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BYD, ¿el lobo realmente ha llegado?
作者|Eastland
图首|视觉中国
25 de marzo de 2026, BYD (SZ：002594；HK：01211) publicó el “Informe anual 2025”. Según el informe, los ingresos de 2025 fueron 804 mil millones, con un crecimiento interanual del 3,5%; el beneficio neto atribuible a la empresa fue 32,62 mil millones, con una disminución interanual del 19%.
En 2025, la inversión en I+D de BYD alcanzó 63,4 mil millones; publicó sucesivamente “Plataforma e súper (potencia máxima de carga 1MW)”, “DM de quinta generación (consumo de gasolina en condiciones de batería descargada tan bajo como 2,6L)”, “Ojo de Dios (conducción inteligente para todos, respaldo para aparcar)”, “Sistema de dron en el vehículo Lingyuan”, “Sistema de suspensión inteligente Yunrən-Z”……
Cada vez que BYD lanza tecnología “de vanguardia”, los espectadores observan conteniendo la respiración la reacción del mercado, pero el resultado suele ser “abre alto y termina bajo”. El 5 de marzo de 2026, BYD publicó la batería Blade de segunda generación y la tecnología de carga flash; esta vez, el lobo de verdad llegó.
La lógica subyacente de “dos piernas, avanzando al mismo ritmo”
BYD mantiene durante mucho tiempo la estrategia de “dos piernas, avanzando al mismo ritmo”: vehículos 100% eléctricos y vehículos híbridos enchufables.
“Que el eléctrico empuje hacia abajo al híbrido enchufable o que el híbrido enchufable empuje hacia abajo al eléctrico” es el resultado de múltiples factores superpuestos, como el precio del petróleo, que los cargadores no tengan un progreso establecido, e incluso la volatilidad del precio del carbonato de litio (la competitividad de costos de la batería frente a los vehículos eléctricos 100% es inversamente proporcional).
La lógica superficial de “dos piernas, avanzando al mismo ritmo” es “donde no brilla el este, brilla el oeste”. Esta estrategia permitió a BYD convertirse de manera consecutiva en el líder mundial de ventas de vehículos de nueva energía.
Desde 2021, las curvas de ventas de eléctricos puros y de híbridos enchufables se ven como un “remolino”:
En 2021, las ventas de eléctricos puros y de híbridos enchufables fueron 3,21 millones y 2,73 millones respectivamente, totalizando 5,94 millones (sin contar vehículos de gasolina); representaron el 54% y el 46% respectivamente de las ventas de turismos de nueva energía, con una ventaja de eléctricos puros de 8 puntos porcentuales;
En 2022, la situación se invirtió: las ventas de eléctricos puros y de híbridos enchufables fueron 9,11 millones y 9,46 millones respectivamente, totalizando 18,57 millones (sin contar vehículos de gasolina); representaron el 49,1% y el 50,9% respectivamente de las ventas de turismos de nueva energía, y el híbrido enchufable superó al eléctrico puro con una ventaja de 1,9 puntos porcentuales;
En 2023, la situación se invirtió de nuevo: las ventas de eléctricos puros y de híbridos enchufables fueron 15,75 millones y 14,38 millones respectivamente, y las ventas totales de turismos llegaron a 30,12 millones (los vehículos de gasolina ya se descontinuaron); representaron el 52,3% y el 47,7% respectivamente de las ventas de turismos de nueva energía, con una ventaja de eléctricos puros de 4,5 puntos porcentuales;
En 2024, la situación se invirtió por tercera vez: las ventas de vehículos híbridos enchufables alcanzaron 24,85 millones, con un crecimiento interanual del 72,8%; representaron el 58,5% del total, con una ventaja de 16,9 puntos porcentuales sobre los vehículos eléctricos puros;
En 2025, las ventas de eléctricos puros y de híbridos enchufables fueron 22,56 millones y 22,89 millones respectivamente. Las ventas totales de turismos se repartieron al 50%;
En enero y febrero de 2026, las ventas de eléctricos puros y de híbridos enchufables fueron 22,56 millones y 22,89 millones, respectivamente, y también 1,63 millones y 2,3 millones: los híbridos enchufables lideraron por 17,2 puntos porcentuales.
En los dos primeros meses de 2026, las ventas de BYD cayeron fuertemente interanualmente. Entre ellas, las ventas de vehículos eléctricos puros disminuyeron un 35%, y las de híbridos enchufables disminuyeron un 36,7%; ¿fallaron “dos piernas avanzando al mismo ritmo”? El autor considera que la “batería Blade de segunda generación y tecnología de carga flash” publicada el 5 de marzo de 2026 tiene dos tipos de impacto en las ventas:
La forma sabia es no obsesionarse, no dudar; las condiciones objetivas + las preferencias de los consumidores determinan qué modelo tiene más aceptación en un país/región y en un periodo de tiempo dado, y entonces se ofrece el modelo correspondiente.
