Si el "Plan B" de Arabia Saudita también fracasa en prolongar el puerto de Yanbu y el estrecho de Mandoo, ¿el precio del petróleo subirá otros 20 dólares?

Pregunta a la IA · ¿Cómo puede la intervención de los hutíes cambiar el panorama de riesgos energéticos en Oriente Medio?

Cuando Arabia Saudita, para evitar el riesgo del Estrecho de Ormuz, traslada el foco de sus exportaciones de petróleo hacia el Mar Rojo, este “corredor seguro” en sí mismo se está convirtiendo en el nuevo epicentro de la tormenta.

Según el equipo de seguimiento de la plataforma de trading “Azhui Trading Desk”, un informe de noticias del mercado petrolero publicado el 29 de marzo por JPMorgan Chase indica que, con la incorporación formal de los hutíes al conflicto en Oriente Medio, el panorama del riesgo en la cadena mundial de suministro de petróleo está experimentando un cambio fundamental. Antes, el mercado se centraba en el Estrecho de Ormuz; ahora, el Mar Rojo y el Estrecho de Bab el-Mandeb quedan expuestos simultáneamente a amenazas de guerra, por lo que el riesgo muestra una situación de doble superposición.

El “plan de desvío” de Arabia Saudita para eludir el Estrecho de Ormuz — un corredor de exportación alternativo con el Puerto de Yanbu como núcleo — enfrenta un golpe que desmantela la base del plan: una capacidad de desvío de aproximadamente 4,8 millones de barriles/día se encuentra al borde de una situación crítica. El informe calcula que, si se destruyen nodos clave, el precio del petróleo podría volver a subir 20 dólares por barril.

El mapa del conflicto se amplía: de un único cuello de botella a un bloqueo en dos líneas

Anteriormente, el conflicto en Oriente Medio se concentraba principalmente en torno al Golfo Pérsico y al Estrecho de Ormuz; con la intervención formal de los hutíes, la línea geopolítica de confrontación se alarga de manera notable.

Este cambio tiene especial importancia geográfica: las dos rutas comerciales de energía más importantes del mundo — el Estrecho de Ormuz y el Estrecho de Bab el-Mandeb — ahora quedan expuestas simultáneamente a posibles amenazas. Ambas son gargantas estratégicas difíciles de eludir; si se bloquea cualquiera, se generará un impacto sistémico en la cadena de suministro. Y el hecho de que las dos rutas sufran presión a la vez significa que las “opciones de desvío” quedan muy restringidas y la elasticidad del suministro cae bruscamente.

La capacidad de ataque de los hutíes cubre principalmente los siguientes objetivos, y todos ellos conforman nodos clave de las exportaciones sauditas hacia el Mar Rojo: el petróleo y los productos petrolíferos que salen del Puerto de Yanbu y del Puerto de Rabigh deben navegar a través del Estrecho de Bab el-Mandeb para llegar al mercado asiático:

• Puerto de Yanbu (Yanbu): el extremo en el Mar Rojo del oleoducto Este-Oeste (Petroline); el terminal de oleoducto y puerto en un solo lugar, y el principal puerto alternativo de exportación de crudo de Arabia Saudita;

• Navegación mercante por el Estrecho de Bab el-Mandeb: la única vía navegable en el extremo sur del Mar Rojo;

• Puerto de Rabigh (Rabigh): volumen de exportación de unos 200.000 barriles de productos petrolíferos por día, también dentro del alcance potencial de ataques.

La lógica del desvío de Arabia Saudita se está desmoronando

La clave para entender el núcleo de este riesgo radica en aclarar el “corredor alternativo de Ormuz” que Arabia Saudita había construido previamente y la fragilidad estructural a la que se enfrenta actualmente.

A medida que la situación del Estrecho de Ormuz se mantiene tensa, Arabia Saudita ya ha trasladado en gran escala el centro de sus exportaciones de petróleo a la ruta del Mar Rojo. Los datos muestran que, la cantidad de petróleo exportado a través del Puerto de Yanbu ha pasado de aproximadamente 750.000 barriles/día a 4,3 millones de barriles/día; además, existe una capacidad potencial adicional de alrededor de 500.000 barriles/día. En conjunto, la capacidad de exportación por el Mar Rojo de casi 4,8 millones de barriles/día queda expuesta a un nivel de riesgo muy alto. Para respaldar este giro, Arabia Saudita ha desplegado cerca de 50 superpetroleros de gran tamaño (VLCC) en el Mar Rojo, y varios de ellos se encuentran incluso en espera de atraque, formando una flota altamente concentrada y con un blanco claramente definido.

