Investigación sobre la problemática de las modificaciones no autorizadas en la autonomía de vehículos antiguos de nueva energía: la necesidad de los vehículos de transporte impulsa un mercado gris, y las triple barreras atrapan a las empresas automotrices en la actualización oficial

每经记者｜孙桐桐    每经编辑｜余婷婷

“Después de cinco años conduciendo vehículos de alquiler, la autonomía ha caído de 300 kilómetros a 140 kilómetros; en invierno es aún peor, con el aire acondicionado encendido no puedo hacer más de tres carreras antes de tener que recargar. Cambiar a una batería original cuesta más de 50,000 yuanes, más que el valor residual actual del vehículo; al vender un coche de segunda mano, los concesionarios solo ofrecen 30,000 yuanes, ni siquiera recupero mi inversión.” En un aparcamiento de vehículos de alquiler en Tongzhou, Pekín, el conductor Li señala la “batería externa” instalada en el maletero de su coche, con una expresión de impotencia y ansiedad.

Este no es un caso aislado. Actualmente, la cantidad de vehículos eléctricos en China ha superado los 43 millones, y los primeros vehículos de alquiler y taxis lanzados a gran escala están entrando en el período crítico de degradación de baterías. Por un lado, los valores residuales de los coches de segunda mano están “cayendo en picada”, y los costos de sustitución son elevados; por otro lado, la necesidad imperiosa de los propietarios de vehículos para ganarse la vida ha llevado a muchos a arriesgarse, eligiendo instalar baterías de potencia o extensores de rango de forma privada para “darle nueva vida” a sus vehículos.

Este doloroso problema ha dado lugar a un enorme mercado gris de modificaciones ilegales: en línea, se atraen clientes a través de videos cortos y plataformas sociales; en el terreno, hay talleres de modificación que realizan las instalaciones, desde el suministro de piezas hasta el mantenimiento postventa, una cadena de servicios clandestinos ya está formada, convirtiéndose en una zona oscura que es difícil de regular.

“Los problemas de modificaciones ilegales han existido durante mucho tiempo, y la raíz del problema está en que, en la etapa inicial del desarrollo de los vehículos eléctricos, las empresas automotrices no consideraron el valor residual de los coches de segunda mano ni el problema de la degradación de las baterías. Las cosas siempre pasan de una tecnología inicial no madura a una más avanzada, pero en este proceso, las dificultades de los propietarios han sido ignoradas.” El 26 de marzo, Wang Zidong, un experto en la industria de baterías de potencia, reveló la esencia del problema en una entrevista con el “Diario Económico Diario”.

“La coincidencia de la batería debe pasar por pruebas y calibraciones estrictas antes de su uso; las modificaciones privadas no pueden completar estos procesos, lo que conlleva graves riesgos de seguridad.” Wang Zidong enfatizó repetidamente que nunca aconsejaría a los usuarios que instalaran baterías o extensores de rango de forma privada, y que para resolver el problema desde la raíz, es necesario que los fabricantes mejoren la calidad de las baterías y retrasen la velocidad de degradación, así como prestar atención a la construcción de un sistema de valor residual para los vehículos eléctricos de segunda mano.

La necesidad urgente bajo la ola de “pérdida de garantía”: la elección desesperada de los propietarios

En 2026, los primeros vehículos eléctricos de operación en el país enfrentarán una gran ola de “pérdida de garantía”, y para los conductores que dependen de sus vehículos para ganarse la vida, “el coche aún puede funcionar, pero la batería ya está fuera de servicio” se convierte en la amarga realidad.

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Los informes de datos muestran que con un uso intensivo, la velocidad de degradación de las baterías de los vehículos de operación es mucho mayor que la de los vehículos de uso doméstico: un vehículo de uso doméstico recorre entre 10,000 y 20,000 kilómetros al año, y su degradación después de seis años es de aproximadamente 10% a 15%; mientras que un vehículo de alquiler o de entrega puede recorrer entre 80,000 y 100,000 kilómetros al año, y su degradación en 3 a 4 años puede alcanzar el 30% al 40%, y algunos vehículos pueden tener una salud de batería por debajo del 60%, convirtiéndose en algo habitual la “reducción drástica” de la autonomía.

Lo que complica aún más a estos propietarios es que la mayoría de las políticas de garantía de las baterías de las empresas automotrices excluyen claramente a los vehículos de operación; tras perder la garantía, el costo de reemplazar una batería original se sitúa entre 50,000 y 60,000 yuanes, e incluso supera el valor residual del vehículo en sí; además, el coste de cambiar a un coche nuevo, sumando varios gastos, requiere al menos varias decenas de miles de yuanes, lo que sin duda representa una carga difícil de afrontar para los conductores que ya dependen de un flujo de ingresos constante.