La lógica subyacente de “dos piernas, avanzando al mismo ritmo” es “haz el bien y no preguntes por el futuro”——concentrarse en refinar la tecnología, resolver puntos dolorosos, sin apostar/ni adivinar cuál de los eléctricos puros o los híbridos enchufables se venderá más.
La capacidad de generar ganancias supera a Tesla
Desde 2023, BYD ha superado a Tesla tanto en el monto de margen bruto por venta de vehículos completos como en el margen bruto:
Cabe destacar que los ingresos de hardware + software de Tesla están incluidos dentro de los ingresos por venta de vehículos completos——los ingresos relacionados con FSD (Full Selp-Driveries) se registran como parte de la venta de vehículos completos. En 2025, se reconocieron ingresos por FSD de 956 millones de dólares desde ingresos diferidos, con una disminución interanual del 19,5%. ¡La venta de vehículos completos de Tesla más “el FSD que gana dinero de verdad” hace que el margen bruto sea apenas la mitad del margen bruto por ventas de vehículos completos de BYD!
Exportar 1 millón de unidades es solo el punto de partida
La mayor fortaleza de BYD en 2025, sin duda, es el negocio de exportación: todo el año exportó 1,046 millones de unidades, con un crecimiento interanual de 1,4 veces. Con base en información pública consolidada, los diez primeros países son:
El precio de venta de los autos de BYD en el extranjero es mucho más alto que en el mercado interno; con el mismo modelo, la diferencia de precio puede llegar a varias veces. En teoría, exportar 1 millón de unidades equivale a vender varios millones en el mercado interno. Pero en 2025, las utilidades de BYD no subieron sino que bajaron.
BYD no revela por separado los ingresos por ventas de autos en el mercado interno y en el extranjero, pero el informe financiero de BYD Electronic (HK：00285) da pistas. Por ejemplo, en 2025:
La expansión internacional de autos de BYD comenzó con vehículos comerciales (autobuses), con un precio unitario mucho mayor que el de turismos (sedanes, SUVs). En los últimos dos años, el volumen de exportación de turismos se ha disparado, y el precio de venta promedio en el exterior se ha reducido.
Los modelos principales para la expansión internacional de BYD son Yuan PLUS (Atto3), Dolphin y Song PLUS; los modelos de gama alta como Han, Fangchengbao, Denza y Yangwang incrementan gradualmente su proporción.
Si el costo es 96 mil, el precio de venta es 120 mil y el precio de exportación es 160 mil (ganancia extra de 40 mil por unidad), los impuestos serían 40 mil (aprox. 25%), los costos de flete 15 mil (aprox. 10%) y los intermediarios de canal 32 mil (aprox. 20%). Entonces, el precio terminal en el exterior sería cerca de 250 mil. Si por cada auto se ganan 40 mil adicionales, ¿exportar 1 millón de unidades no significaría ganar 40 mil millones?
En realidad, no es así. Para abrir el mercado automovilístico de un país, ¿no hay que hacer primero investigación de mercado? ¿No hay que conseguir permisos de acceso? ¿No hay que establecer oficinas…? Construir la red de ventas/servicio es un requisito previo para vender autos: si un auto no se vende, ya se gastan varios cientos de cientos de cientos de cientos, incluso miles de millones, y además hay que hacer publicidad, promociones…
Al igual que en la producción de autos, en la venta de autos también existe un efecto de escala significativo. Por ejemplo, en Alemania: ya se han construido 250 puntos de venta y servicio, que cubren el 90% de las ciudades principales. Si en 2025 se venden 23 mil autos, no es posible ganar mucho dinero.
El veterano de operaciones internacionales de BYD, Liu Xueliang, dijo alguna vez: La expansión internacional no parte de cero, sino que parte de números negativos. A finales de 2025, BYD ya había entrado en seis continentes y 119 países/regiones; de ellos, el 99% apenas supera el umbral “de menos a más cero”. Exportar 1 millón de unidades, y los diez países principales abarcan el 70% del volumen. Para los 109 países restantes, cada uno apenas reparte algunos miles de unidades; que un revendedor gane dinero con 180 autos es perfectamente posible. Siguiendo el proceso de importación regular y el camino de construir una red de ventas/servicio, para llegar al punto de equilibrio, al menos se requieren 2 o 3 años.
Un juicio es que exportar 1 millón de unidades es solo el punto de partida; con este ritmo, el negocio en el extranjero cruzará el punto de equilibrio muy pronto. El “futuro financiero” no tiene límites; los altos precios del petróleo acelerarán este proceso.
¿“I+D excesivo”
En 2022, BYD hizo que la inversión en I+D alcanzara a Tesla; en 2025 llegó a 63,4 mil millones, equivalente al 192% de Tesla.
