Investigación sobre la problemática de las modificaciones no autorizadas en la autonomía de vehículos eléctricos antiguos para prolongar su vida útil

来源：中国企业家杂志

文｜孙桐桐 编辑｜金冥羽 余婷婷 向江林

头图来源｜AI生成

“Después de 5 años conduciendo un vehículo de transporte por aplicaciones, la autonomía ha bajado de 300 kilómetros a 140 kilómetros; en invierno es aún peor, con el aire acondicionado no puedo hacer más de tres carreras antes de tener que cargarlo. Cambiar la batería original cuesta más de 50,000 yuanes, más que el valor residual del vehículo en este momento; al vender el coche de segunda mano, los comerciantes solo ofrecen 30,000 yuanes, ni siquiera recupero mi inversión.” En un aparcamiento de vehículos de transporte por aplicaciones en Tongzhou, Pekín, el conductor Li señala la “batería externa” que ha instalado en el maletero de su coche, con un rostro lleno de impotencia y ansiedad.

Este no es un caso aislado. Actualmente, el número de vehículos eléctricos en nuestro país ha superado los 43 millones, y los primeros vehículos de transporte por aplicaciones y taxis que fueron lanzados a gran escala están entrando en un periodo crítico de degradación de la batería. Por un lado, hay una caída del valor residual de los coches de segunda mano y un alto costo de reemplazo; por otro lado, existe una demanda rígida para sobrevivir del coche, lo que ha llevado a muchos propietarios a arriesgarse y optar por instalar baterías de energía o extensores de autonomía de manera no autorizada para “revivir” sus vehículos.

Este doloroso problema ha dado lugar a un gran mercado gris de modificaciones ilegales: online, los clientes son atraídos a través de videos cortos y plataformas sociales; offline, hay talleres de modificación que realizan el trabajo, desde el suministro de piezas hasta el mantenimiento postventa, ya se ha formado una cadena de servicios ocultos que es difícil de regular.

“Este tipo de problemas de modificación ilegal han existido durante mucho tiempo, y la raíz se encuentra en que, en la etapa inicial del desarrollo de los vehículos eléctricos, las empresas automotrices no consideraron el valor residual de los coches de segunda mano ni la degradación de las baterías en el futuro. A medida que las cosas evolucionan, siempre se pasa de una tecnología inicial poco madura hacia una más madura, pero en este proceso, se ha ignorado la difícil situación de los propietarios de vehículos.” El 26 de marzo, Wang Zidong, un experto veterano en la industria de las baterías de energía, explicó en una entrevista con el “Diario de Economía Diaria”.

“La coincidencia de la batería debe pasar por pruebas y calibraciones estrictas antes de ser utilizada; las modificaciones no autorizadas no pueden completar estos procesos y, por lo tanto, presentan graves riesgos de seguridad.” Wang Zidong enfatizó repetidamente que no recomienda a los usuarios que instalen baterías o extensores de autonomía por su cuenta, y que para resolver el problema desde la raíz, es necesario que los fabricantes mejoren la calidad de las baterías y retrasen la velocidad de degradación, además de prestar atención a la construcción de un sistema de valor residual para los vehículos eléctricos de segunda mano.

“Bajo la ola de la pérdida de garantía”: la elección desesperada de los propietarios

En 2026, los primeros vehículos eléctricos operativos en el país enfrentan una gran ola de “pérdida de garantía”; para los conductores que dependen de sus coches, la realidad más dolorosa es que “el coche aún puede funcionar, pero la batería se jubila primero”.

Datos muestran que bajo un uso intensivo, la velocidad de degradación de la batería de los vehículos operativos es muy superior a la de los vehículos de uso particular: un coche particular recorre de 10,000 a 20,000 kilómetros al año, y en 6 años su batería se degrada aproximadamente un 10% a 15%; mientras que un vehículo de transporte por aplicaciones o de entrega puede recorrer de 80,000 a 100,000 kilómetros al año, y en 3 a 4 años la degradación podría alcanzar entre el 30% y el 40%; algunos vehículos incluso pueden tener una salud de la batería inferior al 60%, y la reducción drástica de la autonomía se convierte en la norma.

