¡Impactante! La primera gran caída de 2026 ocurrió, 7000 millones desaparecieron de la noche a la mañana

作者 |  Instituto de Prospectiva Industrial, Equipo de Observación de la Industria

En marzo de 2026, una tormenta estalló en la industria automotriz mundial.

Los súper gigantes que han dominado durante medio siglo el escenario automotriz global—Honda Motor Co., Ltd. (Honda)—¡están reportando un desplome en resultados!

La ruptura del antiguo orden

Honda Motor Co., Ltd. publicó oficialmente un aviso de revisión de resultados para el año fiscal 2025, anunciando que se incrementarán por depreciación de activos relacionados con la transición a la electrificación en 15,700 millones de dólares, y que la pérdida neta atribuible a los accionistas de la empresa matriz alcanzará entre 420,000 y 690,000 millones de yenes (aproximadamente 18,200 millones a 29,800 millones de RMB).

Se trata del golpe contundente que marca la primera vez que este gigante japonés, que desde que cotizó en 1950 ha cabalgado por el mundo gracias a su tecnología sobresaliente de motores de combustión interna, sufre una pérdida anual: el mito de 76 años de ganancias llega a su fin de golpe.

Antes, el motor VTEC de Honda se volvió famoso en todo el mundo con el lema de “el apogeo del aspirado de altas revoluciones”, convirtiéndose en un emblema de rendimiento en la mente de innumerables aficionados a los coches. Detrás del sarcasmo de “te compras el motor y te regalan el coche”, había un reconocimiento máximo del mercado por la fortaleza de fabricación mecánica de la marca.

Hoy, el brillo tecnológico que alguna vez fue motivo de orgullo se apaga frente a las frías cifras de pérdidas del estado financiero, y baja del pedestal.

Pero más letal que el número de pérdidas es una “declaración de retirada” en paralelo:

Honda confirma oficialmente que cancelará por completo tres modelos SUV eléctricos fundamentales previstos para entrar en producción y línea entre 2027-2028. Estos tres modelos eran originalmente las piezas clave del plan de Honda para el mercado eléctrico premium de Norteamérica; los prototipos se presentaron con gran protagonismo en enero de 2025 en el Consumer Electronics Show de Las Vegas, pero ahora terminan siendo “víctimas” de un ajuste estratégico.

La razón es sencilla: hasta hoy, los modelos de vehículos eléctricos de Honda no han logrado establecer un modelo de rentabilidad sostenible.

En el pasado, apoyándose en subvenciones, Honda aún podía arreglar la imagen en el mercado de Norteamérica. Sin embargo, en septiembre de 2025, el gobierno federal de Estados Unidos canceló la política de crédito fiscal de 7,500 dólares para vehículos eléctricos; además, sumadas las enormes pérdidas provocadas por cambios en las políticas arancelarias, el plan de electrificación de Honda en Norteamérica perdió por completo su sustento de rentabilidad.

Esto no es solo una mancha en los estados financieros, sino también una “autocastración” estratégica de las empresas japonesas en el mercado norteamericano donde la rentabilidad era más alta y donde ellas mismas habían dominado firmemente durante mucho tiempo.

El mensaje que transmite es claro y cruel: la “línea de Macedonia” construida durante medio siglo en la era de los motores de combustión interna—centrada en producción ajustada y fiabilidad/vida útil—se está desmoronando ante nuestros ojos.

La pérdida del bastión de los beneficios principales desencadenará una reacción en cadena aterradora.

Una brecha en la inversión en I+D provocará que la distancia tecnológica siga ampliándose; y el atraso tecnológico hará que la cuota de mercado se pierda con mayor velocidad, lo que a su vez erosionará el valioso flujo de caja, formando una espiral mortal de “pérdida—reducción—más atraso—más grandes pérdidas”.

La pérdida de 15,700 millones de dólares de Honda puede verse como el extremadamente doloroso “rescate único” pagado para despedirse de la vieja era.

No obstante, tras pagar, si podrá abrirse paso con éxito hacia la puerta de la nueva era sigue siendo una incógnita.

Más irónico aún, dentro de Honda se está viviendo un cambio de “darle la vuelta al cielo y subvertir el Tao”.

En la primavera de 2026, el mercado japonés local abrirá oficialmente la preventa y entrega de modelos eléctricos puros de GAC Honda y Dongfeng Honda. En concreto, el modelo Hunter Light e:NS2 producido por Dongfeng Honda llega a Japón con el nombre de “INSIGHT”, con una venta limitada de 3,000 unidades. El modelo e:NP2 de GAC Honda también entra simultáneamente al mercado japonés. Esto marca que Japón local comienza a recibir en gran escala vehículos eléctricos puros de Honda producidos en China.