De 2014 a 2025, el total acumulado de inversión en I+D de BYD durante 12 años fue de 232 mil millones.
Los resultados de I+D de BYD son abundantes: las solicitudes de patentes superan 71 mil, y de ellas 42 mil ya han sido autorizadas.
La eficiencia de I+D de BYD no es un problema; pero si no puede impulsar eficazmente las ventas, entonces es “I+D excesivo”.
Por ejemplo, tomando 2025: se organizaron muchas conferencias de lanzamiento, desde conducción inteligente para todos hasta plataformas de kilovoltios, carga flash de megavatios; desde tecnologías híbridas con consumo de combustible tan bajo como 2,6L por cada 100 kilómetros hasta sistemas de dron a bordo (Lingyuan). También hubo muchos eventos emblemáticos, como anunciar respaldo para aparcamiento inteligente, estabilización ante pinchazos, resultados de prueba tipo “anzuelo” de 210 kilómetros, el lanzamiento de la 15-milésima (1500 millones) unidad de vehículos de nueva energía, récords en la pista de Nürburgring Nordschleife…
Algo curioso es que, aunque se lanzaron tantas tecnologías nuevas, no se generó una gran ola; parece como si “se hundieran en el barro”. Esto contrasta fuertemente con el caso de las conferencias de lanzamiento de Xiaomi, donde, apenas se abre, se produce un flujo masivo de reservas grandes.
Quienes siguen a las empresas automovilísticas emergentes suelen ser solo de algunos millones a decenas de millones, principalmente oficinistas de ciudad. La tecnología esperada, una vez lanzada, dispara de inmediato un acalorado debate y ventas entre el grupo objetivo. Pero con empresas del tamaño de BYD, Geely y Chery, la audiencia de productos y tecnologías supera ampliamente la élite; hay muchas personas, no demasiado interés por nuevas tecnologías, y se cree en lo que se ve… Cuando se celebra una conferencia de lanzamiento, la reserva grande de “XX millones” está destinada a no ocurrir.
Los competidores tienen una actitud compleja y divertida: saben “qué vale” más que el público general. La respuesta a las nuevas tecnologías de BYD es una cadena de signos de interrogación——“¿Lo seguirán o no?”、“¿Se puede integrar?”、“¿Qué pasa si no se puede seguir el ritmo?”.
En la industria, quienes no pueden aguantar, lanzan la teoría de “tecnología inútil” o dicen “yo ya lo sabía”. Los que sí aguantan observan con paciencia la reacción del mercado… Al ver que las ventas de BYD no mejoran mucho, quienes creen en “la tecnología es inútil” sienten que ellos ganaron, y entonces se burlan de BYD por “I+D excesivo”.
En realidad, tanto para las nuevas fuerzas como para BYD, la clave para que la “tecnología de vanguardia” sea reconocida es que los usuarios la perciban claramente. Por ejemplo, la carga flash de megavatios lanzada en marzo de 2025 solo se probó en algunos modelos como Tang L y Han L. Para que BYD deje claras las soluciones de carga y las converse con los socios, la mayoría de los consumidores no tiene oportunidad de percibir la conveniencia de la carga flash.
Otro ejemplo: estabilización del vehículo en caso de reventón de neumático a 140 km/h. La gran mayoría de conductores, en toda su vida, quizá nunca se encuentre con un reventón en autopista, por lo que no puede percibirlo. Además, la actitud de la mayoría hacia la seguridad es “como el señor Ye (falso entusiasmo)”: si preguntas, dicen “le damos mucha importancia”, “muy, muy importante”, pero ¿cuántos pasajeros de atrás se abrochan el cinturón? El cinturón de seguridad puede salvar vidas y la ley de tránsito tiene disposiciones claras; aun así, muchas personas prefieren infringir la ley y no abrocharse. Si la actitud pública hacia el cinturón es así, ¿cómo puede la estabilización ante reventón vencer a un “gran sofá” (comodidad/sensación de inercia)?
Pero la nueva tecnología está ahí; antes o después, los usuarios la percibirán. Además, con un “respaldo para aparcamiento” aquí y un “doble control para nieve y hielo” allá, con el paso del tiempo y la acumulación de pequeñas mejoras, la imagen de que la tecnología de BYD es “BRUTAL” se irá grabando poco a poco en la mente de la gente.
En resumen, afirmar que BYD hace I+D excesivo es demasiado pronto; veamos las ventas de los próximos dos o tres años.
El lobo viene
La batería Blade de segunda generación y la tecnología de carga flash anunciadas el 5 de marzo se aplican a casi todos los modelos que cubren todas las marcas subsidiarias de BYD, desde menos de 100 mil hasta más de 1 millón.
