Diálogo con Tao Hailong: SAIC Volkswagen entra en la zona de confort de las nuevas fuerzas

Autor | Chai Xuchen

Editor | Zhou Zhiyu

En el campo de batalla de los SUV grandes, Volkswagen llegó algo tarde; pero esta vez, el mercado chino lo ha “reeducado”, le quitó el formalismo, y lo devolvió a la mesa.

Recientemente, ID.ERA9X ha iniciado preventa. Se trata de un SUV grande de aumento de autonomía (extender) con una longitud de más de 5,2 metros y una distancia entre ejes de más de 3 metros. No solo cuenta con el ajuste del chasis por parte del equipo alemán y el debut del modelo mundial R7 en colaboración con Momenta en el propio vehículo, sino que también exportará desde China hacia el mundo, abriendo la era 2.0 de las empresas conjuntas e iniciando la exportación global de la tecnología china.

Este es el campo de batalla de los SUV insignia de la serie 9; por primera vez llegan vehículos de una empresa conjunta. Pero en realidad, también es un Volkswagen “tardío”.

En la última década, el mercado chino de SUV de nueva energía pasó de estar en blanco a convertirse en un “mar rojo”; mientras tanto, Volkswagen —que dominaba la era del combustible— perdió la ventana. No es que no viera la tendencia, pero sí que osciló en su estrategia: CARIAD retrasó la arquitectura de la digitalización; la cadena global de decisiones es larga… Cuando Volkswagen por fin resolvió sus problemas internos, la nueva energía china ya había tomado su propio ritmo.

Pero llegar tarde no significa rendirse. El gerente general de SAIC Volkswagen, Tao Hailong, recordó en declaraciones a Caijing y Wall Street lo vivido en este periodo y fue directo: “Sabemos dónde están los puntos débiles y también sabemos que no queda mucho tiempo; por lo tanto, debemos abrir camino con el modelo insignia”. El subgerente general, Fu Qiang, comentó: “En los últimos años, las marcas de empresa conjunta no aprovecharon el periodo en el que el crecimiento del mercado de nueva energía era más rápido, porque el poder de definición no estaba en manos de China”.

Esta vez, Volkswagen finalmente cedió: que China lidere, y que el producto nazca de nuevo desde China. Sus declaraciones internas son claras: la meta del ID.ERA9X es, después de entrar en el segmento de aumento de autonomía de la serie 9, hacerse con el TOP3.

A continuación, también se ha puesto en marcha esta guerra de ruptura del gigante de empresa conjunta. En 2026, SAIC Volkswagen seguirá concentrándose en la transformación hacia la nueva energía y habrá 7 vehículos de nueva energía que se lanzarán al mercado. Fu Qiang afirmó: “El objetivo básico al desarrollar un producto es entrar en los tres primeros de su segmento”.

Quizá, en este año, la inercia de las marcas de empresa conjunta vuelva a experimentar un gran cambio.

La gran migración de la era de los coches grandes

Si se mira desde el ciclo industrial, el momento en que SAIC Volkswagen lanzó el 9X coincide exactamente con el gran reajuste del mercado automotor chino.

En los últimos tres años, no solo se han redefinido los autos, sino también las expectativas de los consumidores, los hábitos de uso, la tolerancia hacia la digitalización y la lealtad a la marca.

En la era del combustible, la ventaja de Volkswagen se resume en una frase: estable, duradero y que no se rompe. La estabilidad a nivel mecánico y la capacidad de ingeniería se ganaron la reputación; aunque la cuota de marca subiera y bajara lentamente, se mantenía siempre dentro de un rango estable.

Pero en la era de la nueva energía, el ritmo es completamente distinto.

Desde que el Ideal L9 llevó la idea de “coche para papás” al centro de decisiones de la familia, hasta que el Aito M9 elevó el techo de toda la categoría con experiencias inteligentes, y luego que NIO recuperó fuerza con su sistema de intercambio de baterías y el ES8, el “coche grande” se convirtió en la opción prioritaria cuando las familias chinas deciden cambiar de auto.

Y en 2025, la venta de SUV de nueva energía medianos y grandes superó los 630.000 unidades, con un aumento interanual del 87,8%: esta es la curva con el impulso de crecimiento más agresivo entre todos los segmentos de nueva energía. Volkswagen, sin embargo, quedó rezagado en esa curva.

La explicación de Fu Qiang a Caijing y Wall Street fue: “No es que no hayamos visto la tendencia; es que no fuimos lo suficientemente rápidos para convertir ese juicio en producto. El despliegue del software va lento, el ciclo de decisiones es largo; además, con el modelo 1.0 de empresa conjunta, no podemos iterar con la velocidad de China”.