Esta escena es como una bofetada a la industria automotriz japonesa:

Antes, Japón era el “puerto base” de la tecnología automotriz global, y el mercado chino era la fuente de ganancias de la tecnología japonesa, de las líneas de producción y de los componentes clave; en adelante, el dinero que paguen los consumidores japoneses por los autos eléctricos Honda fluirá en su mayor parte hacia oficinas de I+D ubicadas en China y hacia proveedores upstream como baterías, chasis y sistemas.

Además, el mercado del Sudeste Asiático—la “zona de patio trasero” de las empresas automotrices japonesas durante más de medio siglo—también está siendo penetrado con locura por la industria automotriz de China.

En el pico de su apogeo, la cuota de mercado de los autos japoneses en países como Tailandia e Indonesia llegó a superar el 90%; pero en 2026, la cuota de los autos japoneses en Tailandia, Indonesia y otros países cae por debajo del 65%, desmantelándose la posición dominante de medio siglo.

En marcado contraste, las empresas automotrices chinas lideradas por BYD, Changan, Great Wall, Chery y SAIC están floreciendo en múltiples frentes en el Sudeste Asiático. Los modelos eléctricos puros en Tailandia registran un crecimiento explosivo del 354% en enero; de las cinco principales marcas por ventas, cuatro son marcas chinas. BYD se ubica como cuarta en la lista de ventas de Indonesia en enero, con una cuota de mercado del 7.3%. En el mercado malasio, el Proton e.MAS 5 (la versión para el extranjero del Geely Xingyuan) lidera el ranking de eléctricos puros con 3,276 unidades vendidas.

La pérdida en el Sudeste Asiático significa que desaparece el último colchón estratégico de la industria automotriz japonesa.

Una línea de frente de la industria automotriz japonesa que atraviesa Norteamérica, el mercado local y el Sudeste Asiático, en esta primavera de 2026, muestra una tendencia a colapsar por completo.

Las grandes tendencias del mundo avanzan sin detenerse: quien se adapta prospera y quien se opone perece. El intercambio entre la industria automotriz China y la japonesa hoy—su “crecer y ceder” relativo—en esencia es la sustitución por el reemplazo temporal que la vía de los nuevos energéticos hace sobre el carril tradicional de los autos de combustible.

La gran pérdida de Honda y su retirada, y el aflojamiento completo de la línea defensiva japonesa, son las olas más visibles en esta ola irreversible de cambio industrial.

La fuerza de China en la reconfiguración global de cadenas industriales

Tras el bochorno de los resultados de Honda, hay otro número aún más sorprendente:

En 2025, la tasa de penetración minorista doméstica de los vehículos de nueva energía de China superó oficialmente el 50%, y en diciembre de 2025 la empujó hasta un máximo de 56% en un solo mes.

Eso significa que, por cada 2 autos nuevos vendidos, 1 es de nueva energía.

Con unas ventas anuales de 13.875 millones de vehículos de nueva energía, el volumen ya supera la suma de Europa y Estados Unidos, y concentra más del 60% de la cuota en el mercado global de nueva energía.

Esto es solo el “entrenamiento interno”. Una vez entrenado el “trabajo interno”, toca salir a atacar.

En 2025, el volumen total de exportación de autos de China alcanzó 8.324 millones de unidades, manteniéndose como el número uno global durante 3 años consecutivos. Entre ellas, las exportaciones de vehículos de nueva energía fueron 2.615 millones, con un aumento del 100% interanual. Al entrar en 2026, esta tendencia no muestra señales de desaceleración: en los dos primeros meses, las exportaciones de vehículos de nueva energía aumentaron un 120% interanual.

Un hito aún más simbólico es que en 2025, el volumen total de ventas de las empresas automotrices chinas superó por primera vez al de las empresas japonesas, poniendo fin al dominio de la segunda durante 25 años como líder mundial, y situándose en el número uno global.

Un enorme mercado de demanda interna con una penetración de más de la mitad, más una flota de salida al extranjero que encabeza ventas: la industria automotriz china está logrando una brecha integral de ventaja sobre todo el ecosistema industrial, la percepción del mercado, la velocidad de iteración y la ofensiva global.

Y lo que sostiene todo esto es una “red celestial” de integración vertical en todo el ámbito: desde recursos minerales y ecosistema de software, desde el ritmo de I+D hasta el control de costos, abarcando todo.

Upstream: recursos y materiales—sujetar la “garganta de costos” de la industria

La verdadera guerra industrial comienza en las minas y en las fábricas químicas. Mediante la salida de capitales al extranjero y la planificación tecnológica, China controla más del 70% de la capacidad de procesamiento global de sales de litio. Además, al abrirse paso primero en el sistema de materiales de próxima generación, tanto el fosfato de manganeso y hierro de litio (LMFP) como las baterías de iones de sodio ya han logrado carga y despliegue a gran escala en vehículos.

