo queda depender de personal en tierra, es decir, “personal de asistencia en tierra”, para ir al lugar y atender. Esa noche, parte de los vehículos “parados” estaban en el paso elevado, y el propio entorno ya puede causar congestión. Si el personal de asistencia en tierra está atrapado en la vía, es difícil llegar a tiempo; normalmente, el tiempo sería largo.

A juzgar por esta información, la operación de Luobu Kuaipao en Wuhan cumple con las disposiciones de gestión de la zona de demostración de vehículos inteligentes conectados e internet de vehículos. Esto no es un problema exclusivo de Luobu Kuaipao; hace 4 meses, en el apagón de toda la ciudad en San Francisco, Estados Unidos, los vehículos autónomos de Waymo también se detuvieron en conjunto en las intersecciones y activaron las luces intermitentes de emergencia.

Caixin: Entonces, ¿quién debería asumir la responsabilidad legal de este incidente de “apagón” colectivo?

Zhu Xichan: Al hablar de responsabilidad y vacíos legales, los taxis de conducción autónoma de Luobu de estas operaciones pertenecen a vehículos reconocidos y aprobados por la zona de demostración de vehículos inteligentes conectados de la ciudad de Wuhan para circular como demostración. En la actualidad, las disposiciones de responsabilidad y las cláusulas legales de los vehículos tradicionales y del tráfico vial no se pueden aplicar completamente, y se debe determinar conforme a las disposiciones de gestión de la zona de demostración de vehículos inteligentes conectados.

Caixin: El informe anual de Baidu muestra que Luobu Kuaipao ya opera en 26 ciudades del país y acumula más de 20 millones de pedidos. ¿Qué opinas de la relación entre esta velocidad de expansión y la seguridad pública?

Zhu Xichan: La operación de demostración a través de la zona de demostración de vehículos inteligentes conectados existe precisamente para exponer problemas; cuando los problemas se exponen suficientemente y se realizan mejoras oportunas, entonces el producto puede avanzar hacia la madurez.

Los coches de conducción autónoma son uno de los escenarios de aplicación más valiosos para la inteligencia artificial y ocupan un papel importante en la economía digital. No se puede eliminar la exploración tecnológica y el desarrollo por un par de incidentes. Al mismo tiempo, los requisitos de seguridad para la conducción autónoma están impulsando activamente el desarrollo de tecnologías de pruebas, la formulación de estándares de evaluación, métodos de reconocimiento y certificación. Los participantes de la industria deben cumplir con sus responsabilidades: las empresas tecnológicas deben esforzarse por iterar los productos; los institutos de investigación deben innovar en los métodos de evaluación de los “agentes” inteligentes; y las autoridades gubernamentales competentes deben explorar métodos innovadores de supervisión de seguridad de esos “agentes”.

Hay que enfrentar los problemas de seguridad; hay que ser tolerantes con el progreso tecnológico. No se puede permitir el riesgo de seguridad de las nuevas tecnologías, pero tampoco, si ocurre algo, llamar a “censurar y destruir” a toda costa, ahogando el desarrollo de nuevas tecnologías.

Caixin: ¿Y en cuanto a la redundancia de seguridad?

Zhu Xichan: Por supuesto, tampoco podemos ignorar que la velocidad de construcción de la redundancia de seguridad de Luobu Kuaipao parece estar rezagada frente a la velocidad de la expansión comercial. Pero, ¿esto es un problema de solo Baidu? No del todo. Sin embargo, por el momento hay relativamente pocos participantes en la industria, y no se puede decir que sea un “problema generalizado”.

Caixin: ¿Qué cree que debería hacer Luobu Kuaipao a partir de ahora?

Zhu Xichan: A la luz de este incidente, tengo tres recomendaciones.

Primero, la empresa Luobu Kuaipao debería mejorar su estrategia de relaciones públicas. Cuando haya problemas, debe publicar información oficial de manera oportuna para explicar la naturaleza técnica del incidente. Solo con una divulgación transparente se puede evitar que el debate público en la sociedad crezca sin límites.

Segundo, optimizar la “estrategia de riesgo mínimo”. Según la información actual, la “estrategia de manejo de riesgo mínimo” que activa Luobu Kuaipao después de activar el mecanismo de seguridad todavía debe optimizarse. Diagnosticar una falla de la red de comunicaciones y terminar la operación normal de los vehículos autónomos dentro de la zona con falla de red es razonable. Pero depender de que el vehículo inteligente, por sí solo, salga de la autopista urbana de alta velocidad, encuentre un lugar seguro al borde de la carretera para detenerse y guíe a los pasajeros a bajar, es una estrategia de manejo de riesgo mínimo más razonable; esta debería integrarse en los algoritmos de conducción autónoma.

Finalmente, seguir explorando soluciones de comunicaciones más confiables. En “coche-vía-nube-red-mapa”, la “red” es el eslabón más débil en la actualidad. Aunque los esfuerzos previos de construir una base de comunicaciones 5G a nivel regulado para vehículos de “inteligencia conectada” se encontraron con obstáculos, aún se debería seguir explorando y mejorando las tecnologías de comunicación en la solución de red de inteligencia conectada y conducción autónoma sin conductor, para explorar soluciones de comunicación más confiables para la interconexión coche-nube en “coche-vía-nube-red-mapa”.

Caixin: Mi última pregunta: si tu familia te preguntara “¿ahora se puede viajar en Luobu Kuaipao?”, ¿qué responderías?

Zhu Xichan: Mi postura es que se puede intentar para el transporte diario, pero hay que estar preparado mentalmente; todavía no es lo suficientemente inteligente.

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Responsable: Yang Hongbu