El aeropuerto de Shenzhen enfrenta dificultades para conseguir taxis en las primeras horas de la madrugada, ¿cómo superar la "primera barrera" de la ciudad?

La noche va oscureciendo y aviones de pasajeros de vuelos nocturnos aterrizan uno tras otro de manera estable; junto con el enorme flujo de personas que se dirige a las distintas salidas del Aeropuerto Internacional de Shenzhen Bao’an, no solo hay expectativas de volver a casa, sino también, de forma intermitente, el “dilema del taxi” de altas horas de la madrugada que se representa una y otra vez.

Pasajeros que van a tomar un taxi en el área de vehículos de alquiler por app

A la 1 a. m., el señor Li, ciudadano de Shenzhen, arrastra su maleta a lo largo de la base de un paso elevado, caminando junto a un torrente de tráfico que ruge. En el aeropuerto, que está a solo unas decenas de kilómetros de su casa, acaba de atravesar una “batalla” de más de una hora para conseguir un taxi mediante app. Después de salir por la Puerta 15, como no tenía experiencia de tomar taxis a esas horas, se dirigió directamente al Área A de vehículos de alquiler por app; vio cómo el recargo en la aplicación se disparaba de 20 yuanes a más de 80, mientras el radar en la pantalla seguía girando inútilmente el mensaje: “Estamos haciendo todo lo posible para pedirte un coche”. “En ese momento estaba un poco nervioso y no conocía el entorno; no encontré el área de espera de taxis”. Al final, eligió una forma un tanto aventurera: caminar dos kilómetros hasta debajo del paso a desnivel en el perímetro y pagar 29 yuanes para tomar el coche de regreso a casa.

Siguiendo los pasos del señor Li, el reportero de Nandu visitó en persona de madrugada y exploró por qué el “último kilómetro” es criticado con frecuencia por los viajeros.

Es difícil encontrar vehículo con recargo; aumenta la mezcla de peatones y autos, y crece la ansiedad al salir de madrugada

A las 0 horas y después, el Aeropuerto Internacional de Shenzhen Bao’an sigue siendo una escena muy concurrida: las pasarelas y el edificio del terminal siguen iluminados; el sonido de las ruedas de las maletas, las conversaciones y los anuncios de los vuelos se entremezclan en una sola. En pantallas electrónicas se desplazan las informaciones de llegadas de vuelos; los letreros de indicación del transporte marcan las zonas de embarque para taxis, vehículos por app y autobuses del aeropuerto; el personal se abre paso entre la multitud para guiar.

Aeropuerto a medianoche

El reportero de Nandu, después de apostarse y recorrer el lugar en el Área A y el Área B de vehículos de alquiler por app del aeropuerto de Shenzhen, descubrió que el corredor peatonal que va desde la Puerta 15 hacia el estacionamiento y el corredor para vehículos de la Área A de vehículos por app forman una intersección en forma de cruz, lo que provoca la mezcla de peatones y vehículos y un caos en el orden. Los viajeros arrastrando maletas se mueven de un carril a otro entre los vehículos; los coches por app avanzan lentamente por el corredor, y el flujo general de paso es muy poco fluido. Varios viajeros informaron que incluso al ofrecer un recargo activo, todavía tardan mucho en recibir notificación de asignación. “La última vez ofrecí 80 yuanes, esperé una hora y aun así nadie aceptó; al final solo pude salir del aeropuerto para pedir un taxi”, dijo el viajero Zhang. “Esta noche, al parecer, tampoco se podrá conseguir taxi.” Los viajeros que conocen el estado de las carreteras de la zona elegirán caminar hasta el exterior del aeropuerto para pedir un taxi; y los turistas de fuera que vienen por primera vez a Shenzhen solo pueden esperar en el lugar.

“Estoy muy arrepentido de haber comprado un vuelo de noche para ahorrar unos pesos; no pensé que sería tan difícil conseguir transporte”. El pequeño Wang, en prácticas en Shenzhen, con voz cargada de cansancio y agravio, relata: detrás de ella, muchos otros viajeros están viviendo la misma tortura que ella y el señor Zhang: hay quienes operan con ansiedad el teléfono; hay quienes se quedan en el borde de la carretera revisando en plataformas sociales las “guías para tomar taxi en el aeropuerto”, y entre ellos padres con niños que llevan al pequeño en brazos, dando pasos nerviosos en el viento nocturno.

