Se presentan proyectos de ley para pagar a los trabajadores de la FAA y TSA durante los cierres, pero siguen retrasándose en el Congreso

La Ley de Solvencia de la Financiación de la Aviación. La Ley Keep America Flying. La Ley Keep Air Travel Safe. La Ley de Estabilidad de la Financiación de la Aviación.

Una y otra vez, los miembros del Congreso han desempolvado la misma idea: asegurarse de que los empleados federales que controlan el tráfico aéreo y revisan a los pasajeros y las maletas en los aeropuertos de EE. UU. reciban su pago durante los cierres del gobierno.

Los proyectos para lograrlo siguen presentándose en una u otra forma, a veces con demócratas y republicanos como copatrocinadores. Sin embargo, sesión tras sesión, el resultado ha sido el mismo: las agencias reciben sus asignaciones anuales, el enojo público por las largas filas de seguridad y los retrasos de los vuelos se desvanece, la legislación se queda estancada y los trabajadores no tienen garantías de que sus cheques de pago no vayan a detenerse nuevamente.

“Una vez que la crisis termine, la gente asume que los buenos tiempos han vuelto”, dijo Eric Chaffee, profesor de derecho de Case Western Reserve cuya investigación incluye la gestión de riesgos en la industria de la aviación. “Es fácil aprobar el próximo gran proyecto de ley cuando todavía estás en medio de la crisis financiera, pero una vez que el cierre se acaba, la gente tiene una memoria relativamente corta de los problemas que eso creó”.

Desde 2019, después de un cierre parcial que abarcó la temporada de viajes festivos, los legisladores han redactado, revisado y vuelto a presentar múltiples propuestas para pagar a los trabajadores de aviación que tendrían que seguir presentándose a trabajar en caso de otro estancamiento presupuestario.

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The Ley de Estabilidad de la Financiación de la Aviación de 2019 —y de 2021 y 2025— y el bipartidista Ley de Solvencia de la Financiación de la Aviación, presentada después de un cierre del gobierno el año pasado, protegería el pago de los controladores de tráfico aéreo. La Ley Keep Air Travel Safe, presentada en octubre, extendió la protección a los agentes de la Administración de Seguridad del Transporte. La Ley Keep America Flying, también de octubre, cubriría tanto al personal de la TSA como a ciertos empleados de la Administración Federal de Aviación.

Las propuestas más amplias, como la Shutdown Fairness Act presentada en enero, mantendrían el pago de los trabajadores federales esenciales en todo el gobierno de EE. UU. Esos proyectos de ley también se han estancado.

“Al Congreso le importan los titulares y, como resultado, significa que no siempre hacen cambios que serían realmente beneficiosos”, dijo Chaffee.

Parálisis política

Los cierres que interrumpen los viajes aéreos han continuado junto con el impulso para protecciones específicas de pago para la aviación. El cierre de 35 días que surgió por el financiamiento para un muro en la frontera entre EE. UU. y México durante el primer mandato del presidente Donald Trump provocó retrasos en aeropuertos de la Costa Este y tiempos de espera prolongados en algunos aeropuertos, ya que los controladores de tráfico aéreo y los agentes de la TSA quedaron sin paga.

El cierre de 43 días del otoño pasado rompió el récord del lapso de financiamiento más largo y reavivó las preocupaciones por las consecuencias de exigir que los controladores de tráfico aéreo trabajaran sin paga. La FAA, citando riesgos para la seguridad de la aviación, dio un paso extraordinario al ordenar a las aerolíneas estadounidenses recortar vuelos en 40 de los aeropuertos más concurridos del país, ya que las ausencias no programadas profundizaron los déficits de personal existentes en las instalaciones de control de tráfico aéreo.

Los agentes de la TSA que trabajaron durante ese cierre también se encontraron trabajando durante uno breve que comenzó el 31 de enero y, además, otro cuando el financiamiento para solo el Departamento de Seguridad Nacional expiró el 14 de febrero. Miles empezaron a perder turnos cada día cuando el estancamiento entró en su segundo mes.

Carlos Rodriguez, agente de la TSA y líder sindical local en Nueva York, dijo que muchos trabajadores no se habían recuperado financieramente del cierre del año pasado cuando este golpeó.

“Una parte del sueño americano que me vendieron fue que trabajar para el gobierno era honorable y estable”, dijo Rodriguez, un estadounidense dominicano de segunda generación. “Pero esto no es honorable ni estable”.

