La guerra de precios se ha ganado, pero BYD ahora enfrenta mayores dificultades

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（Fuente：豹变）

Autor | NaNa

Editor | Xing Yun

El asiento de “líder de ventas” se mantiene firme, pero el dinero en el bolsillo es cada vez menos: esa es la imagen real del informe de resultados de BYD 2025.

En 2025, BYD logró 4,6 millones de ventas durante todo el año, manteniéndose como el #1 global de vehículos de nueva energía. Los ingresos anuales superaron los 8000 mil millones de yuanes, alcanzando un máximo histórico, y además mantuvieron un crecimiento interanual del 3,46%.

Pero el beneficio neto cayó casi un 20% interanualmente. El mercado provocado por la guerra de precios, al final, debe pagarse con ganancias.

Con la retirada de los subsidios en el horizonte, la volatilidad de las ventas y la “alta gama” aún sin romper de verdad, mientras BYD limpia inventario también entiende que debe abrir una nueva ronda de fuentes de ingresos.

Con dos batallas duras por delante—la actualización de marca y la expansión al exterior—BYD aún no está en el momento de respirar aliviada.

1、El asiento #1 de ventas, en caliente

BYD empieza a “incrementar ingresos sin aumentar beneficios”.

Según los datos anuales, en 2025 BYD logró ingresos de 8039,6 mil millones de yuanes, con un aumento leve del 3,46% interanual, pero el beneficio neto cayó 18,9% interanualmente.

Después de ganar la guerra de precios en dos años y convertirse en el líder de ventas, BYD igual debe enfrentarse a un escenario de “vender mucho, pero ganar cada vez menos”. En 2025, el margen de ganancia bruta por ventas de BYD fue 17,74%, el más bajo de los últimos cinco años. Dentro de ello, el margen del negocio automotriz fue 20,49%, con una caída de 1,8 puntos porcentuales interanuales.

Con un cálculo simple entre volumen y ingresos de ventas correspondientes, el precio promedio de venta por coche de BYD en 2025 fue de 119.200 yuanes, inferior al de 2024. La guerra de precios permitió conservar la posición #1, pero el margen de ganancia por cada vehículo se comprimió.

En el mercado doméstico, “exprimir precios” daña el cuerpo; para compensarlo, el mercado exterior y la expansión de volumen, junto con un mayor espacio de beneficios, inyectaron “sangre fresca” a BYD. En 2025, los ingresos de BYD provenientes del extranjero alcanzaron 3107,4 mil millones de yuanes, con un crecimiento del 40,05%, y el peso dentro del total de ingresos subió hasta 38,6%.

En el estado financiero, lo que más llama la atención es que el flujo de efectivo de las operaciones de BYD se desplomó 55,7%: de 1334,5 mil millones de yuanes en 2024 a 591,4 mil millones en 2025. La explicación del informe es que se debe principalmente al aumento del efectivo pagado para comprar bienes y recibir servicios.

Detrás de esto hay una acción importante: BYD paga voluntariamente una gran cantidad de cuentas por pagar a proveedores.

En 2025, bajo impulso de políticas, las principales empresas automotrices publicaron compromisos de un plazo de 60 días para cuentas por pagar en la cadena de suministro; BYD no fue una excepción. A finales de 2025, las cuentas por pagar de BYD bajaron de 2416 mil millones del año anterior a 1867 mil millones, reduciendo 549 mil millones; otras cuentas por pagar también disminuyeron 255 mil millones; al mismo tiempo, las letras por pagar aumentaron 201 mil millones. En conjunto, estas tres partidas sumaron una reducción de más de 600 mil millones, lo que significa que BYD intencionalmente optimizó y aplicó el problema de plazos con proveedores, consumiendo grandes cantidades de efectivo.

Al mismo tiempo, BYD aún necesita invertir mucho en investigación y desarrollo, fábricas en el exterior, etc.