Área de espera de vehículos de alquiler por app A

Área de espera de vehículos de alquiler por app B

Los taxis “seleccionan” servicios cortos y rechazan trayectos breves; el recargo de los vehículos por app no logra resolver el problema

Si es difícil pedir un vehículo por app, ¿por qué no tomar un taxi? “Es caro el taxi y además no quiero que me griten ni que me pongan mala cara”, dijo el señor Xiao, que vive en Bao’an. Ella contó al reportero de Nandu que suele viajar en “vuelos de ojo cerrado” (vuelos nocturnos) y que, cuando el taxista escucha el lugar de llegada aún dentro del área de Bao’an, muchos conductores “se quejan”, diciendo que esperar una o dos horas para conseguir un trayecto corto no vale la pena. Además de tener que soportar el estado de ánimo del conductor, algunos incluso proponen un recargo extra. “El precio de salida nocturna ya aumenta; y además, un conductor al bajar del coche lo propone una vez más: recargo adicional de 15 yuanes sobre el precio del taxímetro”. Xiao comparó: al salir a la medianoche, el mismo día después de las 12 de la noche, del aeropuerto al residencial Baohao Ting en su zona, el costo por vehículos de alquiler por app no supera 60 yuanes; y después de agregar recargos, con el taxi ella llegó a pagar hasta 90 yuanes.

Comprobantes de pago

Antes, el autobús dinámico “Bao’an Changxing” abierto por el aeropuerto era un alivio para los viajeros de trayectos cortos: 20 yuanes a 30 yuanes por persona, dividido por zonas como Xinan, Xixiang, Fuyong, etc. Los pasajeros de la misma zona compartían coche y eran dejados en destino, con buena relación costo-beneficio y sin tener que ver la cara del conductor. Pero en las últimas ocasiones en que Xiao fue a preguntar, siempre le dijeron “en cierta zona por ahora no hay vehículos” o “el tiempo de espera es más largo”, y este servicio para facilitar a la gente ha ido perdiendo su eficacia.

Quejas por toda la pantalla en plataformas sociales; los viajeros de trayecto corto se convierten en “un grupo ignorado”

Las experiencias del señor Li y de Xiao son solo una muestra del dilema de transporte del aeropuerto de Shenzhen a medianoche. Al abrir una app social y escribir “Aeropuerto de Shenzhen de madrugada, taxi”, lo que aparece en toda la pantalla es la ansiedad de los viajeros por conseguir coche.

Pasajeros esperando un vehículo por app

“Me van a regañar hasta por 12 kilómetros en el aeropuerto” “En Nanshan Bao’an no se merece pedir taxi”… Los internautas se quejan en masa: los rechazan por estar cerca. El corredor de vehículos por app también resulta molesto. La captura de pantalla publicada por el usuario “momo” muestra que, a la madrugada, la página indica claramente: “Más de 200 personas cerca están pidiendo coche”. Ella pidió durante media hora, fue añadiendo solicitud repetidamente y, al final, solo pudo usar el truco compartido por otros internautas: después de salir del aeropuerto en un autobús nocturno, fuera del área del aeropuerto, “logró conseguir coche al instante”. También hay pasajeros que se quejan: lograron por fin conseguir un vehículo por app, pero como el destino es Honglang North en Bao’an, el conductor los reprendió durante todo el trayecto: “en la mitad de la noche no gana uno dinero”.

Pasajeros esperando un vehículo por app

Además, hay viajeros que se topan con “el taxi es caro”. Un viajero de negocios aterrizó en Bao’an a madrugada; pagó 160 yuanes para llegar cerca de Overseas Chinese Town en Nanshan. En cambio, normalmente, un taxi solo cuesta alrededor de 90 yuanes y el Didi Express car (carro rápido de Didi) cuesta solo 75 yuanes.