El punto crítico está aquí: cuando Arabia Saudita, para eludir el riesgo de Ormuz, desvía el petróleo hacia el Mar Rojo, la intervención de los hutíes hace que este “corredor alternativo seguro” también se convierta en una fuente de riesgo.

Las alternativas son limitadas y los cuellos de botella logísticos son evidentes

Si el Estrecho de Bab el-Mandeb sufre un bloqueo sustancial, las exportaciones diarias de 4,8 millones de barriles de petróleo del Puerto de Yanbu se verían obligadas a reorientarse hacia el norte, buscando otra salida mediante el Canal de Suez y el oleoducto SUMED. Con respecto a la capacidad de esta ruta de respaldo, el cálculo indica:

• Oleoducto SUMED: conecta Ain Sukhna, en el Mar Rojo, con Sidi Kerir, en el Mediterráneo. La capacidad máxima teórica de paso es de 2,8 millones de barriles/día; sin embargo, en la operación real normalmente es de solo alrededor de 1 millón de barriles/día. Incluso con funcionamiento a plena carga, no puede absorber todo el déficit de 4,8 millones de barriles.

• Canal de Suez: aproximadamente entre 2,0 y 2,2 millones de barriles/día de carga restante necesitarán desviar su ruta a través del Canal de Suez. Sin embargo, las exportaciones de crudo de Arabia Saudita dependen en gran medida de superpetroleros de gran tamaño (VLCC); cuando este tipo de buques transita por el canal, solo pueden cargar una parte, lo que significa que será necesario aumentar de forma considerable el número de travesías o cambiar a embarcaciones más pequeñas; ambas opciones aumentarán los costos de transporte y retrasarán las entregas.

El tiempo de desvío se prolonga de forma notable. Si no se puede salir directamente del Mar Rojo a través del Estrecho de Bab el-Mandeb, el viaje de ida y vuelta hacia el mercado asiático se extenderá aproximadamente 40 días, y se requerirá añadir más de 130 travesías de petroleros para mantener el envío normal de 4,8 millones de barriles por día.

Impacto en el precio del petróleo: otros 20 dólares por barril

Si la capacidad de desvío saudita de unos 5 millones de barriles/día se viera amenazada de manera sustancial, según el análisis de esta entidad, podría generar una presión de aumento de 20 dólares por barril en el precio del petróleo. Este aumento corresponde a un escenario en el que la capacidad de desvío se interrumpe por la fuerza y el suministro no puede compensarse oportunamente mediante rutas alternativas.

Lo que merece atención es que el riesgo alcista de estos 20 dólares no se basa en el supuesto extremo de que Irán detenga completamente sus exportaciones, sino únicamente en el choque relativamente localizado: el bloqueo del corredor de exportación saudita hacia el Mar Rojo. Por lo tanto, queda claro que el nivel del riesgo actual no debe subestimarse.

¿La escalada es solo cuestión de tiempo?

¿Los hutíes elegirán atacar directamente la infraestructura saudita y las rutas de transporte marítimo, o conservarán esta capacidad como un elemento de negociación estratégica para utilizarla con flexibilidad a medida que evolucione el conflicto?

El análisis sostiene que, el problema de la escalada de la situación ya no se centra en “si ocurrirá”, sino en “cuándo ocurrirá”. A medida que el conflicto podría extenderse aún más hacia la dirección de Irán (incluyendo una intervención mayor del Consejo de Cooperación del Golfo, ataques contra infraestructuras iraníes e incluso la posibilidad de acciones en tierra), por cada día que pasa, el riesgo de ampliación de la situación se acumula y aumenta en 1 punto.

Para los inversores del mercado energético, esto significa que la valoración del diferencial de prima por riesgo geopolítico actual podría seguir siendo insuficiente, y el valor de la cobertura frente al riesgo en la cola alcista del precio del petróleo está aumentando de manera significativa. La lógica de asignación de la cartera para el sector energético, así como las evaluaciones de seguridad de la cadena de suministro para empresas de transporte marítimo global y de refinación, deben revisarse nuevamente bajo este marco.