Esta es la situación real que Volkswagen atravesó en los últimos años.

La integración de CARIAD trae retrasos en la arquitectura de software; aunque la serie ID esté en el primer lugar en ventas dentro de las marcas de eléctricos puros de empresas conjuntas, en la experiencia de digitalización y en el reconocimiento de los usuarios chinos siempre existe una brecha. Y lo más importante es que, cuando cambió la lógica de consumo, Volkswagen no encontró razones para que los usuarios siguieran esperando.

Al mismo tiempo, la tolerancia del mercado chino hacia las marcas de empresa conjunta disminuye con rapidez.

Antes, la gente estaba dispuesta a esperar uno o dos años a Volkswagen porque todos iban lento; ahora, las nuevas fuerzas iteran cada medio año, Huawei eleva el umbral de la digitalización a un nivel más alto, y sistemas locales como Geely y BYD exprimen su eficiencia de I+D hasta el límite gracias a las ventajas de escala. Si una empresa conjunta da un paso más tarde, equivale a quedar rezagada un cuerpo entero.

Tao Hailong lo dijo con total claridad: “Con que haya solo tecnología alemana no alcanza; debemos integrar las capacidades avanzadas de China, si no, no podremos volver a ser elegidos por los usuarios”.

Bajo esa presión de “debe producirse un cambio”, nació el 9X; es el primer paso que Volkswagen intentó dar para pasar la página.

La ofensiva por el sistema va tomando forma

Lo verdaderamente diferente del 9X es la ruta de desarrollo que hay detrás: definición china + chasis alemán + cadena de suministro china + exportación global bidireccional. Esto no ha ocurrido nunca en la historia de Volkswagen.

Tao Hailong, en declaraciones a Caijing y Wall Street, dijo: “El ID.ERA9X es, después del Phaeton y el Touareg, el modelo insignia de Volkswagen en la era de la nueva energía. La definición del producto de este vehículo se completó por completo en China”.

Esta frase implica que Volkswagen reconoce que debe volver a ganar consumidores en el mercado chino; y que el insignia debe crecer de nuevo desde China.

En la ruta tecnológica, por primera vez se integran en un solo vehículo los puntos fuertes de Alemania y de China. El ajuste tradicional del chasis de Volkswagen, la disposición global de la ergonomía y la capacidad de entrega a nivel de integración del vehículo, más la madurez de la cadena de suministro doméstica en infoentretenimiento inteligente, conducción inteligente y la arquitectura de dominio, determinan conjuntamente el límite superior del 9X.

Este vehículo monta el modelo mundial R7 que se estrena en colaboración con Momenta; es la primera vez que Volkswagen completa el “eslabón corto” en el campo de la conducción inteligente. En el sistema de aumento de autonomía, Volkswagen eligió el EA211 como extensor; y el chasis es el as de Volkswagen más familiar. Tao Hailong comentó: “Aunque supera los 5,2 metros, la conducción se siente como la de un coche pequeño: esa es nuestra fortaleza”.

Otra misión importante del 9X es romper las fronteras regionales.

Desde el inicio del proyecto, se planificó simultáneamente la versión de volante a la derecha, la adaptación para el exterior y la ruta de exportación. Fu Qiang incluso comentó a Caijing y Wall Street: “Este vehículo en el futuro regresará a la sede central de Alemania, para que todo el personal de I+D, tecnología, ventas y gerentes de producto pueda ver cómo es el insignia que hace el equipo chino”.

Si el 9X completa en producto la redefinición 2.0 de la empresa conjunta, la otra mitad de la tarea —reconstruir la capacidad de combate— recae en el sistema. No basta con tener un coche de lujo: si la cadena posterior no sigue el ritmo, tampoco se venderá.

SAIC Volkswagen claramente se dio cuenta de ello. Tao Hailong reconoció: “Solo con un buen producto no basta; si el sistema no cambia, la mentalidad del usuario tampoco cambiará”. Por eso, SAIC Volkswagen inició una reconstrucción de extremo a extremo.

En el frente de ventas, cambiaron el modo de autorización: antes reemplazaban “entregar el coche al concesionario y que el concesionario se enfrente al cliente” por “el cliente se comunica directamente con la marca, y el concesionario proporciona servicios en nombre de la marca”. Fu Qiang explicó a Caijing y Wall Street: “Antes, los problemas pasaban del cliente al concesionario 4S, luego al postventa, y si el taller no podía resolverlo, entonces lo devolvíamos a fábrica. Ahora logramos un acceso completamente directo”.