Lo que hace que estos propietarios se enfrenten a un dilema es que la mayoría de las políticas de garantía de las baterías de las empresas automotrices excluyen claramente a los vehículos operativos. Después de perder la garantía, el costo de cambiar una batería original se sitúa a menudo entre 50,000 y 60,000 yuanes, e incluso supera el valor residual del vehículo; mientras que reemplazar un coche nuevo, sumando diversos costos, requiere al menos varias decenas de miles de yuanes, lo que sin duda representa un gasto difícil de soportar para un conductor que ya depende de los ingresos por flujo de caja.

“Instalar una batería se ha convertido en la única salida.” Un proveedor de módulos de batería para vehículos eléctricos reveló a los periodistas que actualmente su negocio de instalación abarca todo el país, y más del 80% de sus usuarios son vehículos operativos. “El precio por kilovatio hora es de alrededor de 800 yuanes, comenzando a partir de 20 kilovatios hora, lo que totaliza alrededor de 16,000 yuanes, mucho más barato que cambiar la batería o comprar un coche nuevo. Los vehículos operativos son el medio de vida de los conductores; cargar con frecuencia retrasa la aceptación de pedidos, y extender la autonomía es una necesidad urgente; muchas empresas de vehículos operativos incluso nos buscan para modificaciones en masa.”

El proveedor admitió que en los últimos años este negocio no era estándar ni regulado, carecía de garantía y de pruebas de seguridad, pero a medida que aumentaba el número de vehículos fuera de garantía, la demanda del mercado se disparó. “Ahora también estamos avanzando hacia una dirección más regulada y con garantía.” Según el proveedor, aunque el tamaño del mercado de la instalación no es comparable al de los fabricantes de automóviles en producción en masa, la instalación personalizada para vehículos operativos ya puede generar ingresos estables. “No necesitamos perseguir la producción en masa; solo necesitamos conectar de manera precisa con las necesidades operativas para sobrevivir, y además, la demanda sigue creciendo lentamente.”

Los datos de la industria muestran que la demanda de modificaciones en vehículos eléctricos en nuestro país se ha convertido en un importante motor de crecimiento del mercado de modificaciones en general, representando alrededor del 35% del tamaño total del mercado, de los cuales las modificaciones ilegales tienen una alta proporción, concentrándose en su mayoría en el ámbito de los vehículos operativos.

De acuerdo con la “Ley de Seguridad en el Tráfico Vial de la República Popular China”, modificar ilegalmente la estructura de energía de un vehículo y el sistema de tres baterías es una modificación ilegal clara, que no solo no puede pasar la inspección anual específica para vehículos eléctricos, sino que también enfrentará sanciones como advertencias, multas, y órdenes de restauración. Lo más crítico es que, una vez que ocurre un accidente, la compañía de seguros puede negar la cobertura, y todas las pérdidas deben ser asumidas por el propietario del vehículo. Pero frente a la necesidad de “sobrevivir”, muchos propietarios y comerciantes de modificaciones eligen ignorar esta línea roja.

Riesgos mortales: la “conformidad” engañosa,

una “bomba móvil” escondida en el maletero

“Las baterías que instalamos son todas de marcas grandes y nuevas, y están aseguradas por PICC (Compañía de Seguros de China), definitivamente son conformes; de lo contrario, la compañía de seguros no las aseguraría.” Ante las dudas de los periodistas sobre las modificaciones ilegales, el proveedor de baterías mencionado respondió con firmeza, “aunque la ley no permite modificaciones no autorizadas, los usuarios tienen necesidades reales; mientras tengan un seguro que los respalde, eso es suficiente para ellos.”

Sin embargo, tras una investigación más profunda, los periodistas descubrieron que esto es solo una “estrategia de marketing” del comerciante. La cobertura de PICC solo se aplica a los productos de celdas de batería en sí, y no a la modificación o al vehículo modificado. Una vez que un fallo o accidente ocurre debido a la modificación, la compensación dependerá de la aseguradora del vehículo, y este tipo de reclamaciones a menudo son directamente rechazadas.

