La alta presión de los precios del petróleo "presiona" a la industria aérea Las aerolíneas aumentan más del 100% en las tarifas adicionales por combustible

来源：每日经济新闻 作者：吴泽鹏 舒冬妮 杨煜

El 23 de marzo a las 24 horas, los precios de los combustibles en el país experimentarán un aumento. Lo que impulsa el precio de la gasolina es el constante aumento del petróleo crudo internacional: desde marzo, el riesgo de interrupción del transporte en el estrecho de Ormuz ha llevado al petróleo Brent a superar los 110 dólares/barril en un momento dado. El combustible de aviación también se ha visto afectado, con el diferencial de precios del combustible de aviación alcanzando un máximo de más de 100 dólares/barril.

Para las aerolíneas, esto equivale a una “prueba de estrés” en el lado de los costos. Solo unos días antes del aumento de precios de los combustibles, Cathay Pacific ya había tomado la delantera: el recargo por combustible en vuelos de larga distancia que salen de Hong Kong se incrementó de 569 a 1164 dólares de Hong Kong, un aumento superior al 100%. Hong Kong Airlines, Air India y Japan Airlines siguieron su ejemplo, y varias aerolíneas nacionales también ajustaron con frecuencia el recargo por combustible en sus rutas internacionales.

Este es un reflejo de la “presión” ejercida por los altos precios del petróleo internacional en 2026. Aumentar el recargo por combustible es la forma más directa de trasladar costos. Sin embargo, no es la única medida, ya que varios profesionales de la industria han indicado a los reporteros de Daily Economic News que este mecanismo tiene un efecto limitado en la práctica: al comprar un billete, los pasajeros consideran el precio del billete, el recargo por combustible y otros costos, y las aerolíneas y los modos de viaje no son la única opción, lo que limita el aumento del recargo por combustible.

Por esta razón, desde que Cathay Pacific cubrió el 30% de su combustible con cobertura de precios, hasta que Eastern Airlines anunció planes para llevar a cabo operaciones de cobertura de combustible de aviación, y United Airlines anunció una reducción del 5% en su capacidad y la suspensión de rutas ineficientes… las estrategias de respuesta de las aerolíneas (en adelante o denominadas aerolíneas) van mucho más allá de “aumentar precios”.

Reducción de capacidad, aumento de precios de billetes, aumento del recargo por combustible

Ante el drástico aumento de los costos del combustible, algunas aerolíneas han optado por reducir la capacidad para controlar las pérdidas.

El CEO de United Airlines ha afirmado que, si los costos del combustible se mantienen altos, las aerolíneas preferirían abandonar parte de la demanda empresarial antes que operar rutas en pérdidas. Recientemente, esta aerolínea anunció que reducirá el 5% de sus vuelos regulares en el segundo y tercer trimestre, y afirmó que si los precios del petróleo se mantienen altos, sus gastos anuales en combustible de aviación aumentarán en 11 mil millones de dólares.

Air New Zealand y Scandinavian Airlines también han anunciado planes de reducción de vuelos. Además, las autoridades de Vietnam han advertido a la industria aérea del país que, dada la creciente escasez de suministro de combustible, deben prepararse para posibles reducciones de vuelos a partir de abril.

Mientras tanto, las aerolíneas de todo el mundo están aumentando sus recargos por combustible o elevando directamente los precios de los billetes.

Cathay Pacific ha aumentado considerablemente el recargo por combustible desde el 18 de marzo; por ejemplo, para vuelos de larga distancia que salen de Hong Kong hacia América del Norte, Europa, Oriente Medio y África, el costo del combustible ha subido de 569 a 1164 dólares de Hong Kong, un aumento superior al 100%.

Hong Kong Airlines también ha aumentado su recargo por combustible, y el recargo para vuelos de corta distancia desde Hong Kong a Asia ha aumentado a 290 dólares de Hong Kong; los vuelos de larga distancia a Europa, América, África y Oriente Medio han aumentado a 1164 dólares de Hong Kong. Air India ha anunciado que aumentará gradualmente el recargo por combustible en sus rutas nacionales e internacionales. Japan Airlines también ha indicado que, debido a la presión de los costos en sus ganancias, está considerando cobrar un recargo por combustible en los vuelos nacionales.

Además, Air India ha aumentado el precio de los billetes para rutas de larga distancia en un 15% y está considerando un nuevo aumento. Thai Airways planea aumentar los precios de los billetes entre un 10% y un 15% para cubrir los costos de combustible en aumento. Air New Zealand ha aumentado los precios de los billetes en sus rutas nacionales e internacionales y ha indicado que, si los costos de combustible de aviación siguen siendo altos, podría ajustar los precios de los billetes y los horarios de vuelo en el futuro. Air France-KLM ha decidido aumentar los precios de los billetes para vuelos de larga distancia, indicando que esto es en respuesta a los recientes aumentos de precios de aerolíneas como Scandinavian Airlines y Air India.

Varios aerolíneas nacionales también han ajustado sus recargos por combustible en algunas rutas internacionales.