Sin embargo, además de quejarse de lo difícil que es pedir taxi, surge una contradicción de fondo: “puntos de interrupción” en la cobertura del transporte público. Aunque actualmente el aeropuerto ofrece NA1 (Futian Luohu), T308 (Buji) y otras líneas de servicio nocturno con un precio de solo 25 yuanes, que pueden llevar a los viajeros de larga distancia a puntos clave del centro, las limitaciones de estas rutas troncales son muy evidentes. Para viajeros con maletas grandes, con personas mayores o con niños, o para quienes tienen como destino un punto que no sea troncal, la función de “gran arteria” del autobús no resuelve la conexión hasta la puerta de casa. “El autobús solo me deja en el edificio de China Southern Airlines; pero mi casa está todavía a tres o cuatro kilómetros. Después de bajar a las tres de la madrugada, aun así tengo que enfrentar una segunda vez para pedir taxi”. Esto expresa la impotencia de un viajero. Justamente por la ausencia de servicios en las terminales del transporte público, gran cantidad de viajeros de trayectos cortos que originalmente podrían ser absorbidos por microcirculación de autobuses se ven obligados a regresar al mercado de taxis, rompiendo el ya frágil equilibrio entre oferta y demanda del aeropuerto de madrugada.

Libro de cuentas económico del conductor: “Los trayectos de larga distancia tienen mejor relación costo-beneficio”

En realidad, el problema de dificultad para pedir taxi en el aeropuerto de madrugada no es una falta real de capacidad de transporte; es más bien un desequilibrio estructural causado por la selección del conductor. En el estacionamiento designado para vehículos por app en el aeropuerto de Shenzhen, P4, un conductor que suele “esperar por trabajo” en el aeropuerto le dijo al reportero detalles: entrar al aeropuerto para formar fila lleva como mínimo una o dos horas. Durante ese tiempo no hay ingresos, y además se deben pagar de manera realista las tarifas de estacionamiento. En el área P4 para vehículos por app, dentro de los 30 minutos es gratis; la primera hora cuesta 3 yuanes; después de la primera hora, cada media hora cuesta 1 yuan; la tarifa máxima del día es de 25 yuanes. “Con estas dos horas sin ganar ni un centavo, claro que no te vas a querer meter a tomar un trayecto corto de decenas de yuanes”.

Impulsados por el beneficio, los trayectos interciudad de cientos de yuanes hacia Guangzhou, Huizhou, Zhuhai, etc., se vuelven el único anhelo para resistir la noche; los trayectos cortos, en cambio, se evitan. Los cálculos de los conductores, en esencia, buscan equilibrar el costo de tiempo de la fila + costo de estacionamiento contra los ingresos reales. Cuando el reportero preguntó si, en el caso de que el aeropuerto pudiera lograr “estacionamiento gratis dentro de las tres horas”, aumentaría la disposición de los conductores a tomar trayectos cortos, un conductor respondió de forma directa: “No sirve de mucho; aun así, los trayectos de larga distancia tienen mejor relación costo-beneficio”.

Cálculo económico de los conductores de vehículos por app

Se rompe la norma: arbitraje tecnológico y operaciones indebidas, y se agrava el desorden del mercado

Para conseguir trayectos largos y evitar los cortos, se desarrolla en la madrugada un “juego del gato y el ratón”. Las maniobras de los conductores son interminables: está la “conveniencia o renuncia” en la selección de la plataforma, el mal uso de medios tecnológicos y la búsqueda de vacíos en las reglas.

La aceptación selectiva de pedidos es la operación más común. Varios conductores confirmaron que como en la plataforma de Didi la asignación es obligatoria (forzada), muchos conductores al entrar al aeropuerto la apagan y cambian a plataformas como Amap (Gaode) que permiten escoger pedidos de manera autónoma. Así se saltan directamente los trayectos cortos y van tras los largos.

Además de la aceptación selectiva, el “cambio de ubicación” mediante trampa (“甩定位”) es un secreto público en el círculo. Se hacen trayectos en el perímetro con el coche y, mediante la app, se bloquea la ubicación virtual en el extremo más frontal de la fila de espera dentro del aeropuerto. En cuanto te toque el primer lugar y te asignen un trayecto corto, lo ignoras directamente, dejas que el sistema asigne al siguiente, y tú sigues ocupando el primer puesto para esperar el trayecto largo. Un conductor de vehículos por app explicó que algunas formas de “lanzar la ubicación” (甩位) usadas por los conductores, en esencia, consisten en modificar la ubicación en el sistema operativo del teléfono mediante software, dejando la ubicación “lanzada” dentro del aeropuerto; mientras tanto, el conductor trabaja por fuera. Luego, cuando se acerca al aeropuerto, entra. Además, para evitar la detección de la plataforma, el conductor combina otras operaciones: al “cambiar la ubicación”, pasa a una pantalla en la que no se pueden escuchar pedidos, o configura un pedido “ultra conveniente” (super-seamless) con un destino en un lugar donde es prácticamente imposible que alguien envíe pedido. De esta manera, se aprovecha un cupo de la fila y la plataforma no puede asignar pedidos; cuando ya estás cerca del aeropuerto, se cancela la configuración y así se prioriza la aceptación del pedido.