El viernes, en el día 42 del cierre del DHS, Trump firmó una orden de emergencia que instruía a Seguridad Nacional a pagar de inmediato a los agentes de la TSA. La medida llegó después de que los republicanos de la Cámara derrotaran un acuerdo del Senado que habría financiado la TSA, la Guardia Costera de EE. UU. y la Agencia Federal para el Manejo de Emergencias, pero no la Oficina de Inmigración y Aduanas y la Patrulla Fronteriza. Más tarde esa noche, la Cámara aprobó su propio proyecto de ley para financiar a todo el departamento de Seguridad Nacional hasta el 22 de mayo, pero los senadores ya se habían ido de la ciudad.

Johnny Jones, secretario-tesorero de la división de la TSA de la American Federation of Government Employees, dijo que los miembros del sindicato resentían que sus medios de vida se usaran como herramientas y puntos de conversación en un juego de forcejeo político.

“Para ellos, las maniobras del Congreso se sienten como ‘vamos a dar jaque mate a la reina con aquí la pieza de la TSA, y luego los vamos a destrozar cada vez que nos dé la gana’, dijo Jones. “Estamos en el tablero de ajedrez”.

Se acumula la presión pública

Los sindicatos laborales, los líderes de aerolíneas y los ejecutivos de aeropuertos han emitido cartas abiertas, han publicado anuncios en periódicos y han hecho apelaciones directas para instar a los legisladores a actuar sobre al menos una de las propuestas bipartidistas existentes.

“El Congreso tiene el poder de poner fin a esta disfunción de una vez por todas y debe usar cualquier vehículo legislativo para lograr este objetivo”, dijo la Modern Skies Coalition en una declaración conjunta esta semana. La amplia coalición de más de 60 organizaciones señaló la Aviation Funding Solvency Act, la Aviation Funding Stability Act y la Keep America Flying Act como opciones potenciales.

El presidente y CEO de Airlines for America, un grupo comercial que representa a las principales aerolíneas de EE. UU., hizo un argumento similar en un editorial de Washington Times esta semana, escribiendo que el Congreso “debe llegar a la mesa de inmediato” y aprobar una legislación que impediría más escenas de pasajeros frustrados, terminales aeroportuarias desbordadas y campañas de donación para servidores públicos.

“Ahora mismo, los legisladores están sentados con los brazos cruzados sin hacer nada con tres proyectos de ley bipartidistas viables que podrían evitar este desastre”, escribió Chris Sununu, un exgobernador de New Hampshire que fue contratado para dirigir el grupo comercial el año pasado.

La American Federation of Government Employees se unió esta semana a más de 30 sindicatos para instar al Congreso a aprobar la Shutdown Fairness Act, advirtiendo que los lapsos de financiamiento socavaban la moral de los empleados, la contratación y la retención.

Romper el ciclo

Algunos trabajadores de la TSA han reportado dormir en sus autos o pensar en venderlos para poder pagar el alquiler. Los líderes sindicales han descrito a trabajadores que no pueden llenar sus refrigeradores ni los tanques de gasolina.

Caleb Harmon-Marshall, un exoficial de la TSA que dirige un boletín de viajes llamado Gate Access, dijo que los agentes con los que ha hablado están ansiosos por recibir rápidamente todo su pago atrasado porque están luchando para pagar sus facturas y acumulando deudas. Pero sin mayor certeza, más agentes podrían perder turnos o decidir renunciar, dijo.

Si la orden de emergencia del presidente solo financia un único periodo de pago, “eso no es suficiente para traerlos de vuelta”, dijo Harmon-Marshall. “Tiene que ser un pago extendido para que vuelvan o quieran quedarse allí”.

La legislación anterior con respaldo bipartidista tuvo dificultades para llegar hasta la meta final. La Aviation Funding Act de 2019 que presentó el senador Jerry Moran, republicano de Kansas, tuvo 13 copatrocinadores, ocho de ellos demócratas. Nunca salió de la comisión. Una versión de la Cámara presentada por el demócrata de Oregon Peter DeFazio finalmente tuvo 303 copatrocinadores y aprobó el Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara, pero nunca recibió una votación en el pleno.

El entorno político actual en EE. UU. podría condenar la legislación ahora en el Congreso a un destino similar, dijo Chaffee.

“Vivimos en una sociedad actualmente en la que las cosas están muy polarizadas”, dijo. “Independientemente de si se aprueba o no alguno de estos proyectos de ley, necesitará tener impulso político detrás, lo que significa que tiene que ser algo que el público realmente quiera ver que ocurra”.

Los escritores de Associated Press Mae Anderson y Josh Funk contribuyeron a este informe.