¿La región central busca una nueva vía hacia el sur para la salida al mar? ¿Puede la Canal de Xianggui recrear una nueva Franja Económica del Yangtze?

Pregunta a la IA · ¿Cómo cambiará el Canal Pinglu a el panorama logístico del centro de China?

Economic Report de 21st Century (21世纪经济报道) reportera Li Guo Zhang Xu Wu Wenxi, reportes desde Chengdu, Pekín y Wuhan

A finales de marzo de 2026, como primera canal construida en China después del Gran Canal Beijing-Hangzhou, el Canal Pinglu ya ha empezado con la puesta a punto final de todo tipo de equipos, y se prevé comenzar a soltar agua para pruebas de funcionamiento en junio, o a más tardar a finales de este año para la navegación comercial.

Al mismo tiempo, tanto el Canal Xiang-Gui, que es una parte importante del corredor Tong-Han Xiang-Gui, como el Canal Zhejiang-Gan y el Canal Gan-Yue, que son infraestructuras clave de transporte fluvial que conectan el sistema fluvial del curso medio del río Yangtsé con el sistema fluvial del río de las Perlas, y también el Canal Jing-Han, que resuelve el problema del “cuello de botella” en la ruta de navegación del curso medio del Yangtsé a la altura de Jingjiang, aún se encuentran en la fase de demostración previa.

Al hablar en una entrevista con reporteros de 21st Century Economic Report, algunos expertos consideran que la construcción de un canal no solo implica cuestiones de inversión, sino también la protección del entorno ecológico a lo largo de la vía, el uso integral de los recursos hídricos y, lo más importante, cuánta ampliación real puede “desencadenar” en el incremento logístico y en el incremento económico a lo largo del recorrido. Sin embargo, otros expertos siguen llamando activamente a construir más canales interiores antes del “Décimo Cuarto Plan Quinquenal”, o al 2035, en particular el Canal Xiang-Gui es el que más clamor genera.

(Imágenes de material del sitio de construcción del Canal Pinglu)

Entre todos los proyectos de canales que todavía están siendo evaluados, se considera que el Canal Xiang-Gui es uno de los que tienen mayores probabilidades de ser aprobado.

El plan del Canal Xiang-Gui tiene su punto de partida en Yongzhou, provincia de Hunan, y su destino final en Guilin, región autónoma de Guangxi; su longitud total es de 300 kilómetros. Una vez construido, desbloqueará el gran corredor fluvial norte-sur y reducirá eficazmente en unos 1200 kilómetros la distancia marítima fluvial de las mercancías desde la región del curso medio y superior del Yangtsé hasta el golfo de Beibuwan.

Especialmente después de que, en 2022, se iniciara la construcción del Canal Pinglu, existen opiniones que sostienen que si se pudiera construir el Canal Xiang-Gui, no solo las capacidades de transporte futuras del Canal Pinglu podrían mejorarse aún más, sino que también el centro de China contaría con otra vía de salida marítima en dirección longitudinal.

En las dos Asambleas Nacionales de 2023 y 2025, los delegados del Grupo de Representantes de la provincia de Hunan presentaron, en forma de propuestas presentadas por todo el grupo, la recomendación de construir el Canal Xiang-Gui. En concreto, en 2023 se propuso la “Recomendación sobre apoyar para acelerar el avance de la construcción del Canal Xiang-Gui”, y en 2025 se propuso la “Recomendación sobre incluir el Canal Xiang-Gui en el plan nacional del ‘Decimoquinto Plan Quinquenal’”.

Aunque el Canal Xiang-Gui no se incluyó en el plan nacional del “Decimoquinto Plan Quinquenal”, los trabajos relacionados no se han detenido. Según informa el diario Hubei Daily, el 6 de marzo de 2026 por la tarde, en el “Día de Apertura para Medios” junto con la sesión plenaria del Grupo de Representantes de la provincia de Hubei en la cuarta sesión de la 14.ª Asamblea Popular Nacional, el vicepresidente del Comité Provincial del Partido Comunista de China y gobernador de la provincia, Li Dianxun, propuso: se perfeccionará aún más el mecanismo de cooperación entre las tres provincias de Hubei, Hunan y Jiangxi, y se impulsará con fuerza la construcción de grandes infraestructuras transfronterizas como el gran corredor de navegación fluvial interior Han-Xiang-Gui, entre otras. Además, mediante el acoplamiento y la interacción coordinados del sistema, se elevará la eficacia integral del desarrollo del conjunto de aglomeraciones urbanas del curso medio del Yangtsé.

El director del Instituto de Investigación del Desarrollo Urbano de la Universidad Normal del Este de China, Zeng Gang, dijo a reporteros de 21st Century Economic Report que, en términos generales, entre varios canales interiores actualmente planificados, el Canal Xiang-Gui tiene un mejor desempeño en cuanto a necesidad estratégica, viabilidad técnica y expectativas de beneficios económicos.