Comunicación entre conductores y pasajeros sobre el punto de abordaje

En comparación con estas operaciones de apoyo como “甩定位”, el daño de los complementos para “capturar pedidos automáticamente” es aún mayor. Según el relato de conductores, los programas de “甩位” son diferentes a los “auto-抢单外挂”. El conductor puede configurar el precio total del pedido y el precio por kilómetro, habilitando la captura automática; algunos capturadores incluso pueden simular el sistema Android e identificar el punto de origen y destino mediante reconocimiento de imágenes en una unidad integrada, logrando que el pedido se tome antes. A menudo, incluso los conductores que cumplen las normas ni siquiera han visto el pedido cuando ya fue robado por el complemento, y la cola normal se convierte en “trabajo inútil”. Aunque las plataformas pertinentes ya han gobernado con especial atención este tipo de complementos, y los conductores infractores han sido bloqueados permanentemente, el caos no se ha erradicado por completo y siguen apareciendo nuevos complementos.

Además de los complementos, conductores con experiencia usan reglas de cola para “saltarse” (“insertarse”): “Primero te colocas y entras al aeropuerto vacío, tomas un pedido corto, terminas y vuelves, y así obtienes el turno de prioridad para saltar directamente al frente; es mucho más rápido que hacer cola normal”. También hay conductores que deliberadamente retrasan presionar el botón “iniciar cola” (“开始排队”): “Esperan duro en el aeropuerto una o dos horas, luego presionan el botón; se asume una espera larga por defecto. Así pueden tomar pedidos cortos y también priorizar la toma de pedidos largos”. “Estas maniobras, en esencia, son para maximizar la ‘monetización’ del tiempo de cola”, señaló una persona del sector. Para resolver estos desórdenes, no basta con cerrar cuentas; también se necesita bloquear los vacíos desde las reglas de base, como la unicidad de la página de cola y eliminar la configuración de pedidos “por conveniencia de estación”.

Del “premio” al “castigo”: ¿por qué es difícil curar un problema enquistado?

Ante la dificultad para pedir taxi de madrugada y la contradicción entre conductores y pasajeros causada por la aceptación de trayectos cortos, los departamentos de transporte y el aeropuerto no es que no hayan tomado medidas. Ya en 2024, el aeropuerto de Shenzhen lanzó una plataforma inteligente de gestión para taxis llamada “Bao’an Worry-Free (短途无忧)”, con la idea de “puntos para canjear exención del canal de cola” para incentivar a los conductores a tomar trayectos cortos; en 2026, además, introdujo el mecanismo de penalización para el Área B de vehículos por app con “paso en un tiempo límite de 5 minutos”. De “premio” a “castigo”, durante dos años, dos medicamentos: ¿por qué aun así no se puede curar la enfermedad enquistada de “lo difícil que es tomar taxi” en el aeropuerto de madrugada? Según la investigación del reportero, ambas políticas presentan problemas de “insuficiente enfoque” y “falta de implementación efectiva”; al final se convierten en un “giro en vacío de políticas”.

Tomemos como ejemplo la política de taxis “Short-distance Worry-Free”. El sistema inteligente “Short-distance Worry-Free” define 15 kilómetros como la distancia base para trayectos cortos. Por cada kilómetro menos en el trayecto corto, el taxi acumula 1 punto. Cada 10 puntos permiten reservar una vez el canal rápido de prioridad para el estacionamiento de taxis del aeropuerto de Shenzhen; en horas punta se puede ahorrar más de 1 hora de tiempo de fila. Pero esta política deja de funcionar durante la franja de madrugada.

“Ese canal rápido solo está abierto durante el día; a la madrugada no sirve”, dijo el conductor del taxi, el señor Wang. Para él, la madrugada es el momento en que a los pasajeros más les cuesta conseguir taxi y también el momento en que los conductores más resentimiento tienen contra los pedidos de trayectos cortos. En ese momento el canal rápido se cierra, y los puntos no tienen ningún atractivo para los conductores. En visitas, el reportero descubrió que muchos conductores ni siquiera sabían que el canal de Short-distance Worry-Free se había extendido hasta las 8 de la noche, y seguían en la fase de prueba “10:00—18:00”. Incluso hubo conductores que dijeron que, aunque implique el riesgo de ser quejados, rechazarían trayectos cortos: “perder horas haciendo fila y ganar solo como 20 y pico por un trayecto corto, no vale para nada”.

