CITIC Construction Investment: El futuro de la exploración espacial comercial es las estrellas y el mar, confiamos en el rendimiento futuro del sector de la exploración espacial comercial

（Fuente: Caixin）

          A largo plazo, si el conflicto continúa intensificándose, el proceso de reparación de la cadena global de suministro podría verse obstaculizado, el centro de costes de energía y transporte podría mantenerse en niveles elevados y, además, se incrementaría aún más la incertidumbre en la fijación de precios de los activos globales.            

1 de abril, un informe de investigación de CITIC Securities Jianjian Investment Research afirma que el futuro de la aeroespacial comercial es un océano de estrellas, y que tanto Estados Unidos como China sitúan la aeroespacial comercial en un nivel estratégico extremadamente alto. SpaceX lidera en aspectos como el progreso de despliegue en constelaciones, la capacidad de carga de cohetes y los costes, el tamaño de los ingresos y el tamaño de la valoración. Impulsado por el valor estratégico de garantizar frecuencia y protección orbital, y por el valor comercial de los servicios operativos, las políticas de China apoyan de manera conjunta el desarrollo de la aeroespacial comercial desde dos frentes: la industria y los mercados de capitales; el desarrollo interno muestra una tendencia a acelerarse y ponerse al día, con despegues intensivos y frecuentes de grandes cohetes reutilizables, que se espera que, gradualmente, conecten los cuellos de botella centrales de la industria y aceleren la realización de un ciclo cerrado en la industria de la aeroespacial comercial. Al estar optimistas sobre el desempeño posterior del sector de aeroespacial comercial, en el segmento de satélites se presta especial atención al conjunto de la carga útil, las antenas y equipos de apoyo, los terminales y equipos de comunicación por láser, así como a las aletas solares y los sistemas de energía correspondientes; en el segmento de cohetes, se presta especial atención al motor y su impresión 3D, y a los componentes estructurales del cuerpo del cohete; en el segmento de equipos terrestres, se presta especial atención a los terminales de uso civil y la conexión directa con teléfonos móviles; en el segmento de servicios operativos, se presta especial atención a las empresas que cuenten con calificaciones escasas.

Además, el informe de investigación de CITIC Securities Jianjian Investment Research afirma que los efectos de derrame del conflicto en Oriente Medio continúan manifestándose con claridad, y que la lógica de fijación de precios de los activos globales se enfrenta a una reevaluación. El 27 de marzo, la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente publicó un informe que señala que, debido a la guerra entre EE. UU., Israel y el Irán, desde el 28 de febrero los costes de combustible adicionales acumulados de la industria naviera global han superado los 4.600 millones de euros, y que los precios del combustible para barcos han aumentado de forma significativa; al mismo tiempo, instituciones financieras extranjeras indican que el impacto del conflicto en Oriente Medio está entrando en una nueva etapa, y que la atención de los inversores está pasando del choque inflacionario a la restricción del crecimiento económico global y la resiliencia de la cadena de suministro. A corto plazo, el aumento de la tensión geopolítica impulsará los costes del petróleo crudo y de la logística de transporte marítimo, elevando la volatilidad en los mercados globales y la demanda de refugio; favorece al petróleo crudo, al transporte marítimo y a ciertos activos de cobertura frente a la inflación, pero también genera perturbaciones en los activos de riesgo de renta variable global; a largo plazo, si el conflicto continúa intensificándose, el proceso de reparación de la cadena global de suministro podría verse obstaculizado, el centro de costes de energía y transporte podría mantenerse en niveles elevados y, además, se incrementaría aún más la incertidumbre en la fijación de precios de los activos globales.

El lado de la oferta se ajusta a largo plazo o eleva de forma permanente el centro de tarifas de los petroleros. La estructura del lado de la oferta podría cambiar o reescribir la lógica subyacente de inversión de la industria de petroleros: en los últimos años, ha faltado el gasto de capital en el ámbito de la economía antigua, lo que sienta la base para el desplazamiento ascendente del centro de tarifas durante largo tiempo. Después de que el ciclo de la industria tocara techo en 2008, la capacidad mundial de construcción naval se vació de manera drástica; en la actualidad, la capacidad disponible equivale solo al 60% del pico de 2011. Los astilleros de Japón y Corea del Sur están inmersos en dificultades de escasez de mano de obra; la nueva capacidad de petroleros de gran tamaño en el mercado doméstico solo podrá liberarse, como máximo pronto, entre 2029 y 2030. En el conjunto global de la flota VLCC, la proporción de buques con más de 15 años de vida es tan alta como 41%, lo que está a punto de llevarlos al ciclo de eliminación; mientras que los pedidos de nuevos buques de 2026 a 2029 apenas alcanzan para cubrir el 22% de la demanda de reemplazo, y se hace evidente la ruptura de la capacidad. Sumado a las flotas “sombra” no estándar con más de 20 años de vida, que difícilmente pueden volver al mercado conforme, la escasez continua de capacidad podría elevar el centro inferior de tarifas de los petroleros.

La perturbación geográfica reconfigura las rutas y amplía la brecha entre oferta y demanda. La situación geopolítica en Oriente Medio continúa perturbando y amplificando la vulnerabilidad del lado de la oferta de transporte de petróleo; al mismo tiempo, reconfigura el patrón global del transporte marítimo de energía, ampliando aún más la brecha entre oferta y demanda de la industria. El bloqueo del paso por el Estrecho de Ormuz provoca que quede atrapada casi una décima parte de la flota VLCC y el 4,5% de la flota de tipo Suez; además, otra décima parte de la capacidad queda en espera en tierra o en varadura, y la capacidad efectiva principal se reduce de forma considerable. La interrupción de suministros de petróleo desde Oriente Medio obliga a los compradores asiáticos a cambiar hacia compras en el Atlántico; el cambio de rutas cortas a rutas largas duplica la utilización de la capacidad, y la mayor parte de la capacidad ociosa es absorbida por la demanda de trayectos de mayor distancia. Sumado a que los países de Asia completan sus carencias en seguridad energética, aceleran la ampliación de reservas estratégicas de petróleo crudo, lo que respalda de forma sostenida el aumento de la demanda incremental de transporte de petróleo.

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