“Siempre que se trate de cambios en el sistema de tres baterías, no importa si se alteran los circuitos originales o no, es muy probable que se rechace la cobertura.” Un experimentado vendedor de seguros de automóviles con 8 años de experiencia reveló a los periodistas que previamente habían manejado casos similares, “un propietario que instaló un extensor de autonomía por su cuenta sufrió un incendio; la compañía de seguros, tras la investigación, descubrió que fue una modificación ilegal la que causó el rechazo de la cobertura. El propietario no solo tuvo que asumir la pérdida de su vehículo quemado, sino que también tuvo que compensar los daños a la propiedad circundante”.

Lo más aterrador es que los riesgos de seguridad derivados de las modificaciones ilegales van mucho más allá de un simple “rechazo de cobertura”. Varios expertos en baterías y desarrolladores de automóviles entrevistados por los periodistas expresaron que la instalación no autorizada de baterías y extensores de autonomía presenta tres riesgos mortales, considerados “bombas móviles”, que son un foco de advertencia constante para las autoridades reguladoras.

El primer riesgo es un aumento drástico en el riesgo de pérdida de control térmico. Las baterías modificadas carecen de los sistemas de gestión térmica y estructuras de protección originales, y en su mayoría utilizan componentes no estándar, lo que reduce considerablemente su capacidad de disipación de calor y resistencia a la presión; además, los tanques de los extensores de autonomía a menudo se colocan de manera arbitraria en la zona de absorción de impactos del maletero, lo que, en caso de una colisión trasera, puede provocar fugas de combustible o cortocircuitos eléctricos, lo que a su vez puede inducir a un incendio. En enero de 2025, en Jinan, Shandong, un automóvil eléctrico modificado de forma ilegal se incendió debido a un cortocircuito, quemando 17 motocicletas y varios automóviles, causando graves pérdidas materiales.

El segundo riesgo es el desorden en el sistema de control eléctrico. Los dispositivos no estándar pueden interferir con la lógica normal del BMS (sistema de gestión de baterías) original, provocando problemas como sobrecargas, descargas excesivas y fluctuaciones de voltaje, lo que puede inducir a la hinchazón de las celdas de batería y, posteriormente, a una pérdida de control térmico. Lo más crítico es que este tipo de modificaciones ilegales carecen de la calibración técnica profesional necesaria, y no hay ninguna medida de prevención de riesgos, lo que equivale a “andar desnudo” en la carretera.

El tercer riesgo es el daño a la estructura del vehículo. La instalación adicional de baterías y extensores de autonomía aumentará la carga del vehículo, dañando la calibración del chasis y el equilibrio de peso del vehículo, reduciendo drásticamente la estabilidad de frenado y manejo, y aumentando significativamente el riesgo de accidentes de tráfico. Además, el mercado de modificaciones ilegales está lleno de piezas de calidad dudosa, la mayoría de las piezas clave no han pasado por pruebas de conformidad, y la calidad es desigual; sumado a que los talleres de modificación suelen carecer de la calificación profesional, los procedimientos operativos no son estándar, lo que amplifica aún más los riesgos de seguridad.

Frente a estos riesgos, el proveedor mencionado tiene una opinión diferente: “Las baterías externas son como agregar un ‘power bank’ al vehículo, no cambiarán el sistema de tres baterías del coche original; mientras se realice una buena coincidencia de protocolos y se conecten los cables de alta tensión en paralelo, no habrá problemas de seguridad.” Pero cuando se le preguntó sobre el riesgo de incendio en caso de colisión trasera con una batería instalada en el maletero, tuvo que admitir que “efectivamente existe cierto riesgo”.

El dilema de romper el estancamiento: las empresas automotrices no quieren involucrarse,

las políticas están en marcha, ¿cuándo desaparecerá el mercado gris?

Por un lado, está la necesidad urgente de los propietarios; por otro, los mortales riesgos de seguridad. ¿Por qué las empresas automotrices no lanzan paquetes de baterías oficiales para ofrecer soluciones conformes a los propietarios? Varios profesionales de la industria han analizado que la raíz se encuentra en tres barreras difíciles de superar.