Lo más crucial es que la fuerza de restricción de las reglas de puntos es insuficiente. El sistema menciona un “régimen de lista negra”, que solo limita la capacidad de circulación y los permisos de reserva de los conductores dentro del canal rápido de prioridad para trayectos cortos en el aeropuerto de Shenzhen, pero no puede evitar que el conductor rechace pedidos en el sitio. “Como mucho no cambio al canal rápido y sigo pudiendo elegir pedidos. Total, no hay castigo sustancial”. El señor Wang lo dijo sin rodeos: la mayoría de conductores no van a aceptar trayectos cortos “difíciles y sin recompensa” solo por puntos.

En comparación con la “selección de pedidos y rechazo” de taxis, el problema de la dificultad para pedir vehículos por app es más complejo, y muestra el dilema de “caos en el canal” sumado a “presión de precios por parte de la plataforma”.

El diseño del canal no es razonable; la mezcla de peatones y coches es un nudo difícil de desatar. Los peatones y vehículos se cruzan una y otra vez, y en horas punta hay gran congestión. “En la estación Shenzhen Norte hay un paso peatonal elevado para desviar el flujo y separar peatones y vehículos; pero aquí peatones y coches se aprietan juntos, y los conductores ni siquiera quieren venir”. La queja del conductor de vehículos por app, el señor Chen, explica la debilidad del diseño del canal.

La presión de precios de la plataforma agrava aún más la conducta selectiva del conductor. Un conductor de vehículos por app se quejó: “Si el pasajero pide un trayecto corto de 50 yuanes, cuando llega a nuestras manos se queda en más o menos 30. Tomar trayectos cortos no deja dinero en absoluto; ¿quién querría aceptarlos?”

La comisión (take rate) siempre ha sido un tema candente central en la industria de vehículos por app. En los últimos años, el Ministerio de Transporte ha promovido continuamente la “acción de transparencia” (“阳光行动”) sobre la comisión en la industria de vehículos por app, impulsando a que cada plataforma reduzca de manera razonable el porcentaje de comisión y estandarice el orden de operación de la industria. Varias plataformas de vehículos por app como Didi Chuxing y T3 Chuxing han ajustado colectivamente las reglas de comisión.

Según datos de todo el año de 2024, la comisión promedio de Didi en toda su plataforma se mantiene estable alrededor del 14%. Hay diferencias en los datos reales de comisión de algunos conductores. Varios conductores de Didi les dijeron a los medios que el porcentaje de comisión que les cobraban estaba entre 10%–29%. “La comisión por cada pedido es diferente, más o menos entre 10%–25%”. Un conductor de Didi le dijo al reportero de Nandu que el nivel de comisión entre colegas es básicamente similar, llegando hasta alrededor del 28%.

Aunque los datos oficiales y las medidas de gestión de la industria siguen transmitiendo buena voluntad, en el escenario de aceptación en la madrugada del aeropuerto de Shenzhen, los ingresos netos que recibe el conductor aun así difícilmente cubren los costos de fila y congestión, y su disposición para elegir pedidos sigue siendo fuerte.

El pasajero busca comodidad; el conductor espera una reducción

En las entrevistas, varios pasajeros dijeron que el servicio del aeropuerto de Shenzhen “está bastante bien” y que ya hay arreglos y mejoras correspondientes para asegurar el transporte en horas nocturnas; pero aun así, la mayoría expresó una demanda: poder conseguir coche de forma fluida de madrugada, sin necesidad de recargos, sin tener que caminar lejos, y sin tener que esperar durante mucho tiempo.

En cambio, los conductores de vehículos por app y los conductores de taxis dijeron que “no es rentable aceptar trayectos cortos” es la razón central de la selección de pedidos. Varios taxistas dijeron que esperan que la política “Short-distance Worry-Free” pueda optimizarse, extendiendo el horario del canal rápido hasta la madrugada; los conductores de vehículos por app, por su parte, esperan que la plataforma reduzca el porcentaje de comisiones. Además, esperan mejorar el diseño del canal de conexión del aeropuerto, lograr la separación peatón-vehículo, “entrar sin atasco”, poder conectar pronto con los pasajeros, reducir el costo de comunicación y, al mismo tiempo, aumentar la disposición de aceptación de pedidos.