Los datos muestran que el gasto en I+D de BYD en el 4T fue de 142 mil millones de yuanes, con un aumento leve de 0,8 mil millones en comparación con el trimestre anterior; el gasto anual en I+D fue 634 mil millones de yuanes, con un aumento del 17% interanual. El gasto de marketing en el 4T aumentó 15,8 mil millones respecto al trimestre anterior, hasta 77 mil millones. La inversión en I+D y marketing, en última instancia, busca realizar una actualización de marca.

El gasto en I+D podría orientarse a áreas como conducción inteligente (ADAS), carga suplementaria (补能) y carga flash (闪充). En la conferencia de inicio de 2026, BYD anunció la estrategia de “carga a la misma velocidad entre gasolina y electricidad” para la carga suplementaria, logrando velocidades de carga de 5 minutos a temperatura ambiente y 9 minutos; además, pretende aumentar la instalación de cargadores.

El gasto de marketing se usa para actualizar los canales existentes, especialmente en el exterior. En 2025, la exportación de vehículos completos de BYD superó el millón de unidades, multiplicándose por 1,4. Según datos de D Hu Dun Touyan (dolphin投研), en la segunda mitad del año el precio unitario de los vehículos vendidos por BYD en el exterior fue de hasta 186.000 yuanes, lo cual evidencia que es el motor principal para elevar el precio unitario. Por eso, este año BYD continuará aumentando el despliegue de canales de ventas en el exterior y planea incrementar rápidamente el número de tiendas en Europa hasta 2000.

2、Después de “aplanar precios”, “aplanar” lo de alta gama

Aumentar el volumen ampliando la distancia mediante una guerra de precios es una jugada riesgosa, y BYD está ahora comiendo esa parte amarga.

La relación calidad-precio atrae a los usuarios más sensibles al precio; precisamente porque son sensibles al precio, cualquier cambio en precios influye directamente en sus decisiones.

Desde el comienzo de Año Nuevo el 1 de enero de este año, se implementó la política de exención total del impuesto a la compra de vehículos de nueva energía durante 10 años, pasando oficialmente al modelo de exención a la mitad: la tasa se ajusta a 5% y el monto máximo de reducción por vehículo baja de 30.000 yuanes a 15.000 yuanes.

Cuando empezó a circular el rumor de la retirada gradual en 2025, las ventas del mes de diciembre de BYD llegaron a 4,2 millones de unidades, pero tras la compra frenética de corto plazo, comenzaron las caídas consecutivas. En febrero de 2025, BYD vendió 1,9 millones de unidades, una caída del 41,1% interanual; en el acumulado de enero a febrero, las ventas sumaron 4,0 millones, una caída del 35,8% interanual.

El segundo efecto posterior es la imagen de marca que queda “fijada”.

Si tomas taxis con frecuencia, encontrarás que es muy alta la probabilidad de pedir uno de BYD; y BYD Qin es una de las opciones favoritas de los conductores de autos de alquiler con app. En el sector automotriz hay una regla por defecto: una vez que se te etiqueta como “Dios de los servicios con app”, la dificultad de actualizar la marca se incrementa en gran medida.

Los usuarios sensibles al precio no pagan por la prima de marca; y los usuarios que sí quieren pagar por la marca no quieren que su vehículo y el auto de alquiler con app sean del mismo modelo. BYD queda atrapada en ese espacio incómodo.

Por lo tanto, la actualización de marca hacia arriba es urgente. BYD también se dio cuenta.

En marzo de este año, BYD lanzó la segunda generación de la batería Blade junto con carga flash de nivel megavatio: carga de 400 kilómetros en 5 minutos, y planea construir 20.000 estaciones de carga flash a nivel nacional para finales de 2026. Esto no es solo una mejora de carga, sino que busca, mediante la mejora de la experiencia del producto, allanar el camino para elevar la marca.