En el canal, ya no depende de un único modelo 4S. En su lugar, se construyen tiendas satélite, ID.Store, tiendas pop-up, e incluso se exploran formas de expansión hacia ciudades de los niveles 3, 4 y 5, para reconstruir la imagen de marca con puntos de contacto más cercanos al usuario.

Con la reforma del sistema lista, SAIC Volkswagen está preparada para abrirse paso en una batalla de ruptura.

En 2026, SAIC Volkswagen continuará concentrándose en la transformación hacia la nueva energía. Habrá 7 vehículos de nueva energía que se lanzarán al mercado y cubrirán rutas tecnológicas como aumento de autonomía, híbrido enchufable y eléctrico puro. La meta de SAIC Volkswagen es que la proporción de ventas de nueva energía supere el 20%.

El aumento de autonomía será encabezado por el ID.ERA9X, y se prevé que otro modelo de 5 plazas salga en la segunda mitad del año.

En eléctrico puro hay 2 modelos. Después del AUDI E5 Sportback, SAIC Audi lanzará el SUV mediano-grande eléctrico puro de alta gama Audi E7X; además, habrá otro modelo eléctrico puro basado en la plataforma CMP, un nuevo SUV desarrollado en colaboración entre Volkswagen y XPeng.

Además, existen 3 modelos híbridos enchufables. El Passat Pro y el Tiguan L Pro añadirán versiones de plug-in con prefijo “e”. En la segunda mitad del año también se lanzará un nuevo sedán compacto de tres volúmenes con híbrido enchufable.

Para lograr la transición hacia la electrificación, SAIC Volkswagen hizo ajustes drásticos a su gama de productos. El primer MPV de gran lujo para negocios de SAIC Volkswagen, el Weiran, ya detuvo el desarrollo posterior; el ID.3, ID.4X e ID.6X también dejaron de producirse, liberando capacidad de producción para los vehículos eléctricos puros que se basarán en la plataforma CMP de cara a este año.

Por el ritmo, Volkswagen ya ha renunciado por completo al método de iteración lenta del pasado.

Porque en este panorama competitivo, ninguna marca tiene espacio amplio para probar y equivocarse. Especialmente en las marcas de empresa conjunta: por cada paso que se dan más despacio, el costo es ser abandonado por los consumidores.

SAIC Volkswagen se volvió a sentar en la mesa; esta vez, debe ganar.

Lo siguiente es una transcripción de la conversación con el gerente general de SAIC Volkswagen, Tao Hailong, el subgerente general, Fu Qiang, y el director ejecutivo, Li Jun:

P: El Volkswagen 9X es una obra representativa del aterrizaje de “empresa conjunta 2.0”. ¿En qué aspectos se refleja específicamente?

Tao Hailong: En la definición de producto de “empresa conjunta 2.0”, el ID.ERA9X es, después del Phaeton y el Touareg, el modelo insignia de Volkswagen en la era de la nueva energía; su nivel técnico y su posicionamiento del producto alcanzan alturas correspondientes. La definición de este producto se completa por completo en China. Desde el Phaeton y el Touareg, Volkswagen en Europa no volvió a desarrollar un vehículo tan de alta gama.

El motivo por el que se lanza primero se basa en la estrategia de producto y en el pensamiento estratégico: usar el modelo insignia para abrir camino.

¿Cómo definimos un producto así? Por un lado, aprovechar plenamente los puntos fuertes de la tecnología tradicional de Volkswagen en Alemania, como el campo de los motores, el campo del chasis y la capacidad de integración del vehículo, incluidas las capacidades de disposición general basada en la ergonomía.

Por otro lado, integramos las fuerzas tecnológicas avanzadas de China, especialmente en infoentretenimiento inteligente y conducción inteligente. SAIC Volkswagen tiene una capacidad muy fuerte para integrar la cadena de suministro, y además utiliza plenamente las ventajas de recursos de la cadena de la industria automotriz china.

En cuanto a por qué se puede lograr una iteración rápida, el tiempo es la mejor prueba. Este vehículo se entregará oficialmente el 25 de abril.

En iteración rápida, romperemos el patrón y el ritmo tradicionales de Volkswagen de los automóviles a gasolina. Durante el desarrollo, este producto también sigue iterando. El producto que presentamos ahora es el resultado de repetidas pruebas internas y, después, se lanza al mercado en su mejor estado.

P: ¿Cómo hace el Volkswagen 9X una mejora local, y en qué medida puede materializar el objetivo de “exportación global de tecnología” desde China?

