La deslocalización de la manufactura en Estados Unidos es mucho más compleja de lo que imaginas!

Debate de la sabiduría del pueblo

Autor: Dan Xiaorui, asistente de investigación del Instituto de Investigación de la Inteligencia Internacional

(El cuerpo principal tiene aprox. 2500 caracteres, tiempo estimado de lectura: 8 minutos)

En medio de la fuerte recuperación actual de la industria aeronáutica global, la veterana gran aerolínea estadounidense Boeing, sin embargo, ha presentado un pronóstico a corto plazo que resulta un tanto agridulce.

En la fecha local 18 de marzo, el director financiero de Boeing, Brian West, declaró en una reunión con inversores en Londres que, debido a que el costo de la adquisición del proveedor de fuselajes Spirit AeroSystems Inc. es mayor de lo esperado, el momento en que el negocio de aviones comerciales de Boeing empezará a generar ganancias se pospondrá hasta 2027.

Admitió que, para este primer trimestre, el margen operativo de ese segmento se prevé entre -7.5 % y -8 %. Además de la presión sobre los datos macrofinancieros, Boeing también ha tropezado en la fase final de producción: varios cables dañados han provocado una ligera disminución en las entregas de aviones 737 durante el primer trimestre; el retraso de la certificación del diseño de los asientos de cabina de clase alta, por su parte, ha frenado directamente el ritmo de entregas del avión 787 Dreamliner.

▲ CFO de Boeing, Brian J. West (Fuente de la imagen/ Google)

Según los datos de la IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo), el volumen de pasajeros del transporte aéreo mundial se encamina a alcanzar un nuevo récord histórico, acercándose a superar los 5 mil millones de pasajeros. Las aerolíneas tienen una demanda urgente de nuevos aviones de próxima generación con mayor eficiencia en el consumo de combustible. En un ciclo dorado que debería ser de “dominio del vendedor”, Boeing, no obstante, se encuentra sumergida en el pantano de la limitación de capacidad y las pérdidas continuas.

A través de estos estados financieros y datos de entregas, algo escueto pero revelador, descubrimos que la situación actual de Boeing no se trata simplemente de una fluctuación operativa, sino que es un reflejo de una inversión fundamental en la lógica de la industria global de fabricación aeronáutica de los últimos treinta años.

División a costa de precios elevados: del “trabajo global” a un “ciclo regional cerrado”

La razón más directa de la postergación de las ganancias de Boeing es que invirtió mucho dinero para adquirir Spirit AeroSystems. No se trata solo de una fusión y adquisición comercial ordinaria, sino del hecho emblemático que marca la retirada de la cadena de suministro de grandes aviones desde la “especialización global” hacia un “ciclo cerrado regional”.

Spirit AeroSystems originalmente era un activo central de Boeing. Aproximadamente hace unos veinte años, impulsada por la orientación financiera en Wall Street de “activos ligeros, retornos altos” y por la teoría de la “curva de la sonrisa”, Boeing decidió subcontratar la mayor parte de los procesos de fabricación, conservando únicamente la I+D central y la integración final. Spirit AeroSystems fue separada precisamente en esa etapa.

(Nota del editor: “curva de la sonrisa” se refiere a que, para perseguir mayor valor agregado, las empresas tienden a ubicarse en los extremos de la cadena industrial, como el desarrollo de investigación y diseño y los servicios de marca, en lugar de en los eslabones intermedios como la fabricación y la producción. La curva se asemeja a una sonrisa, por eso se llama “curva de la sonrisa”.)

Esa división extrema del trabajo impulsada por la globalización, en la era de la paz y el libre comercio, efectivamente le permitió a Boeing obtener jugosas ganancias y estados financieros llamativos.

Sin embargo, la industria aeronáutica es un proyecto de ingeniería de sistemas extremadamente complejo. Cuando las cuentas del ingeniero financiero pesan más que la regla del ingeniero mecánico, la erosión de la gestión de calidad en la cadena de suministro causada por la subcontratación excesiva empieza a hacerse evidente.