Midstream: I+D y fabricación—definir la “velocidad china” de la industria

Aquí, China ha establecido un sistema de velocidad y eficiencia que hace que los gigantes tradicionales solo puedan asombrarse. Por ejemplo, la popularización de tecnologías de fundición a presión integradas de súper gran escala reduce el ciclo completo de I+D de un nuevo auto a 18 meses, aproximadamente la mitad del ciclo de I+D de una plataforma de Volkswagen o Toyota.

Downstream: ecosistema y reciclaje—reconfigurar la “forma definitiva” de la industria

En la definición final de productos automotrices, China ha realizado una revolución profunda de paradigma. La red de ultra-carga más densa e inteligente del mundo ha llevado la experiencia de “cargar” muy cerca de la comodidad de “llenar de combustible”. Al mismo tiempo, una red de reciclaje y reutilización de baterías de potencia que ha entrado en una etapa madura asegura el cierre del ciclo de recursos clave.

Después de consolidar ventajas de toda la cadena industrial desde recursos hasta reciclaje, la carta decisiva real recae en avances líderes en algunos puntos altos clave de tecnología.

Lo primero es la dominación intergeneracional a nivel de celdas.

En 2025, las empresas chinas de baterías de potencia ocupaban el 80% de los envíos globales, con una ventaja abrumadora en cuota de mercado. Las empresas de Corea del Sur y Japón no solo tienen menos cuota, sino que además su ritmo de crecimiento queda muy por detrás de las empresas automotrices chinas; incluso el volumen de instalación de baterías de potencia de Samsung SDI ha mostrado una tendencia a la baja.

Para 2026, las baterías de estado sólido de las principales empresas domésticas se acercan a la producción en masa; la densidad de energía supera los 400Wh/kg, mientras que en el extranjero, la tecnología equivalente de sus competidores en su mayoría sigue en la etapa de prototipos de laboratorio.

La brecha entre esta “producción en masa de productos actuales” y los prototipos de I+D indica que la brecha en capacidad de industrialización sigue ampliándose.

Además, está la “equidad a través de especificaciones altas” a nivel de arquitectura.

Según los datos de la base de datos de vehículos de nueva energía de China QuestAuto, en diciembre de 2025 la proporción de instalación de la conducción asistida de nivel L2 en todos los rangos de precios alcanzó el 77.3%, frente al 64.3% a inicios de año, con una mejora significativa. En el rango de precios por debajo de 100,000 yuanes, la proporción también sube de 17.4% a 37.8%, mostrando una clara tendencia de democratización de la conducción inteligente.

Este fenómeno industrial de “equidad mediante especificaciones altas” tiene su raíz en la presión inversa de la competencia del mercado: las empresas deben forzar la incorporación de la tecnología más avanzada en los modelos principales, a la mayor velocidad y con el costo más contundente. Mientras los fabricantes internacionales aún negocian con proveedores repetidamente por períodos de entrega de meses, el ecosistema industrial de China ya puede coordinar una cadena de suministro medida en “días” o “unidades de tiempo” por encima de lo habitual.

Esta ventaja en toda la cadena industrial se refleja específicamente en explosiones de clústeres: una región tras otra, una ciudad tras otra.

Justo hay una ciudad que está pasando de ser el antes “frente trasero estratégico” del co-branding japonés a convertirse hoy en el “frente avanzado de innovación” de las marcas propias que lanzan el ataque. Eso ofrece el testimonio regional más ineludible para esta confrontación industrial China-Japón y para la transferencia de poder global.

El baluarte de la contraofensiva de China

Chongqing fue durante mucho tiempo el “frente trasero estratégico” de enorme importancia para los autos japoneses en China; empresas conjuntas como Changan Ford y Changan Suzuki se dedicaron aquí por décadas.

Sin embargo, también es esta tierra la que en 2026 se convierte en el mejor ejemplo de cómo la industria automotriz de China logra “cambiar de vía y adelantar”.

En 2025, la producción anual de automóviles en Chongqing alcanzó 2.788 millones de unidades, con un crecimiento del 9.7%; tras 9 años, volvió a situarse como la “primera ciudad automotriz de China”. En particular, la producción de vehículos de nueva energía se disparó con una tasa de crecimiento interanual de más del 150%, convirtiéndose en un polo de crecimiento del país. El grupo de marcas locales “de Chongqing”, representado por Changan, Seres y Deepal, logró un crecimiento en forma de clústeres y una expansión explosiva en la vía de los nuevos energéticos.