Juneyao Airlines ha aumentado el recargo por combustible en las rutas entre China y Finlandia, entre China y países del sudeste asiático, y entre China y Australia; Spring Airlines ha ajustado sus tarifas principalmente en rutas a Japón, Corea del Sur, Tailandia, Vietnam y Malasia; China Airlines ha ajustado el recargo por combustible en las rutas de ida y vuelta entre China y Tailandia, Singapur, Malasia y Kazajistán.

En cuanto a las rutas nacionales, actualmente se sigue aplicando el estándar ajustado del 5 de enero de 2026: para segmentos de menos de 800 kilómetros (incluidos), se cobra 10 yuanes por pasajero, y para segmentos de más de 800 kilómetros, se cobra 20 yuanes. Sin embargo, también hay voces que señalan que si los precios internacionales del petróleo continúan siendo altos, podría haber un aumento en el recargo por combustible en las rutas nacionales.

El combustible de aviación representa aproximadamente el 30% de los costos operativos de las aerolíneas

La sensibilidad de la industria aérea a los precios del petróleo se refleja primero en la estructura de costos. El experto en aviación civil senior y profesor de la Escuela de Negocios de Nanguo de la Universidad de Guangdong, Guo Jia, explica que, en el caso de las principales aerolíneas, la proporción de costos del combustible de aviación varía, pero normalmente representa alrededor del 30% de los costos operativos.

Los reporteros han encontrado que, en 2024, los costos de combustible de China Southern Airlines, China Eastern Airlines y Air China son de 53.720 millones de yuanes, 45.499 millones de yuanes y 54.989 millones de yuanes, respectivamente, lo que representa el 33.96%, 35.97% y 34.46% de los costos totales. Además, según el “Informe de Observación de Crédito de la Industria de Aviación Civil de China 2025”, para el período de 2022 a 2024 y la primera mitad de 2025, la proporción de costos de combustible de aviación en la industria de transporte aéreo fue de 29.29%, 35.58%, 34.72% y 32.13% (sin incluir a Huaxia Airlines en el medio año).

Para aliviar la presión de costos derivada del aumento de los precios del petróleo, las rutas nacionales han establecido un mecanismo de vinculación para el recargo por combustible. Según las reglas actuales, cuando el costo promedio de compra de queroseno para aviación en el país supera los 5000 yuanes/tonelada, las aerolíneas pueden cobrar el recargo según una fórmula. La firma de valores Zheshang ha calculado que, suponiendo que el petróleo Brent esté a 80 dólares/barril y el queroseno de aviación en Singapur a 110 dólares/barril, el recargo promedio correspondiente sería de aproximadamente 72 yuanes/pasajero, lo que, de manera estática, tendría una alta tasa de cobertura de los costos de combustible de aviación.

Sin embargo, en realidad, en el altamente comercializado mercado de aviación civil, cuando los precios del combustible de aviación se disparan, el aumento de costos resultante es difícil de trasladar de manera efectiva a los consumidores.

Guo Jia explicó en una entrevista que, al aumentar el recargo, las aerolíneas a menudo necesitan reducir el precio base del billete para mantener inalterado el costo total de viaje para los pasajeros, lo que disminuye drásticamente la efectividad del recargo: “porque los pasajeros pagan un costo total: el precio del billete más el recargo por combustible. Si el precio total es significativamente más alto que el del tren de alta velocidad, es posible que los pasajeros elijan no volar”.

Esta situación también se presenta en las rutas internacionales. Li Xiaojin, director del Instituto de Economía y Desarrollo de la Aviación de la Universidad de Aviación Civil de China, analizó que el aumento significativo del recargo por combustible podría compensar en cierta medida las pérdidas por el aumento de los costos de combustible, pero esta medida tiene un límite. “Si el costo total es demasiado alto, superando la capacidad de pago de los consumidores, los pasajeros elegirán rutas de desvío de otras aerolíneas, lo que limita el aumento del recargo por combustible”, dijo.

Por supuesto, en diferentes entornos de mercado, el impacto del cambio en el recargo por combustible en el desempeño de la empresa no es el mismo. Cuando la demanda es alta y los precios del combustible aumentan, las aerolíneas tienen cierta capacidad para absorber costos. Sin embargo, cuando los altos precios del petróleo se combinan con una demanda débil, las pérdidas de la industria pueden ampliarse aún más. Revisar la comparación de los dos últimos ciclos de altos precios del petróleo es más persuasivo.

Según el informe de investigación de Zheshang Securities, en 2018, el precio promedio del petróleo Brent pasó de 55 a 72 dólares/barril, un aumento del 31%. Ese año, el recargo promedio por combustible en las rutas nacionales fue de 11 yuanes/pasajero, contribuyendo a un aumento del precio del billete de aproximadamente el 1.4%. Sin embargo, gracias a la reforma de precios de las rutas nacionales y la apertura del límite de precios, los niveles de ingresos de las tres grandes aerolíneas mejoraron en general, y excluyendo el recargo por combustible, el ingreso se mantuvo prácticamente sin cambios en comparación con el año anterior, lo que correspondía a una ligera mejora en las ganancias después de deducir la conversión de divisas.