Las crisis de calidad que han ocurrido con frecuencia en años recientes (por ejemplo, en enero de 2024, durante un vuelo de un avión de Alaska Airlines, una puerta estalló y se desprendió), obligaron a Boeing a replantearse finalmente esta estrategia y a tomar, en última instancia, la decisión de reintegrar en su interior los procesos centrales de fabricación de la estructura del fuselaje.

▲ Boeing 787-9 (Fuente de la imagen/Google)

Pero si ampliamos la mirada, en este acuerdo de adquisición hay un detalle con un fuerte significado geopolítico: Boeing no se quedó con Spirit AeroSystems de forma completa. En el acuerdo final, Spirit AeroSystems fue “dividida” sustancialmente.

Boeing recuperó las fábricas y negocios relacionados ubicados en territorio de Estados Unidos; mientras que los activos de Spirit AeroSystems en Belfast, Reino Unido, y Saint-Nazaire, Francia, fueron adquiridos por su viejo rival, Airbus.

Un gran gigante multinacional de componentes se divide entre dos oligopolios, de acuerdo con su ubicación geográfica y adscripción a bandos. Este fenómeno muestra con claridad que, en un contexto de tensiones geopolíticas cada vez mayores y la reconstrucción de barreras comerciales, los grandes grupos aeronáuticos de Europa y Estados Unidos están acelerando la separación de eslabones largos y no controlables que cruzan regiones.

El capital estadounidense regresa a Norteamérica y refuerza un control absoluto sobre la cadena de suministro local; el capital europeo, en cambio, mantiene Europa y el norte de África, consolidando su base regional.

El antiguo modelo de negocio de “comprar globalmente y ensamblar en el mundo” se está desintegrando; en su lugar, surge un “ciclo cerrado de cadena de suministro” delimitado por bandos geopolíticos. Entre eficiencia y seguridad, los grandes grupos multinacionales ahora están eligiendo sin vacilación lo segundo.

▲ Fábrica de aviones de Boeing (Fuente de la imagen/Google)

Restricción férrea de la fabricación local: vaciamiento industrial y fractura de mano de obra

Entonces, cuando Boeing decide traer de vuelta al territorio estadounidense su cadena de suministro central, ¿puede lograr sin problemas una subida de capacidad?

En las noticias se menciona que Boeing planea aumentar la producción mensual del 737 MAX a 47 aeronaves a mediados de este año, pero la tierra real de la industria difícilmente puede proporcionar suficiente soporte.

Aunque en los últimos años Estados Unidos ha aprobado varias leyes para intentar reactivar la manufactura local, el vaciamiento industrial de largo plazo ya ha causado un sufrimiento “fisiológico” grave: una fractura de la mano de obra.

La industria de fabricación aeronáutica no solo necesita planos y máquinas, sino también una gran cantidad de trabajadores técnicos calificados con experiencia. Los datos muestran que, actualmente, la edad promedio de los mecánicos de aeronaves con licencia en Estados Unidos ya supera los 50 años, y una parte considerable se acerca o incluso supera la edad de jubilación.

En el otro extremo, los altos costos de visa y las políticas migratorias más restrictivas también limitan la entrada de ingenieros del extranjero.

Como dice el refrán, “con poca comida, una buena cocinera no puede hacer nada”. Aunque Boeing haya ordenado mediante la adquisición la propiedad de toda la cadena de suministro, en el taller de ensamblaje, la falta de suficientes trabajadores industriales calificados de la nueva generación sigue siendo una restricción rígida que limita la recuperación de su capacidad.

Esa es también la razón por la cual, problemas de cableado de algunos cables y el proceso de certificación de un par de asientos pueden desencadenar una reacción en cadena dentro de un sistema enorme, y finalmente arrastrar ingresos por cientos de miles de millones de dólares.

El dolor actual de Boeing, en esencia, es el sufrimiento inevitable que Estados Unidos debe atravesar cuando, tras décadas de “desindustrialización”, intenta reindustrializarse.

