El "Momento Toyota" de BYD: un coche de exportación = cinco coches de venta interna, abrir el techo de beneficios en la exportación

I. ¿Qué pasó? El informe financiero de BYD no cumple las expectativas, pero lo que el mercado está mirando es el “mar de estrellas y galaxias” del mercado exterior

El 27 de marzo, BYD publicó sus estados financieros de 2025. Aunque las expectativas del mercado no eran altas, este informe financiero aun así estuvo por debajo de lo que el mercado esperaba.

En el cuarto trimestre de 2025, los ingresos de BYD se recuperaron de forma secuencial hasta aproximadamente 237,7 mil millones de yuanes, pero el beneficio neto atribuible a la matriz fue de solo aproximadamente 9,3 mil millones de yuanes, lo que supone una caída interanual cercana al 40%; esta brecha ya es suficiente para explicar el problema. Incluso si se excluyen factores como pérdidas por tipo de cambio (aprox. 1,66 mil millones de yuanes) y la retirada de subsidios, el desempeño de las ganancias no puede considerarse sólido. Al mismo tiempo, el flujo de caja operativo anual cayó más del 50% interanual (marcando el nivel más bajo desde 2021), lo que también refleja que en un ciclo de expansión la presión de capital se está haciendo evidente.

Pero si a partir de esto se concluye que “los fundamentos se están deteriorando”, también sería inexacto. Lo que realmente hay que aclarar es esto: ¿el problema está en la empresa o en la estructura del mercado?

La respuesta es bastante clara: la presión proviene principalmente del mercado doméstico.

En 2025, las ventas de BYD en China continental rondaron los 3,55 millones de unidades, lo que supone una caída de aproximadamente el 8% interanual. La cuota de mercado de vehículos de pasajeros bajó desde un nivel alto hasta quedarse por debajo de aproximadamente el 15%; en el cuarto trimestre, las ventas domésticas en un solo trimestre cayeron interanualmente cerca del 30%. Para mantener los canales y la cuota, la empresa se vio obligada a canjear ventas a través de precios y bonificaciones. En un solo trimestre, las subvenciones a concesionarios superaron 10-15 mil millones de yuanes, y los gastos de ventas crecieron de forma secuencial más del 25%. Este es el costo inevitable de la industria al entrar en la “fase de eliminación”.

El resultado de la guerra de precios fue muy directo: el ASP por vehículo se mantuvo forzado alrededor de los 130.000 yuanes, y el beneficio neto por vehículo se comprimió hasta 6.000-7.000 yuanes. Hay muchos modelos de gama baja que se encuentran en el límite entre pérdida y ganancia. En cierto sentido, el mercado doméstico actual para BYD ya no es una “fuente de utilidades”, sino que está más cerca de una “batalla de defensa del tamaño”.

La verdadera variable está en el extranjero.

En 2025, las ventas internacionales de BYD superaron 1 millón de unidades, con un crecimiento de más del 140% interanual. El ASP por vehículo fue de aproximadamente 180.000 yuanes y el margen bruto se acercó al 28%. Entre ellos, las ventas internacionales de 4T25 fueron de cerca de 3,5 millones de unidades, y su proporción saltó de 7,8% en 4T25 a 26%.

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