La primera es que las barreras de conformidad y costo son demasiado altas. Instalar baterías o extensores de autonomía en modelos antiguos requiere realizar nuevas pruebas de colisión y calibraciones del sistema de control eléctrico, además de presentar solicitudes para la aprobación del vehículo; el costo de desarrollo por modelo supera los 10 millones de yuanes; además, los vehículos modificados son difíciles de cumplir con las normas actuales de seguridad y medio ambiente, y su relación costo-beneficio es mucho menor que la de lanzar un vehículo nuevo.

La segunda es que el sistema de garantía y reciclaje no puede soportar. La modificación interrumpe completamente las reglas de garantía originales; si surge un problema de calidad, es extremadamente difícil definir responsabilidades; además, el costo de reciclaje y eliminación de baterías viejas es bastante alto, lo que deja a las empresas sin margen de ganancias, naturalmente no están dispuestas a involucrarse.

La tercera es la contradicción con la lógica de iteración de productos de las empresas automotrices. El modelo comercial central de las empresas automotrices es la venta de nuevos vehículos, mientras que la instalación oficial disminuiría la disposición de los propietarios de vehículos antiguos a cambiar, lo que contradice la tendencia de actualización de la industria de vehículos eléctricos. “Cada año hay tres generaciones de nuevos productos, la tecnología y la experiencia están en constante actualización, no tiene sentido gastar energía en ‘reparar’ vehículos viejos.” Un gerente del sistema de marketing de una conocida empresa de vehículos eléctricos expresó que, en este momento, el país promueve fuertemente el “intercambio de viejo por nuevo”, y los costos de reemplazo se han reducido significativamente en comparación con el pasado; los riesgos y costos de las modificaciones no autorizadas en vehículos viejos son altos y no son rentables.

Este gerente cree que la actual demanda de instalación de autonomía es solo una “transición temporal” en el desarrollo de la industria. A medida que avancen la tecnología de baterías y la infraestructura de carga, la ansiedad por la autonomía de los vehículos eléctricos dejará de ser un problema a largo plazo para los usuarios, y la demanda de modificaciones ilegales también disminuirá.

Es importante destacar que 2026 se considera el “año de la conformidad” para el mercado de modificaciones de automóviles en China; la Oficina del Consejo de Estado ya ha incluido las modificaciones de automóviles como un área emergente clave para el desarrollo, y las políticas y sistemas de gestión clasificados están comenzando a implementarse, lo que está trazando un camino hacia la transparencia para la industria de modificaciones.

Al mismo tiempo, las nuevas regulaciones están comenzando a resolver el dilema central de los propietarios. Tras la implementación de las nuevas políticas sobre el reciclaje de baterías de energía para vehículos eléctricos, se permite que instituciones regulares de terceros participen en el mantenimiento, reemplazo y remanufactura de baterías, y se espera que el precio de las baterías remanufacturadas disminuya significativamente, además de contar con garantías oficiales.

Varios expertos de la industria creen que, a medida que el sistema de reciclaje de baterías se perfeccione, los servicios de reemplazo de baterías oficiales se generalicen, se establezca un mecanismo de circulación para vehículos eléctricos de segunda mano, y los vehículos operativos se retiren naturalmente, el mercado gris de modificaciones ilegales para aumentar la autonomía disminuirá gradualmente. A medida que se acelere la normalización de las políticas en la industria de modificaciones de automóviles y se incremente la oferta de servicios de modificaciones conformes, también se reducirá el espacio de supervivencia para las modificaciones ilegales, impulsando a la industria hacia un desarrollo seguro, conforme y ordenado.

Sin embargo, en el intervalo entre la implementación de políticas y la iteración de la industria, esos vehículos de modificaciones ilegales que aún están “desnudos” siguen siendo “bombas móviles” en las carreteras. La cuestión de cómo acelerar la ruptura del estancamiento, resolviendo al mismo tiempo la difícil situación de los propietarios de vehículos operativos y manteniendo la línea de fondo de seguridad pública, sigue siendo un problema urgente por resolver.

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