Fu Qiang: El mercado chino es el de mayor escala global, el más competitivo y, a la vez, también el mercado donde se aplican las nuevas tecnologías más rápido. La parte alemana ya ha reconocido plenamente esta tendencia. Utilizamos el modelo de “empresa conjunta 2.0” para definir el vehículo en el propio mercado local de China; pero este vehículo no se desarrolla solo para el mercado chino. Desde el inicio del desarrollo, planificamos su ruta de globalización.

Actualmente, para mercados como el sudeste asiático y Australia, las versiones con volante a la derecha también ya entraron en una fase intensiva de ajuste y desarrollo. Este vehículo, como producto insignia de alta gama de Volkswagen Group en manos de la marca alemana, en el futuro también volverá a la sede central de Alemania.

Además, Volkswagen Group cuenta en el mundo con tres grandes centros de I+D, y China es su mayor centro de I+D en el exterior. El equipo chino asume exploraciones más profundas en tecnologías de alta gama, especialmente en el campo de la digitalización. Todos los resultados de la I+D, finalmente, beneficiarán a los usuarios de Volkswagen en todo el mundo.

P: ¿Qué consideraciones llevaron a Volkswagen a entrar en el mercado de aumento de autonomía?

Fu Qiang: Gracias a que los competidores ya han ayudado a que los consumidores acepten básicamente el concepto de aumento de autonomía, pero la tecnología de aumento de autonomía todavía tiene un gran espacio de mejora y aún no llega a la cima de la madurez. Por lo tanto, aunque la entrada de Volkswagen al carril de aumento de autonomía llega más tarde que la de los competidores, vamos a aprovechar plenamente las ventajas de ser “segundos en llegar”, y lanzar productos más competitivos.

Tao Hailong: Porque vimos oportunidades y por eso entramos en este segmento. Los puntos débiles del 9-series de aumento de autonomía y los SUV grandes en China, el SAIC Volkswagen 9X los resuelve todos.

Cuando se mantiene una subida continua, con niveles bajos de carga eléctrica, ¿la potencia puede mantenerse? ¿Cómo se comporta el tren motriz? Mi feedback fue que la potencia es muy buena. En condiciones de carga completa para 6 personas, con una altitud de 5000 metros y con el nivel de batería tan bajo como 10%, con el extensor de oro EA211, no hay ningún problema con la potencia de escalada. Cuando se pisa el acelerador a fondo, la respuesta puede equipararse a la de un motor 2.0T en zona llana. Bajo condiciones de carga completa de varias personas a 5000 metros en modo de batería descargada, la aceleración no presenta ningún problema.

Segundo, mi sensación es que cuando el motor EA211 de Volkswagen se usa como extensor, su vibración y ruido —especialmente el ruido— incluso en condiciones de alta exigencia, cuando se sube a 5000 metros, el ruido es muy pequeño y el desempeño sonoro es excelente. Esa es la fuente de nuestra confianza al diseñar el extensor.

También tenemos puntos fuertes en el chasis. Aunque el Volkswagen 9X mide más de 5,2 metros, al subirlo la manejabilidad se siente como la de un coche pequeño; y la manejabilidad, la confiabilidad y la estabilidad también son fortalezas de los productos de SAIC Volkswagen.

Fu Qiang: Antes, tanto Volkswagen como las empresas conjuntas tenían muchos usuarios que se fueron a las nuevas fuerzas; porque en ese periodo, las empresas conjuntas no lanzaron productos capaces de satisfacer las necesidades de esa parte de los usuarios. Pero hoy, como este tipo de producto ya está aquí, entonces no solo necesitamos atraer a los fieles de Volkswagen dentro de las empresas conjuntas, sino también atraer de vuelta usuarios desde las nuevas fuerzas.

En cuanto a ventas, nuestra esperanza es que, después de que este vehículo entre en el segmento de aumento de autonomía de la serie 9, pueda colocarse dentro de los tres primeros de ese mercado. Para SAIC Volkswagen, el objetivo básico de desarrollar un producto es entrar en los tres primeros de su segmento.

Además, es un producto insignia: tiene la responsabilidad de un insignia. Por eso esperamos que pueda impulsar toda la marca Volkswagen, y que contribuya a la renovación de la marca Volkswagen en el mercado de la nueva energía, desempeñando una fuerza de empuje hacia arriba.

P: Con el reto actual del mercado siendo grande, ¿cómo logra SAIC Volkswagen que más de mil concesionarios generen una fuerza conjunta?