“[El Canal Xiang-Gui] es una obra decisiva para conectar los dos grandes sistemas fluviales del Yangtsé y el río de las Perlas, y para construir el corredor Han-Xiang-Gui en la red nacional de canales de alto nivel ‘cuatro verticales y cuatro horizontales’. Sin el Canal Xiang-Gui, el corredor Han-Xiang-Gui no puede quedar completamente conectado. La necesidad estratégica de construir el Canal Xiang-Gui es claramente evidente.” Zeng Gang señaló: “La demostración previa del canal es relativamente exhaustiva; entre 2021 y 2022 ya se completaron sistemáticamente estudios temáticos sobre la solución de trazado, estándares de navegación, asignación de recursos hídricos, impacto ambiental, etc. Y lo más importante es que el Canal Xiang-Gui elevará de manera significativa la posición de puertos a lo largo de la ruta, como Yueyang, Changsha, Xiangtan, Hengyang y Yongzhou. Las mercancías ya no necesitarán rodear por el Yangtsé para salir al mar desde Shanghái, sino que podrán ir directamente desde el río Xiang hacia el sur, bajando hacia Beibuwan. Esto acorta el trayecto y reduce los costos de tiempo, permitiendo que Hunan, una provincia interior ‘no costera ni fronteriza’, logre verdaderamente comunicarse por ríos y alcanzar el mar. Además, la economía de provincias vecinas como Hubei y Chongqing también se beneficiará.”

El director del Instituto de Investigación de Transporte Inteligente y Logística Moderna de la Universidad de Ciencia y Tecnología de Changsha, Lu Yi, también se mostró muy confiado respecto a la construcción del Canal Xiang-Gui. “El ‘Esquema de planificación para la red nacional integral de transporte tridimensional’, que se publicó en 2021, deja claro que se debe construir el corredor Han-Xiang-Gui, y también propone requisitos de objetivos para 2035. Si se completa la planificación en ese punto temporal, entonces, durante los próximos 10 años se construirá el Canal Xiang-Gui.”

Wang Lei, subdirector del Instituto de Investigación del Desarrollo del Centro de China de la Universidad de Wuhan, dijo a reporteros de 21st Century Economic Report que la construcción de un canal es un proyecto de carácter sistémico, y las regiones a lo largo de la ruta deberían desempeñar un papel de cooperación mejor. “Actualmente, las tres provincias de Hubei, Hunan y Jiangxi tienen necesidades reales para construir un canal. Por ejemplo, en Hunan, el propósito principal es conectar una salida marítima hacia el sur mediante el Canal Pinglu de Guangxi. Hubei lo necesita para evitar el tramo de Jingjiang del río Yangtsé; aunque se completó la fase 2 del dragado del cauce de Jingjiang, en la práctica no puede navegar un carguero de 10.000 toneladas. Esto provoca el problema de cuello de botella entre Jingzhou y Wuhan.”

Wang Lei sugirió que, sobre la base de una demostración estricta, los proyectos de canales de las tres provincias deben empaquetarse y ejecutarse al mismo tiempo. Por ejemplo, si el canal de Hubei se abre primero, afectará al puerto de Chenglingji en Hunan. Esto implica que los proyectos de canales de Hubei y Hunan deben planificarse de manera conjunta: así, aunque disminuya el papel funcional de Chenglingji en la vía principal del Yangtsé, el hecho de abrir la salida marítima hacia el sur también puede compensar esa disminución. “Por lo tanto, no se puede construir uno primero, dejar los otros dos en pausa, o que aquí se construya durante el ‘Decimoquinto Plan Quinquenal’ y allí durante el ‘Decimosexto Plan Quinquenal’ o el ‘Decimoséptimo Plan Quinquenal’.”

Lu Yi compara el papel que puede desempeñar el Canal Xiang-Gui con un “cinturón económico longitudinal del Yangtsé”. Dijo a reporteros de 21st Century Economic Report que, del oeste al este, el río Yangtsé, junto con el mapa geográfico de China, ha configurado una franja económica horizontal. Si se puede construir con éxito el Canal Xiang-Gui, entonces se podrá crear una franja económica longitudinal que conecte cinco regiones/provincias: Shaanxi, Hubei, Hunan, Guangxi y Guangdong, cubriendo casi el 24% de la población y la cifra total del valor económico del país, y aproximadamente el 11% de la superficie terrestre nacional.

“Esto es como el papel de un arco, una cuerda y una flecha.” Lu Yi dijo: “Dentro del cinturón económico del Yangtsé, la costa del este es el arco; las regiones del centro y el oeste son la cuerda; y el río Yangtsé es esa flecha que se dirige al océano. Y dentro del cinturón económico longitudinal del Yangtsé, en la parte sur costera representada por Guangxi está el arco, el centro y el oeste son la cuerda; la flecha es el corredor Han-Xiang-Gui. Y a esta flecha todavía le falta el eslabón clave: el Canal Xiang-Gui.”