Opinión: los puntos críticos de bienestar requieren esfuerzo constante; la gobernanza urbana también necesita un impulso preciso

Desde el lanzamiento del autobús nocturno a medianoche “Línea Cero” (零点快线), y luego el añadido de rutas que cubren áreas clave, la optimización del intervalo de salidas y de tarifas, para complementar la oferta de transporte público nocturno; hasta el lanzamiento del sistema de puntos para taxis “Short-distance Worry-Free”; y luego la captura en el canal de vehículos por app “5 minutos de límite”; han aparecido medidas una tras otra, pero no se ha resuelto fundamentalmente el problema de la dificultad de tomar taxi en el aeropuerto de Shenzhen por la madrugada.

Varios expertos del sector entrevistados señalan que la gobernanza previa se ha limitado en gran medida a “tratar el síntoma”, sin tocar el problema sistémico detrás de esta dificultad: “explotación implícita” mediante algoritmos de las plataformas, la pérdida de profesionalismo de parte de los conductores, y la desconexión entre el hardware de las estaciones y los mecanismos de gestión.

Shenzhen, como una ciudad internacional moderna, hace que el aeropuerto sea “la primera interfaz” de la ciudad. No poder conseguir taxi a la madrugada, además de tener que mirar la cara del conductor, hace que, sin duda, la gente agotada se enfríe la esperanza, aumente la impotencia y también deje una mala impresión en los visitantes extranjeros recién llegados.

Para romper el dilema de tomar taxi en el aeropuerto de Shenzhen por la madrugada, solo se puede actuar sobre las raíces del problema y abrir el “aguas profundas”, para verdaderamente aliviar este punto crítico del bienestar. El subdirector adjunto profesor耿旭 de la Facultad de Gestión Gubernamental de la Universidad de Shenzhen dijo que la clave para romper este dilema no está en la presión administrativa ni en llamamientos morales; ante la esencia de la tendencia de los mercados hacia el beneficio, solo mediante “reconstrucción de mecanismos y gobernanza cooperativa”, con un diseño de sistemas preciso para lograr “compatibilidad de incentivos”, de modo que las demandas del conductor, del pasajero, de la plataforma y de la parte de gestión se unan para formar una fuerza conjunta, se puede romper el estancamiento actual. Con base en la investigación real, propuso tres direcciones clave de medidas precisas.

Aplicar “regulación de algoritmos” e interconexión de datos entre gobierno y empresa para obligar a las plataformas a asumir responsabilidad social

En opinión de耿旭, los problemas de que las plataformas de vehículos por app tienen mecanismos de asignación y fijación de precios centrados en algoritmos, con comisiones demasiado altas y falta de incentivos nocturnos, son el motivo económico fundamental por el cual los conductores eligen pedidos y rechazan trayectos cortos. Los departamentos responsables del transporte no deberían limitarse a la supervisión posterior; deben extender la gobernanza a las reglas algorítmicas del lado frontal. Se propone coordinar entrevistas formales con las principales plataformas, y exigir que establezcan un “mecanismo exclusivo de asignación de pedidos y fijación de precios” para los grandes nodos de transporte en horas de madrugada. Por ejemplo, la plataforma debería reducir drásticamente o incluso eximir la comisión de los trayectos cortos del aeropuerto durante la madrugada, traspasando la ganancia al conductor para compensar los costos de fila; al mismo tiempo, gobierno y empresas deberían romper los muros de datos, crear un cerco electrónico unificado en la estación, estandarizar el comportamiento de recepción de pedidos de múltiples plataformas y comprimir el espacio de selección selectiva de pedidos por parte del conductor. Más importante aún, mediante algoritmos establecer un mecanismo de premios y castigos de “empaquetado de trayectos cortos y largos” con base crediticia: se establece que los conductores que completen cierta cantidad de trayectos cortos puedan desbloquear permisos para emparejamiento de alta prioridad de trayectos largos y grandes pedidos, usando palancas económicas para guiar el comportamiento del conductor.