Sin embargo, la situación en 2022 fue completamente diferente. El conflicto entre Rusia y Ucrania, combinado con la lenta recuperación de la capacidad de refinación global, llevó a un aumento del 40% en el precio del petróleo Brent y un aumento del 70% en el precio promedio del queroseno de aviación en Singapur. Ese año, el recargo promedio por combustible se elevó a 96 yuanes/pasajero, contribuyendo a un aumento del precio del billete del 12% al 13%. Sin embargo, en el contexto especial de ese momento, el volumen de pasajeros de las tres grandes aerolíneas en rutas nacionales disminuyó un 40% en comparación con el año anterior, y excluyendo el recargo por combustible, el precio base del billete no solo no aumentó, sino que disminuyó.

Las estrategias de respuesta de las aerolíneas van más allá de simplemente “aumentar precios”

En este contexto, las aerolíneas están adoptando estrategias de respuesta multidimensionales.

El aumento del recargo por combustible por parte de las aerolíneas es la forma más directa de trasladar costos. Sin embargo, depender únicamente del aumento del recargo por combustible ya no es suficiente para cubrir completamente los costos en aumento, especialmente en situaciones extremas donde los precios del petróleo fluctúan drásticamente. Por lo tanto, la cobertura a través de futuros y derivados se está convirtiendo en la “lastre” para la estabilidad operativa de las aerolíneas.

China Eastern Airlines anunció recientemente que el combustible de aviación, como uno de los mayores costos operativos de la empresa, tiene un impacto significativo en los beneficios, y la empresa planea llevar a cabo operaciones de cobertura de combustible de aviación en 2026 para mitigar los efectos negativos de la volatilidad de los precios del petróleo en su operación. Cathay Pacific reveló que alrededor del 30% de su combustible ya ha sido cubierto, y Finnair alcanzó más del 80% de cobertura en el primer trimestre.

Al respecto, Li Xiaojin advirtió que las aerolíneas deben tener cuidado con los riesgos potenciales al realizar coberturas de combustible. Si solo aseguran costos al precio actual, si los precios del petróleo caen en el futuro, la cobertura podría convertirse en una carga. Históricamente, ha habido muchas lecciones de este tipo; la operación imprudente puede causar pérdidas. Un enfoque más prudente sería participar moderadamente: utilizar la cobertura para mitigar la volatilidad a corto plazo de los precios del petróleo y evitar aumentos bruscos de costos; al mismo tiempo, no apostar completamente, manteniendo espacio para ajustes flexibles. A través de una proporción razonable de riesgos y beneficios, se puede controlar el riesgo mientras se equilibran la estabilidad de costos y la capacidad de respuesta del mercado.

Cuando los precios del petróleo se mantienen altos a largo plazo, la ajuste de capacidad también se convierte en una opción. United Airlines ha indicado que, para hacer frente a los altos precios del petróleo que podrían persistir hasta finales de 2027, reducirá aproximadamente un 5% de su capacidad en los segundos y terceros trimestres de este año, suspendiendo rutas ineficientes a Tel Aviv y Dubái, y concentrando recursos en mercados de alta rentabilidad.

Curiosamente, el ciclo de altos precios del petróleo ha acelerado inesperadamente la transformación verde de la industria aérea. El 2025 es considerado por la industria como el “año de obligatoriedad” para el SAF (combustible de aviación sostenible), ya que la normativa ReFuelEU de la UE exige que la proporción de mezcla de SAF alcance el 2% en 2025 y el 6% en 2030; mientras que en 2026, el informe de trabajo del gobierno de China incluye por primera vez el “combustible verde” como un nuevo punto de crecimiento.

Sin embargo, es importante señalar que el costo del SAF es varias veces superior al del queroseno de aviación tradicional; por lo tanto, actualmente, la cadena industrial está explorando activamente mecanismos de distribución de costos. En marzo de este año, el primer proyecto de demostración comercial de SAF que cubre toda la cadena “producción, almacenamiento y transporte, carga, combustión, derechos de propiedad” se lanzó en Chengdu, con la participación de China Southern Airlines, Sichuan Airlines y otros. Este proyecto logró por primera vez la circulación y conversión de valor de los derechos ambientales del SAF, permitiendo que las empresas que compran derechos de reducción de emisiones del SAF compartan los costos de sobreprecio, proporcionando una “solución china” replicable para la aplicación a gran escala del SAF. Con la implementación de los mandatos de la UE y la profundización de los objetivos de “doble carbono” de China, se espera que la proporción de aplicación del SAF aumente rápidamente, lo que podría ser el camino necesario para que la industria aérea reestructure su estructura de costos y se libere de la dependencia de los combustibles fósiles.

Li Xiaojin afirmó que el SAF no solo promueve la reducción de emisiones y el ahorro de energía, sino que también puede reducir la dependencia de la aviación civil china del combustible importado, lo que debería elevarse para garantizar un alto grado de seguridad energética nacional y aumentar los esfuerzos en su promoción.

(编辑：文静)

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