Con respecto al aglomerado de ciudades del curso medio del Yangtsé, Lu Yi cree que, una vez construido el Canal Xiang-Gui, la región del curso medio del Yangtsé contará con dos corredores de navegación hacia el mar: el corredor del Yangtsé hacia el este y el corredor hacia el sur que pasa por Beibuwan. Y después de que se construyan los nuevos grandes canales fluviales, incluido el Canal Xiang-Gui, se formará un nuevo canal dorado, que remodelará la estructura del desarrollo económico regional.

En el caso de Hunan, Lu Yi señaló que en la actualidad el país solo cuenta con 163 kilómetros de vías navegables nacionales de alta categoría en Hunan, y además son compartidas por las dos provincias de Hunan y Hubei. Tras la puesta en servicio del Canal Xiang-Gui, Hunan contará con un corredor nacional de transporte fluvial interior de 935 kilómetros a lo largo del río Xiang. En ese momento, la posición de puertos en ciudades a lo largo del río Xiang, como Yueyang, Changsha, Xiangtan, Zhuzhou, Hengyang y Yongzhou, mejorará de manera notable. Al mismo tiempo, este corredor de transporte fluvial, junto con los corredores de transporte terrestre como ferrocarril y carretera a lo largo de la ruta, generará un “efecto compuesto”, formando un corredor dorado. Esto impulsará el desarrollo de alta calidad de la economía del corredor y la economía del pasillo, permitiendo que el potencial fluvial de Hunan se aproveche plenamente y aumentando la posición del centro de transporte integral de la provincia de Hunan.

No solo el Canal Xiang-Gui ha recibido una atención extremadamente alta; reporteros de 21st Century Economic Report también observaron que desde 2020 hasta hoy, las regiones a lo largo de los canales pertinentes siguen pidiendo que se inicie lo antes posible la construcción de los canales.

En 2021, en el “Dictamen sobre impulsar la construcción de una provincia fuerte en transporte”, publicado por la provincia de Jiangxi, una de las principales tareas era “construir el Canal Zhejiang-Gan-Yue”. En dicho texto se afirma: “El Canal Zhejiang-Gan-Yue vuelve a establecer de manera decisiva la ventaja de ser un gran corredor de navegación interior norte-sur en nuestra provincia. Esto tiene una importancia significativa; puede mejorar eficazmente la ventaja de nuestra región en términos de ubicación, impulsar la construcción del experimento de economía abierta e interior de Jiangxi y promover el desarrollo económico y social de toda la provincia”.

En las dos asambleas de Jiangxi celebradas en enero de 2026, el secretario del Comité del Partido de la Comisión Provincial de Desarrollo y Reforma y director, Wang Qianhu, planteó que “durante el ‘Decimoquinto Plan Quinquenal’ se acelerará el avance de los trabajos previos del Canal Zhejiang-Gan-Yue”.

En abril de 2025, el “Dictamen sobre la implementación para construir de alto nivel ‘Navegación Zhejiang’”, publicado por la provincia de Zhejiang, también propuso “planificar y avanzar el Canal Zhejiang-Gan”.

Zeng Gang considera que las provincias interiores, por sí solas, quizá no sean capaces de lograr el “comunicar ríos y llegar al mar” y promover el desarrollo económico regional mediante la nueva construcción de canales como única o mejor ruta. En la práctica exitosa actual ya se observan dos vías claras: una es la construcción de canales “nacidos junto al agua”, y la otra es el modelo de puertos secos “nacidos junto a la tierra”. En concreto, los planes de canales requieren una inversión enorme y un ciclo largo, pero el retorno también es sumamente profundo; esto se ajusta a las provincias que cuentan con mejores bases de sistemas fluviales y que se comprometen a gestionar la transferencia de grandes volúmenes de mercancías y la distribución de industrias pesadas de químicos y metales. Mientras que el plan de puertos secos pone más énfasis en la “conexión flexible” (soft connectivity): la inversión es relativamente pequeña y los resultados se ven rápido; es apropiado para todas las regiones interiores que desean abrirse al exterior y ayuda a aliviar y resolver los problemas apremiantes actuales de eficiencia del transporte y facilitación logística.