▲ Fábrica de aviones de Boeing (Fuente de la imagen/Google)

Mapa al otro lado del océano: el despegue del C919 y la competencia industrial de las grandes potencias

Cuando trasladamos la mirada más allá del Pacífico, descubrimos que el gran avión chino C919 también está en una fase clave de ramp-up de capacidad. A diferencia de los problemas estructurales endógenos de Boeing, el C919 se enfrenta a una prueba en otra dimensión.

Según datos relacionados, el C919 también enfrenta desafíos en el ritmo reciente de entregas. Una de sus causas fundamentales es la mutación del entorno externo: por ejemplo, la pausa y revisión de las autorizaciones de exportación de motores LEAP-1C por parte de Estados Unidos.

Si la dificultad de Boeing es un “efecto rebote endógeno” causado por la subcontratación excesiva y el vaciamiento industrial, entonces el cuello de botella del C919 es la presión “exógena” de depender de otros para componentes clave en el contexto de la competencia entre grandes potencias.

Dos gigantes de la aviación, en el mismo punto temporal, por razones diferentes, se enfrentan conjuntamente a un bloqueo de la cadena de suministro. Pero esta comparación precisamente destaca la línea macro actual de la industria aeronáutica global: en tecnologías centrales y manufactura de alto nivel, nadie puede seguir dependiendo de una configuración de mercado global sin reservas.

Las restricciones de Estados Unidos sobre el suministro de motores para el C919 confirman, desde el lado negativo, la lógica estratégica actual de Boeing de “encoger la cadena de suministro”, es decir, los nodos clave deben estar bajo su propio control.

Al mismo tiempo, esto también demuestra la previsión estratégica y la inevitabilidad de que China COMAC insista en el camino de sustitución por producto nacional y avance de forma constante en el sistema de suministro de doble motor de fabricación nacional (por ejemplo, acelerando el desarrollo del motor CJ-1000A).

A corto plazo, la agitación de la cadena de suministro internacional y la fricción geopolítica, sin duda, dificultan la entrega a escala del C919; pero a largo plazo, esta presión externa elimina por completo la dependencia de la industria aeronáutica del camino de “fabricar no conviene más que comprar”, obligando a la industria aeronáutica a acelerar la realización de autonomía y control propio en sistemas de base como aviónica, control de vuelo y propulsión.

Boeing invierte grandes sumas para recomprar activos locales de Spirit AeroSystems con el fin de reparar su frágil foso defensivo industrial; y el dolor de crecimiento que atraviesa actualmente el C919 es para, desde cero, construir una cadena industrial nacional que no esté condicionada por otros.

▲ C919 (Fuente de la imagen/Google)

Aunque el director financiero de Boeing haya realizado planes sobre la rentabilidad futura en la reunión con inversores, sin importar cuán preciso sea el modelo financiero, no puede ocultar un hecho: la lógica de operación de la industria de fabricación de aviación civil ya ha cambiado por completo.

Un gran avión, compuesto por millones de componentes, fue alguna vez la concreción más perfecta de la gran colaboración industrial de toda la humanidad.

Pero hoy, las trayectorias de circulación de esos componentes están siendo rediseñadas nuevamente por la atracción de la geopolítica. La separación física de las cadenas de suministro en Europa y Estados Unidos, la fractura de la mano de obra de la manufactura en territorio estadounidense y el bloqueo tecnológico dirigido a las potencias emergentes conforman, en conjunto, el complejo relieve de la industria aeronáutica en esta nueva etapa.

En una era en la que el mundo empieza a desprenderse gradualmente del filtro de la globalización, los grandes aviones no son solo herramientas para generar ganancias en los libros de las aerolíneas, sino también una manifestación concreta de la voluntad industrial nacional y la seguridad estratégica.

Tanto para Boeing, que intenta reconfigurar sus cadenas de suministro industriales locales, como para el C919, que está rompiendo barreras tecnológicas externas, la competencia futura será una batalla duradera sobre la capacidad industrial de base y la resiliencia de la cadena de suministro.

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