Tao Hailong: Mientras construíamos los productos de la serie ID.ERA, también nos planteamos una pregunta: ¿solo con productos buenos alcanza? Evidentemente, no. La clave es cómo se construye la mentalidad en el usuario, cómo se establece la imagen de marca de SAIC Volkswagen como marca de nueva energía. El año pasado, al inicio de año, fui a visitar tiendas 4S.

También le pedí al equipo comercial que se atreviera a impulsar la “transformación del sistema”. Sé que la transformación del sistema es un desafío enorme, pero en la era de la nueva energía lo que hemos hecho aún no es suficiente. El tiempo está cambiando; si aún usamos el pensamiento y los hábitos tradicionales, puede que no logremos adaptarnos a las expectativas de los usuarios sobre SAIC Volkswagen en la era de la nueva energía. Por lo tanto, tenemos que cambiar.

Nuestro equipo, casi todos los días, puliendo y reformando con intensidad en todos los ámbitos. Desde el año pasado hasta hoy, hemos convocado aproximadamente cuatro o cinco grandes reuniones de todos los concesionarios, y durante todo el día hemos realizado explicaciones correspondientes sobre innumerables temas profesionales. Lo que todos llaman “sistema” es, en realidad, la guía de los valores. Qué valores tenemos, entonces debemos usar qué sistema para respaldarlos.

Fu Qiang: La preparación para la transformación de todo el sistema no se puede completar en dos o tres días. Más de un año antes, ya se definió la dirección y los requisitos de la transformación del sistema; se divide principalmente en tres niveles:

Primero, el canal. Antes, el cliente tenía que ir a una tienda 4S para recibir la venta y el servicio postventa; ahora, ampliamos tiendas satélite, ID.Store y alrededor de 160 tiendas pop-up, con el objetivo de lograr diversificación de canales. Este año, también estamos investigando una profundización en ciudades de niveles 3, 4 y 5, explorando modelos de “bajada” con colaboración con otras marcas; y aprovechando las ventajas del grupo, expandimos más canales para que los consumidores tengan más puntos de contacto y sea más conveniente acercarse.

Segundo, la mentalidad de los concesionarios, es decir, la transformación del modelo de autorización. Antes, entregábamos el coche al concesionario; el concesionario lo vendía al cliente. Cuando el cliente tenía problemas, se comunicaba con el concesionario; si el postventa no podía resolverlo, entonces nos lo devolvía. Ahora, la idea se transforma por completo: el cliente puede comunicarse directamente con nosotros; todas las garantías y beneficios anunciados hoy van dirigidos directamente a los consumidores. Y el modelo de autorización a concesionarios se transforma así: el concesionario presta servicio al cliente en nombre de nosotros; para el cliente, el concesionario también es su concesionario, y para la marca nosotros somos la marca del concesionario.

Esto hace que la relación con los concesionarios cambie de manera sutil. Antes, tal vez solo nos importaba hacer el coche bien y cuántos coches vendían, y con eso definíamos la relación con el concesionario; ahora, nosotros nos encargamos de crear un producto excelente, y el concesionario se encarga de proporcionar una experiencia de servicio de alta calidad. Cuando el concesionario logra que la experiencia de servicio de 360 grados sea excelente y el cliente está satisfecho, entonces brindaremos al concesionario todo el apoyo que corresponda.

Si el concesionario presta un buen servicio pero las ventas siguen sin ser ideales, entonces buscamos causas desde nuestro propio lado: ¿falta de promoción, problemas en el diseño del producto? Hace un año, propusimos no empujar inventario. El coeficiente de inventario del concesionario volvió rápidamente a niveles normales, alrededor de 1,5; incluso algunos concesionarios estuvieron por debajo de 1,5.

En términos generales, nuestra idea cambió: cambió el modelo de autorización y cambió el enfoque de evaluación a los concesionarios. Esto guía a los concesionarios para que se concentren más en la satisfacción del consumidor y vuelvan a la esencia del servicio.

Tercero, la refuerzo del proceso de extremo a extremo. Este año enviamos a más de 200 supervisores a instalarnos en tiendas 4S, con el objetivo de aclarar todos los puntos de contacto con el cliente y comprender con claridad el desempeño del concesionario en cada etapa. Desde la presentación del producto, cómo conectarse con el cliente lo antes posible, cómo explicar el producto hasta el fondo, cómo hacer una buena experiencia de prueba de manejo; en la entrega del coche debe haber un sentido de ceremonia. Todos los procesos de ciclo de vida relacionados con los puntos de contacto con el cliente deben hacerse de manera reglamentada y con estándares, para que los consumidores estén más satisfechos.