Ese mismo mes, en el congreso GTC de NVIDIA, Huang Renxun (Jensen Huang) anunció explícitamente la colaboración entre NVIDIA y BYD: desarrollarán conjuntamente un modelo de conducción automática de nivel L4 basado en la plataforma DRIVE Hyperion. Esta es la mayor colaboración de BYD en alto nivel de conducción inteligente en el exterior hasta la fecha. La inteligencia es la ruta obligatoria para la actualización de marca de los vehículos eléctricos; el aval global de NVIDIA, además, es el cimiento sobre el que BYD siembra planes para su expansión al exterior.

Pero la dificultad de actualizar la marca no se limita a “publicar algunas tecnologías nuevas”.

Con diferentes posicionamientos de precio, se venden cosas completamente distintas. Para los usuarios sensibles a la relación calidad-precio, compran rendimiento, espacio y autonomía; para quienes quieren comprar una marca, buscan un símbolo de identidad y estilo de vida. La carga flash es la experiencia de carga; NVIDIA es el aval de conducción inteligente. Todo eso son solo los “cimientos” de la actualización de marca.

Sobre esos cimientos, todavía se necesita un posicionamiento de marca claro, un sistema de servicios a la altura, canales rediseñados y una historia de marca que se cuente desde el principio. Cada punto implica “quemar dinero”. Como comparación, en el 4T de 2025, el gasto de marketing de NIO representó 10% de los ingresos, mientras que BYD tiene solo alrededor de 3%.

Sin embargo, la capacidad de generar ganancias de BYD ya está bajo presión. En el 4T, el beneficio neto de BYD fue inferior a las expectativas del mercado; para realizar una actualización integral de marca, los costos seguirán subiendo y las ganancias estarán aún más apretadas.

La presión competitiva externa también aumenta.

En los primeros dos meses de este año, el volumen total de ventas de Geely—también en la transición de automóviles tradicionales—fue de 4,76 millones de unidades, superando a BYD. El crecimiento de Geely se apoya en dos piernas al mismo tiempo: una es el negocio principal de vehículos de gasolina, la serie China Xing del mes de enero vendió 1,34 millones de unidades, con un salto del 86% en comparación con el mes anterior.

La otra pierna es la marca de alta gama Jikeqi (Zeekr), que absorbió la demanda de “desbordamiento” hacia arriba y quedó claramente separada del marca principal; en febrero, las ventas crecieron 70% interanual.

De hecho, el razonamiento también aplica para Denza y Yangwang de BYD, pero por ahora no está claro que haya soporte suficiente.

En 2025, las tres marcas de alta gama—Fangchengbao (方程豹), Denza (腾势) y Yangwang (仰望)—vendieron en total 3,97 millones de unidades, con una tasa de crecimiento interanual de 109%. Su participación dentro del total de ventas subió del ~5% en 2024 a cerca de 9%.

Pero esa participación de menos de 10% indica que la alta gama de BYD aún no sostiene realmente el mercado; el beneficio neto por coche durante todo el año cayó interanualmente, lo que muestra que el incremento de ganancias que debería aportar la alta gama no pudo compensar por completo la erosión a la rentabilidad causada por la guerra de precios en el segmento bajo.

3、Hay oportunidades en la expansión al exterior, pero también problemas

La actualización de marca es una montaña que BYD debe superar, y la expansión al exterior es otra etapa que no se puede evitar.

En 2025, la exportación de vehículos completos de BYD superó por primera vez el millón de unidades, convirtiéndose en un motor clave para elevar el precio total.

Con el impacto de la situación internacional de 2026, el precio del petróleo se disparó, incrementando directamente el costo de uso de los vehículos de gasolina. Esto también abre nuevas oportunidades para la expansión al exterior de vehículos eléctricos chinos. Previamente, medios informaron que en Vietnam las tiendas de BYD estaban abarrotadas de gente, y en Filipinas, un cierto negocio de BYD ya tenía pedidos que equivalían a un mes de demanda en solo dos semanas.