La transformación de la industria automotriz de Chongqing no es solo un regreso a números de producción; es también un renacimiento completo en la nueva vía inteligente y eléctrica compuesto por varios “momentos duros”:

Primero, el “momento cimero” de la reconfiguración inteligente y eléctrica.

En diciembre de 2025, la primera placa oficial dedicada a la conducción autónoma de nivel L3, “渝AD0001Z”, se emitió en Chongqing. Para respaldar esta posición, Chongqing realizó una inversión “tipo saturación”, por ejemplo: crear el Instituto de Experimentos del Río Jialing con enfoque en la lógica subyacente de los “robots automotriz”, y convertir “el terreno mágico de 8D” en el campo de pruebas de conducción autónoma más desafiante del mundo.

Segundo, la “base de resiliencia” de la polinización ecológica.

El sistema de clústeres de manufactura moderna “33618” diseñado por Chongqing forma un ciclo interno completo desde materias primas de baterías hasta terminales inteligentes. En enero de 2026, Seres celebró el lanzamiento del coche número 1 millón; detrás de esto está una transición y mejora coordinadas de más de 1,000 proveedores locales.

Tercero, la “revolución del corredor” de la resonancia global.

En mayo de 2025, la fábrica de Changan en Tailandia entró oficialmente en operación. El “hecho en Chongqing” pasó de ser solo comercio de productos a una nueva etapa de exportación integral de “marca, fabricación y cadena de suministro”. Chongqing, como centro de organización de la operación del nuevo corredor terrestre y marítimo de rutas hacia el Oeste y hacia el Mar, mediante innovaciones logísticas como “el fast track de la ASEAN” logró que “salga de fábrica y suba al tren de carretera/vehículo; al subir, salga al extranjero”.

Sin embargo, la victoria por etapas no es el final.

Para que Chongqing consolide la posición estratégica del “frente de contraataque de China”, debe atacar en la zona de aguas profundas de la competencia industrial global y conquistar alturas con mayor valor estratégico.

La clave del futuro está en el posicionamiento preciso y los avances extremos en algunas vías de negocio clave.

Recomendación 1: atacar el “lado de diseño” de los semiconductores de potencia grado automotriz y controlar la compuerta de corriente de la plataforma de 800V.

Chongqing debería crear un fondo especial de asalto industrial, atrayendo equipos de diseño SiC de primer nivel para que se instalen, mediante métodos como “revelar el tema y asignar el líder”. Construir laboratorios conjuntos de diseño y validación con universidades locales punteras y empresas líderes, logrando avances en la capacidad de diseño autónomo de chips SiC automotrices de alta gama.

Recomendación 2: construir un “puerto base de fabricación e I+D para el vehículo eléctrico de volante a la derecha versión global”, atacando directamente el corazón de Asia Sudorientales de Japón.

Chongqing, con su ventaja estratégica en logística transfronteriza del nuevo corredor terrestre y marítimo del Oeste y el Mar, puede—con liderazgo gubernamental—unir a empresas de vehículos completas como Changan y Seres, para realizar un desarrollo y personalización profundo desde la definición del producto y el inicio de la I+D específicamente para mercados de volante a la derecha como el Sudeste Asiático, Australia/Nueva Zelanda y el Reino Unido.

Recomendación 3: planificar en todo el territorio un cierre verde del reciclaje de baterías de potencia, forjando el respaldo para enfrentar el “arancel de carbono”.

El mecanismo de ajuste de carbono en frontera de la Unión Europea (CBAM) ya es una realidad. Chongqing debería aprovechar sus ventajas de un sistema industrial completo y una ubicación geográfica relativamente concentrada, para construir con anticipación en todo el país el primer sistema digital de seguimiento de carbono “coche—cargador—red—residuo—material” que sea verificable y trazable a lo largo del ciclo de vida completo.

La historia de Chongqing aún no termina, y además está entrando en un clímax creciente.

Hoy, esta ciudad ubicada en el punto de intersección en forma de Y entre “la Franja y la Ruta” y el cinturón económico del río Yangtsé, está poniendo toda su base industrial manufacturera, el ejército de trabajadores industriales resilientes y su voluntad urbana de buscar lo nuevo y cambiarlo todo, en su totalidad sobre el nuevo amanecer de la era de la electrificación inteligente.

La vara del poder de la industria automotriz global, acompañada por ese movimiento drástico de la estructura geológica de la industria y el desplazamiento profundo del centro de valor, está experimentando una transmisión irreversible y decisiva.

De cara al futuro, frente a la ola de transformación de la industria automotriz global, ya sea la iteración tecnológica de las empresas de automóviles, la optimización y mejora de la cadena industrial, o la planificación y el despliegue de la industria regional y la implementación de estrategias de salida al extranjero, todo ello necesita análisis profesional de mercado y una guía de planificación sistemática.

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