Antes, desde la fábrica hacia el concesionario y luego hacia el consumidor, la transmisión de información tenía pérdidas. Por ejemplo, si al consumidor le surge un problema con su coche, quizá primero vaya a la tienda 4S, la tienda 4S lo transfiere a postventa, y si el taller no puede resolverlo, entonces lo devolvemos; ahora es completamente diferente: la información se conecta en acceso directo.

Creo que el cambio de toda la idea, desde tres dimensiones, impulsa la transformación de nuestro sistema. El mayor factor impulsor es cambiar verdaderamente el enfoque hacia el consumidor.

P: En el gran año de productos, ¿qué otros métodos ha preparado SAIC Volkswagen para hacer frente a la competencia profunda del mercado?

Fu Qiang: Para ganar la batalla del mercado insignia del Volkswagen 9X, introdujimos mecanismos de gestión como IPMS, y utilizamos un método de comunicación en múltiples tandas, múltiples dimensiones y múltiples frecuencias. Esto no había ocurrido antes en la historia de lanzamiento de nuevos productos de SAIC Volkswagen.

Para lograr los objetivos de “salir al mercado y vender masivamente”, y “salir al mercado y entregar en el acto”, hicimos un gran trabajo de preparación. Esto no lo puede completar solo la parte de marketing; se necesita el fuerte apoyo del gerente general y de otros departamentos. Porque en la fase de preventa, para iniciar la preventa se deben llevar todos los vehículos a los showrooms de los concesionarios. Hoy termina la conferencia de preventa y mañana ya se puede hacer prueba de manejo.

Originalmente se había fijado el lanzamiento en junio, pero ahora se adelantó; la entrega oficial será el 25 de abril. En realidad, para finales de marzo, la calidad de todos los vehículos ya estaba totalmente preparada. Enviamos los mejores productos al lado de los concesionarios para que todos pudieran esperar.

P: ID.ERA9X está diseñado con estándares alemanes y definición china; ¿cómo lo evaluó la sede de Volkswagen cuando lo vio?

Fu Qiang: Básicamente, podemos decir con mucha confianza que tanto los concesionarios del exterior que lo visitaron como los colegas en la región de Volkswagen Alemania en China soltaron exclamaciones de sorpresa. Nadie esperaba que en este vehículo se pudiera lograr una experiencia tan buena. Y este producto debería poder satisfacer una gran parte de las necesidades de familias de gama media-alta a nivel global.

¿Por qué SAIC Volkswagen tuvo que conducir el vehículo desde Shenzhen hasta Alemania? Porque no todos los directivos alemanes tienen la oportunidad de volar a China, a Shanghái, para verlo. Por eso ofrecemos esta oportunidad: llevar el coche a Alemania para que personal de distintas áreas, incluyendo I+D, tecnología, ventas y gerentes de producto, lo puedan ver y comprobar.

P: Perspectivas del mercado internacional para este vehículo.

Tao Hailong: Volkswagen China y la sede Wolfsburg de Alemania ya han llegado a un consenso sobre la estrategia de exportación de China; ahora están celebrando con intensidad seminarios y discusiones relacionadas para explorar cómo abrir el camino de exportación desde China. El primer paso es “salir”: abrir la ruta primero.

Dentro de SAIC Volkswagen también se ha creado un comité especial de “gestión de exportaciones” y un mecanismo de avance. Volkswagen China también realiza investigaciones sobre estándares de diferentes países; este año se desplegarán de manera gradual.

Sobre cuántas ventas se lograrán después de exportar a Alemania, y si Alemania lo aceptará, ahora no puedo dar una respuesta clara.

P: ¿Cómo es el ambiente general del mercado de la empresa conjunta?

Fu Qiang: En los últimos años, la cuota de mercado de las marcas de empresa conjunta en el segmento de vehículos a combustión ha seguido aumentando; pero su cuota en el mercado general ha estado disminuyendo. La causa fundamental es que la cuota del mercado de vehículos a combustión cayó desde 90%, 80%, 70% y 60% hasta alrededor del 50% de el año pasado. En estos años, las marcas de empresa conjunta no aprovecharon la oportunidad de un crecimiento rápido del mercado de nueva energía. Una de las razones importantes es que la mayoría de las empresas conjuntas opera bajo un modelo de “empresa conjunta 1.0”, y no logra llevar a China el poder de definición de producto.