A finales de marzo, en la reunión de comunicación con analistas sobre su informe financiero, la dirección de BYD volvió a ajustar hacia arriba el objetivo de ventas en el extranjero de 2026: del anterior 1,3 millones de unidades a 1,5 millones.

El mercado exterior llega con oportunidades significativas, pero cómo recibirlas es un reto complejo.

Desde la perspectiva de estrategia a largo plazo, construir fábricas en el exterior es una ruta necesaria para evitar barreras comerciales y lograr una implantación local. Antes, el progreso de las fábricas construidas por cuenta propia de BYD estuvo por debajo de lo previsto: tanto en Europa como en Sudamérica, el establecimiento de la ubicación y la aprobación de políticas, la adecuación de la cadena de suministro, el empleo local, etc., enfrentaron obstáculos considerables. Al alargar el ciclo de construcción de fábricas, BYD no puede realizar en el corto plazo una capacidad productiva exterior autónoma y controlable; tampoco puede hacerse realidad la ventaja de costos de abastecimiento local y la eficiencia de entrega.

Por el momento, se espera que en 2026 BYD logre un avance en la producción localizada en el extranjero. Después de que la fábrica de Camaçari (Bahía) en Brasil iniciara la producción formalmente en julio de 2025, ampliará gradualmente la capacidad según el volumen de pedidos; se prevé que para la segunda mitad de 2026 alcance 300.000 unidades.

La primera fábrica europea de BYD en Hungría también comenzará la producción de prueba en el primer trimestre de 2026 y planea pasar a producción en serie en el segundo trimestre. El establecimiento de la capacidad de esta fábrica significa que BYD puede evitar riesgos incontrolables del transporte marítimo y, al mismo tiempo, eludir riesgos potenciales de políticas de la UE. Recientemente, los objetivos de la UE para revisiones de “antisuplementos” a las exportaciones de automóviles desde China se están ampliando: de solo vehículos 100% eléctricos a también híbridos. Si la fábrica de BYD en Hungría puede iniciar producción en masa sin contratiempos, se reforzará la competitividad de BYD en el mercado europeo.

Por otro lado, antes de que las fábricas en el extranjero tomen el relevo por completo, la exportación de BYD sigue dependiendo en gran medida del transporte marítimo.

Bajo la influencia de la tensión en Oriente Medio, la navegación en el Estrecho de Ormuz se ha visto obstaculizada; los buques desde Asia hacia Europa y América se ven obligados a rodear África, pasando por el Cabo de Buena Esperanza. Aunque BYD también construyó su propio equipo de transporte marítimo, en este contexto general están aumentando el costo de tiempo de salir al exterior, el costo de capital y la incertidumbre; a corto plazo, esto seguirá erosionando las ganancias en el extranjero.

Al mismo tiempo, el posicionamiento de marca también es igual de importante en la estrategia de expansión al exterior: cómo lograr que los consumidores extranjeros acepten una marca no local es una parte clave del marketing de salida al exterior. Por ejemplo, Geely lo hizo adquiriendo marcas locales para “pasar por la cara” (obtener reconocimiento rápido).

Y para BYD, que no toma la ruta de adquisiciones, todo debe construirse desde cero. Además, en diferentes países y regiones, BYD también enfrenta obstáculos normativos y falta de infraestructura de carga suplementaria; no es algo que se pueda resolver en poco tiempo.

En 2026, el precio del petróleo es el “momento favorable” (“天时”), la puesta en marcha de fábricas es la “condición favorable” (“地利”), y lo verdaderamente decisivo es el “factor humano” (“人和”): el reconocimiento de la marca y el sistema de servicios. BYD tendrá que ganarlo paso a paso por sí misma. La respuesta de BYD como “rey de los que se esfuerzan más” en la expansión al exterior aún no ha llegado al momento de entregar el examen, pero lo crucial es cómo responder a esta pregunta: en un escenario donde casi se han terminado los frutos de la victoria en la guerra de precios y el rival no suelta la persecución, BYD lo tiene en un punto vital.

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