A juicio de Zeng Gang, la decisión estratégica racional debería contemplar ambos y desarrollarlos en coordinación. Por ejemplo, lugares como Jiangxi y Hunan pueden, al mismo tiempo que planifican los corredores Canal Gan-Yue y Canal Xiang-Gui, desarrollar con fuerza los puertos secos internacionales de sus capitales provinciales para formar un sistema logístico moderno de “canal como columna vertebral y puerto seco como ramificación”. El canal se encarga de llevar al máximo la ventaja del transporte fluvial a gran escala y de bajo costo; mientras que el puerto seco se encarga de reunir y dispersar eficientemente la carga hacia el sistema de “vasos capilares”, y de utilizar la innovación institucional para destrabar el “cuello de botella del último kilómetro”. Solo la combinación del plan de canal con el plan de puertos secos puede allanar un “camino dorado” hacia el mundo para las regiones interiores.

(Lista general del progreso de la construcción de canales en el país)

En cuanto a la construcción de canales interiores, hay opiniones diferentes en el ámbito académico.

En 2024, un artículo de Lu Daoxiu, académico de la Academia China de Ciencias y ex director del Consejo Directivo de la Sociedad China de Geografía, titulado ‘Comentario sobre la opinión pública acerca del “furioso excavado” de canales en China’, recibió amplia atención y planteó opiniones diferentes principalmente desde aspectos como la cantidad de inversión para construir canales y la capacidad de transporte real después de su finalización. En el mismo año, también Wang Jixian, ex director del Departamento de Geografía de la Universidad de Hong Kong, planteó una opinión similar: se necesita realizar una estimación efectiva de la capacidad de transporte adicional futura antes de construir un canal; el canal no puede limitarse a trasladar la carga de transporte terrestre del pasado y no puede crear logística nueva.

Zeng Gang dijo a reporteros de 21st Century Economic Report que la construcción de canales interiores conlleva riesgos y desafíos que no pueden ignorarse. Primero, insuficiencia de demanda efectiva. A medida que se promueve y aplica la tecnología de IA, se establecen metas de estrategia de desarrollo de alta calidad, y además la construcción inmobiliaria entra en una nueva etapa de ajuste estructural, es probable que disminuya la posibilidad de que el volumen total de carga en transporte de nuestro país siga aumentando de manera significativa, lo que reducirá la demanda de canales interiores que tienen como características el transporte de graneles como carbón, arena y piedra. Segundo, baja compatibilidad de los canales interiores con la demanda futura del mercado de transporte de carga. A medida que la nueva productividad se eleva en la posición dentro de la economía nacional, la demanda futura del mercado de carga tenderá a ser rápida (rápida) y estable (estable). Sin embargo, los canales interiores, al estar limitados por la vía acuática y las condiciones del agua, difícilmente pueden realizar un transporte flexible (pequeños lotes), rápido (puerta a puerta) y confiable (con menor influencia natural). Tercero, el riesgo del retorno de la inversión no es pequeño. Los canales interiores requieren una inversión enorme: desde la planificación hasta la operación toma mucho tiempo, y el retorno de la inversión es lento. Los enormes costos de inversión y los riesgos potenciales de deuda no pueden subestimarse.

Wang Lei se inclina por apoyar la construcción de canales interiores. Considera que el canal no solo tiene función de transporte, sino también funciones compuestas como riego agrícola, mejora ecológica e intercambio de personas. Lo más directo es que construir un canal puede generar beneficios que impulsen la inversión, y esta función no debe ignorarse.

Lu Yi cree que, como regla general, todas las ciudades grandes del mundo se encuentran en la línea de ríos y puertos grandes; por lo tanto, tanto si se trata del Canal Pinglu como del Canal Xiang-Gui, no se puede calcular únicamente su tasa de retorno de inversión por separado. Una vez construido el canal, no solo puede reducir eficazmente la logística social, sino que los costos de mantenimiento de la vía fluvial son bajos, y en general no hay un ciclo básico de desguace; el valor económico supera muy ampliamente el de autopistas o líneas ferroviarias de alta velocidad construidas para el mismo tramo de distancia. En particular, los beneficios económicos y sociales potenciales, como la economía en franja, la economía de corredor, la economía de nodo y la economía del sistema fluvial, son incalculables.

Reporteros de 21st Century Economic Report han sabido que, sobre el desarrollo de la construcción de canales, el Ministerio de Transporte mantendrá el principio de “una política por cada río”, y se enfocará en la mejora de calidad y eficiencia de los canales ya construidos y en construcción: implementará el proyecto de mejora de calidad del Canal Beijing-Hangzhou, impulsará la integración y el desarrollo coordinado de los Canales Jianghuai y Pinglu con industrias y economía regional; y al mismo tiempo, se seguirá mejor aprovechando las funciones de los canales. Además, también se mantendrá un enfoque basado en problemas y decisiones científicas. Se orientará a las autoridades locales para que realicen de manera científica y prudente estudios y demostraciones previas sobre proyectos de canales transrío Yangtsé y canales de ríos y sistemas fluviales hacia el río de las Perlas como Xiang-Gui, Gan-Yue y Zhejiang-Gan, y se profundizará en la demostración sobre los beneficios integrales de los proyectos.