Ahora se puede ver que las principales empresas conjuntas adoptan básicamente el mismo método: recuperar el poder de definición en China, integrar las capacidades de ambos accionistas y desarrollar mejores productos para el mercado de consumo chino. En este año, varias grandes empresas conjuntas también están lanzando una gran cantidad de productos de nueva energía. Bajo el modelo de “empresa conjunta 2.0”, estos lotes de productos se preparan para salir al mercado; los productos son muy buenos y los precios son altamente competitivos. Por ejemplo, ayer el Bozhi 7, hoy el ID.ERA9X: son productos con una competitividad muy alta.

Creo que este año debería ser el año en el que las empresas conjuntas entren gradualmente por la vía de la recuperación. A medida que las empresas conjuntas establezcan su propio territorio y posicionamiento en el mercado de nueva energía, y además mantengan una cuota sólida en el mercado de vehículos a combustión, las perspectivas son relativamente favorables. En cuanto a cómo termine todo, lo tendrá que validar el mercado.

Tao Hailong: Este año la marca Volkswagen lanzará 6 productos de nueva energía. El ID.ERA9X es el primero; después, se lanzarán gradualmente diferentes modelos: habrá eléctricos puros, plug-in, aumento de autonomía; habrá SUV y sedanes. Cada uno será muy atractivo y muy competitivo.

P: Después de que salga el lidar láser de la línea 896, ya se ha convertido en el estándar de umbral para modelos de conducción asistida inteligente de alta gama por encima de 300.000. Después del lanzamiento del 9X, necesariamente se enfrentarán a este tema. ¿Cómo lo van a afrontar?

Fu Qiang: Creo que los asesores de ventas en primera línea se encontrarán con esto. En realidad, en mi introducción de hoy ya di una respuesta: “tecnología centrada en las personas”. ¿Cómo se mide la experiencia de conducción asistida inteligente? La experiencia es lo más importante. En el ámbito global, no se puede negar que incluso la Tesla FSD de mayor nivel no cuenta con lidar láser. ¿Puedes decir que el nivel de conducción asistida inteligente de Tesla sea peor?

Tenemos plena confianza: que la gente lo pruebe y lo compare; veamos quién tiene una experiencia de conducción asistida inteligente mejor. Rechazamos que nos aten solo con parámetros; lograr la mejor configuración con el acoplamiento correcto de hardware y software, en el estado más cómodo, es lo mejor para la conducción asistida inteligente.

Tao Hailong: No crean que los “apasionados de los parámetros” son tan poderosos. Aceleración de 0 a 100, eficiencia térmica, capacidad de cómputo… los parámetros, de hecho, importan; pero para el vehículo completo, lo más importante es la capacidad de integración y el desempeño integral. Tienes aceleración de 0 a 100, pero no puedes frenar; tienes aceleración, pero se pierde la estabilidad en la conducción; tienes bajo consumo, pero el NVH no es bueno; tienes consumo en un punto, pero no hay consumo integral; tienes cómputo, pero la respuesta no es buena. Todo eso no sirve; y lo mismo con el lidar láser de la línea 896. Al final, debe reflejarse en el desempeño integral, no en un parámetro aislado. Admito que el lidar de 896 líneas es una buena cosa, pero también tiene su rango de aplicación. ¿Han hecho una interpretación profunda de la tecnología de 896 líneas? ¿Cómo se compone su lidar de 896 líneas? ¿Qué papel cumple? Tesla ni siquiera tiene lidar láser. Por eso, hay que seguir mirando el desempeño integral.

P: Recientemente, muchos fabricantes de autos lanzan modelos nuevos. SAIC Volkswagen también eligió lanzar hoy un SUV insignia. Quiero preguntar por qué eligieron lanzar un nuevo modelo en esta etapa?

Tao Hailong: Cuando se lanza un modelo nuevo en este momento, en realidad todos están corriendo para llegar a tiempo. Por eso SAIC Volkswagen necesita sacar el producto a la mayor velocidad posible. Además, este producto, tras dos años de desarrollo, ya alcanza un nivel de madurez muy alto y cumple con el estándar de calidad para el lanzamiento de nuevos productos de SAIC Volkswagen. Principalmente, los motivos son la necesidad del mercado y la demanda del desarrollo de la empresa.

El mercado sigue relativamente frío. Hasta ahora no se ven señales claras de recuperación. Normalmente, en marzo aún suele haber alguna recuperación, pero la tendencia no cambiará. Creo que, siguiendo la tendencia del año pasado, la tendencia de la nueva energía y la digitalización sigue hacia arriba.