La velocidad de carga es lo que más fácilmente se percibe. En el evento no se habla de 5C o 10C; se promete directamente el tiempo de recarga: desde 10% de carga hasta 97% en solo 9 minutos, y si se carga hasta 70% en solo 5 minutos.
Quizá alguien piense que la diferencia entre 9 minutos y 20 minutos no es gran cosa. Supongamos un escenario típico: una sucursal bancaria tiene dos ventanillas; la ventanilla A procesa una transacción en 9 minutos, y la ventanilla B procesa una transacción en 20 minutos. Supongamos que cada ventanilla recibe un cliente cada 10 minutos. La ventanilla A no necesita fila; llegan y atienden, y el tiempo de cada cliente es 9 minutos. En la ventanilla B, el 1er cliente tarda 20 minutos, el 2º tarda 30 minutos (incluyendo 10 minutos de espera), el 3er tarda 40 minutos, el 4º 50 minutos y el 5º 1 hora… En realidad, no ocurriría esto; los clientes que llegan simplemente elegirían la ventanilla que está libre. Pero en un escenario con cargadores de carga flash y cargadores que no son de carga flash, el conductor no puede elegir como un cliente bancario la ventanilla que procesa más rápido.
El plan de carga flash cambia la inversión en equipos de recarga, la operación y el modelo de rentabilidad.
Por ejemplo, tomando Telrc (SZ：300001): opera 792 mil cargadores públicos, con una cuota de mercado del 24%. En la primera mitad de 2025, el volumen de carga fue 8.5 mil millones de kWh, cobrando 1.84 mil millones de yuanes en comisiones de servicio; por cada punto, se cargan 62,6 kWh al día, con ingresos de 13,6 yuanes. Un cargador de 60kW, ocupando un estacionamiento; en teoría carga 1440 kWh al día (60X24), y sirve a 60 vehículos eléctricos puros. En la práctica, el volumen de carga es solo 60 kWh, y sirve a un solo auto; la eficiencia y la rentabilidad son muy bajas. Además, se desperdician grandes cantidades de recursos sociales.
Por el contrario, los vehículos de gasolina (por ejemplo, en Beijing): alrededor de 1000 estaciones de servicio, 10 mil surtidores (boquillas) de gasolina, y sirven a 5 millones de vehículos de gasolina. Supongamos que cada vehículo repost a cada 10 días; cada surtidor atiende 50 vehículos al día. La eficiencia y la rentabilidad por surtidor de carga son 1 a 2 órdenes de magnitud mejores que las de los cargadores. Construir una nueva estación de servicio en Beijing es casi imposible; comprar una estación existente cuesta fácilmente decenas de millones de yuanes.
Incluso si una estación de carga flash alcanza solo la mitad de la eficiencia de una estación de gasolina: un “unidad mínima” (dos plazas, dos surtidores, con almacenamiento de 400 kWh) sirve a 40 autos al día, cargando 2400 kWh, con ingresos por servicio de 720 yuanes. De noche, “se vacía” para cargar 400 kWh a 3 centavos por unidad; de día se vende a 1 yuan por kWh, ganando 280 yuanes de diferencia. Ingresos 1000 yuanes en 24 horas.
El número total de estaciones de servicio en China es menos de 100 mil, y las boquillas (surtidores) son menos de 1 millón; en general, se cubre la demanda de 320 millones de vehículos de gasolina.
Al 30 de junio de 2025, había 18 millones de cargadores en el país; su cantidad es 18 veces la de las boquillas, pero no puede eliminar la ansiedad por la autonomía para 40 millones de vehículos de nueva energía. Para promocionar los vehículos de nueva energía, aún hay que construir masivamente cargadores.
En realidad, la restricción para la recarga de vehículos de nueva energía no es que falten cargadores, sino que recargan demasiado lento. Los 18 millones actuales de cargadores tienen una potencia promedio de solo 44kW; incluso sin hacer fila, cargar 60 kWh requiere 1 hora y media.
Una estación de carga flash: 1 enchufe equivale a 10 enchufes; puede reducir en gran medida la cantidad de cargadores nuevos, y a la vez mejorar significativamente la rentabilidad económica de construir y operar cargadores.
Las estaciones de carga flash cuentan con instalaciones de almacenamiento con capacidad y potencia de carga/descarga extremadamente grandes, distribuidas por todo el país, y hay un espacio ilimitado para la imaginación. Se construirán 20 mil estaciones de carga flash a finales de 2026; la capacidad total de almacenamiento será de aproximadamente 10GkWh (de las 18 mil estaciones, las estaciones con “sitio intermedio” almacenan 400 grados y 2000 estaciones independientes almacenan 1000 grados cada una).
Antes, cada vez que BYD lanzaba una nueva tecnología, el sector automovilístico representaba una escena de “viene el lobo”; ahora, ¡de verdad llegó el lobo!
El análisis anterior es solo para referencia y no constituye ningún tipo de recomendación de inversión!
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