Actualizar el hardware de las estaciones y redefinir la precisión de las políticas, para que la “gestión fina” realmente se implemente

“Los diseños de políticas públicas no pueden hacerse con ‘una talla para todos’.”耿旭 señaló que políticas existentes como “Short-distance Worry-Free” fallan durante la madrugada, lo que revela una desconexión entre el mecanismo de gestión y los dolores reales. En el entorno de hardware, es necesario realizar una transformación de “separación peatón-vehículo” en las zonas de conexión de vehículos por app del aeropuerto, e instalar pasos peatonales elevados, usando optimización del diseño del espacio para resolver la congestión.

En la oferta de políticas, se debe extender el horario de apertura del canal rápido de “Short-distance Worry-Free” hasta cubrir el pico máximo de solicitud de taxis de madrugada. Además, se deben introducir herramientas de “beneficio directo”, usando dinero real para reducir el costo hundido (sunk cost) del conductor, aliviando desde la raíz la ansiedad del conductor y la resistencia a los pasajeros de trayectos cortos. Lo más importante es optimizar el diseño del transporte público, restaurar y reforzar los autobuses de microcirculación y servicios de carpool para zonas cercanas como Bao’an, reduciendo desde la fuente la dependencia “necesaria” de los pasajeros por pedir taxi.

Llevar a cabo acciones conjuntas de cumplimiento y gobernanza de crédito, y reconstruir la línea de servicio y moral del sector

Para las irregularidades como los complementos para robar pedidos, recargos por rechazo de pedidos y insultos a los pasajeros,耿旭 cree que esto no solo destruye un entorno de competencia y operación justo, sino que también trastorna la asignación de recursos públicos. La policía de ciberseguridad y la policía de internet (公安网警) y las autoridades de aplicación del transporte deben, junto con las plataformas, llevar a cabo acciones coordinadas de “limpiar la red y cortar la cadena” (净网斩链), atacando con dureza el arbitraje tecnológico. Al mismo tiempo, se debe establecer un sistema de evaluación de crédito para trabajadores de todo el ciclo en el empleo de taxis y vehículos por app. Para conductores verificados repetidamente que rechazan pedidos, aplican recargos o roban pedidos de forma indebida, se debe aplicar sanción conjunta entre plataformas, incluirlos en una lista negra de servicios de la industria mediante una restricción estricta, para mantener la línea profesional.

En cuanto al punto crítico del bienestar de dificultad para viajar de madrugada, un representante del congreso municipal de Shenzhen, Huang Zhenhui, propuso recomendaciones desde la perspectiva de la protección pública. Considera que se puede implementar un modo combinado de “línea rápida del aeropuerto + taxi en el tramo final” durante la madrugada: se induce intensamente a que los viajeros de trayectos cortos prefieran tomar la línea rápida del aeropuerto o el autobús dinámico Bao’an Changxing; una vez que salen de la zona central del aeropuerto y llegan a un punto de descenso más cercano a su destino dentro de la ciudad, se completan los últimos pocos kilómetros mediante vehículos por app o taxis.

Este enfoque aprovecha la alta capacidad de redistribución eficiente del transporte público para reducir la congestión de capacidad de transporte nocturno y la emisión de “vehículos vacíos” (空驶) en la zona central del aeropuerto; además, se alinea mejor con la orientación de bajas emisiones y verde. También libera la demanda de taxis desde la zona cerrada del aeropuerto, donde “el costo de la fila es mucho mayor que la ganancia del trayecto corto”, hacia áreas abiertas de la ciudad con más capacidad de transporte y precios más orientados al mercado, de modo que los conductores ya no rechacen trayectos cortos por el tiempo de fila, y los pasajeros ya no se vean obligados a aceptar recargos o a encontrarse con frialdad. Así se puede lograr la solución de “descongestionar al desconectar” (疏代堵) mediante la orientación del gobierno, la regulación del mercado y el beneficio de los ciudadanos, en un escenario de múltiples beneficios.

La temperatura de la gobernanza urbana a menudo está escondida en una luz encendida en las calles a medianoche, y en un coche que, no importa lo tarde ni la distancia, está dispuesto a llevarte de regreso a casa. Cómo lograr que el aeropuerto de Shenzhen por la madrugada ya no tenga “ansiedad por conseguir taxi” es una prueba de la sabiduría y determinación de los responsables de la gestión. Nandu seguirá prestando atención a las medidas de rectificación sobre la dificultad de tomar taxi en el aeropuerto de Shenzhen durante la madrugada, y dará seguimiento a los efectos de implementación de todas las medidas de optimización.

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