P: El aumento de autonomía y el diseño con gran tercera fila ya están relativamente maduros en la industria, pero marcas como Ideal y Huawei se han movido a carriles tecnológicos de nivel base como suspensiones totalmente activas y control electrónico del chasis. Mientras se persigue el alcance del mercado existente, ¿cómo evitan que la brecha tecnológica con otras empresas se siga ampliando?

Fu Qiang: En última instancia, las nuevas fuerzas y las fuerzas tradicionales serán un proceso de “encuentro bidireccional”. Para nosotros, en los últimos años existe una brecha clara en la digitalización; lo más urgente es alcanzar esa capacidad. Y para las nuevas fuerzas, en el terreno tradicional —especialmente chasis y prestaciones— también tienen brechas, y harán todo lo posible por cubrirlas.

Al final, se trata de la capacidad de la empresa para adaptarse y responder rápido al mercado. Sobre el futuro, estamos explorando tecnologías en varios aspectos y realizando el correspondiente desarrollo de I+D. Hoy es nuestro primer producto; después habrá 6 más, y el próximo año, aún habrá múltiples productos. Con palabras del jefe del grupo: “Comiendo lo que hay en el cuenco, mirando lo que hay en la olla, y además mirando el campo”. Aunque el ID.ERA9X, como primera generación de producto, ya ha salido, los productos en el cuenco y en el campo siguen realizándose desarrollo tecnológico y pruebas preliminares.

Tao Hailong: La tendencia tecnológica al final debe aportar beneficios reales y mejorar la experiencia del cliente, además de tener competitividad. Las direcciones que usted mencionó las estamos cubriendo; algunas ya han iniciado su desarrollo. Incluyendo capacidad de cómputo, digitalización con IA y tecnología de chasis: todas están en el plan. La meta fundamental es lograr una mejora cualitativa en la experiencia del cliente y una mejora integral en el desempeño del producto.

P: ¿Cómo se pensó el perfil de cliente del ID.ERA9X durante la definición del producto?

Fu Qiang: Una parte son usuarios base. En esta batalla de marketing, movilizamos a todos los concesionarios; buscamos maneras de extraer 30 millones de clientes antiguos, dándoles oportunidades de experiencia más tempranas y mejores beneficios, para que tengan la oportunidad de conocer y probar nuestro producto antes.

Por otro lado, también apuntamos a los clientes de la nueva generación. Entonces, por un lado tratamos bien a los clientes antiguos, y por otro debemos desarrollar nuevos clientes; ambos mercados deben atenderse. En la asignación de recursos de la difusión mediática, cubrimos simultáneamente a estos dos grupos de usuarios.

Li Jun: Sobre el perfil de usuario, recientemente he tenido mucho contacto con regiones y con la primera línea de concesionarios, y he escuchado muchos casos reales. Hace pocos días, hubo una historia en una tienda 4S: un propietario se graduó de la universidad y empezó a conducir Volkswagen. Cambió de coche cuatro veces en total. Lo hizo porque le gustaban la conducción asistida inteligente y el infoentretenimiento inteligente del habitáculo. Pero como antes, en esa parte, estábamos en blanco, se cambió a una nueva fuerza; compró un vehículo por menos de un año. Cuando se enteró de la noticia de nuestro nuevo coche, fue inmediatamente al showroom a verlo. Después de verlo, lo compró y dijo: “Por fin empiezan a hacer esto; me vuelvo”. Y enseguida volvió a Volkswagen.

Estas son historias reales, una por una, en tiendas de todo el país. Nos dicen que el perfil de usuarios de Volkswagen, además de los usuarios tradicionales, también incluye usuarios de las nuevas fuerzas. Si es un producto de la serie 9, entonces debemos avanzar hacia este mismo objetivo y apuntar a metas similares. Antes no habíamos alcanzado en digitalización; los fans antiguos de Volkswagen se fueron; ahora volvemos, y los usuarios también vuelven.

P: Ahora los coches a combustión siguen siendo la base de ganancias; con más productos de nueva energía en el futuro, ¿cómo se equilibra el uso de recursos?

Tao Hailong: Los coches a combustión son una base muy importante para SAIC Volkswagen. Al formular la estrategia, también consideramos de manera simultánea la tendencia de desarrollo del mercado de coches a combustión. En 2027 haremos una transformación del sistema actual de coches a combustión. Casi todos los modelos tendrán su iteración hacia una nueva generación de arquitectura de electrónica y eléctricos. La digitalización de los coches a combustión se actualizará aún más, y el tren motriz también se actualizará en consecuencia. Creo que la competitividad del producto debe estar basada en la fuerza integral.

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