“Instalar baterías se ha convertido en la única salida.” Un proveedor de módulos de baterías para vehículos eléctricos reveló a los periodistas que actualmente su negocio de instalación abarca todo el país, con más del 80% de los usuarios siendo vehículos de operación. “El precio por kilovatio hora es de aproximadamente 800 yuanes, comenzando con 20 kilovatios hora, y todo el conjunto comienza desde 16,000 yuanes, lo que es mucho más barato que reemplazar la batería o comprar un coche nuevo. Para los vehículos de operación, son el medio de vida de los conductores, y cargar con frecuencia interfiere con la recepción de pedidos; aumentar la autonomía es una necesidad urgente, y muchas empresas de vehículos de operación incluso nos buscan para modificaciones en grandes cantidades.”

El proveedor admitió que, en los primeros años, este negocio no era estándar ni regulado, careciendo de garantía y de pruebas de seguridad; pero con el aumento del número de vehículos fuera de garantía, la demanda del mercado ha crecido exponencialmente, “ahora también estamos avanzando hacia la normalización y la garantía”. Según el proveedor, aunque el mercado de las instalaciones no es tan grande como el de los fabricantes de vehículos en masa, la instalación personalizada para vehículos de operación ya puede generar ingresos estables, “no buscamos producción a gran escala, siempre que se conecte con precisión a las necesidades de operación, podemos sobrevivir, y la demanda sigue creciendo lentamente”.

Los datos de la industria muestran que la demanda de modificaciones de vehículos eléctricos en China se ha convertido en un importante motor de crecimiento del mercado de modificaciones en general, representando aproximadamente el 35% del tamaño total del mercado, de los cuales una proporción considerable son modificaciones ilegales, y la gran mayoría se concentra en el ámbito de los vehículos de operación.

Según la “Ley de Seguridad en el Tráfico Vial de la República Popular China”, modificar la estructura de potencia del vehículo y el sistema de tres baterías es claramente una modificación ilegal; no solo no puede pasar la inspección anual específica para vehículos eléctricos, sino que también enfrenta advertencias, multas y órdenes para restaurar el estado original; lo más crítico es que, en caso de accidente, la compañía de seguros puede negarse a pagar, y todas las pérdidas deben ser asumidas por el propietario. Pero ante la necesidad de “sobrevivir”, muchos propietarios y comerciantes de modificaciones eligen ignorar esta línea roja.

Riesgos mortales: el “cumplimiento” engañoso, la “bomba móvil” en el maletero

“Las baterías que instalamos son todas de marcas grandes y nuevas, y están aseguradas por PICC (China People’s Insurance), así que definitivamente son conformes, de lo contrario, la compañía de seguros no las aseguraría.” Ante las dudas del periodista sobre las modificaciones ilegales, el proveedor de baterías anterior aseguró con firmeza, “aunque la ley no permite modificaciones privadas, los usuarios tienen una necesidad real, y siempre que haya un seguro que cubra, eso es suficiente para ellos.”

Sin embargo, tras una investigación más profunda, se descubrió que esto era simplemente una “estrategia de marketing” del comerciante. La cobertura de PICC solo se refiere a los productos de células de batería en sí, y no a la modificación o al vehículo modificado; si un fallo o accidente ocurre debido a la modificación, la aseguradora correspondiente del vehículo decidirá si se paga o no, y este tipo de reclamación a menudo es rechazada.

“Siempre que se modifique el sistema de tres baterías, ya sea que se haya alterado el circuito original o no, es muy probable que se nieguen a pagar.” Un vendedor de seguros automotrices con 8 años de experiencia comentó a los periodistas que anteriormente habían manejado casos similares, “un propietario que instaló un extensor de rango de forma privada sufrió un incendio, y la compañía de seguros, tras la revisión, descubrió que era una modificación ilegal y se negó a pagar; el propietario no solo tuvo que asumir la pérdida del vehículo quemado, sino que también tuvo que compensar los daños a la propiedad circundante”.

Lo que es aún más aterrador son los riesgos de seguridad que conlleva la modificación ilegal, que van mucho más allá de la simple “negativa a pagar”. Varios expertos en baterías y desarrolladores de vehículos entrevistados afirmaron que la instalación privada de baterías y extensores de rango presenta tres riesgos mortales, que son verdaderas “bombas móviles”, y esta es una de las preocupaciones que han repetido los organismos reguladores.

El primer riesgo es el aumento drástico del riesgo de pérdida de control térmico. Las baterías modificadas carecen del sistema de gestión térmica y la estructura de protección originales, y a menudo utilizan piezas no estándar, lo que reduce significativamente la capacidad de disipación de calor y resistencia a la presión; además, el tanque de combustible de los extensores de rango suele colocarse de manera aleatoria en la zona de absorción de impactos del maletero, lo que, en caso de un choque, puede resultar en fugas de combustible y cortocircuitos, lo que a su vez puede provocar incendios. En enero de 2025, en Jinan, Shandong, un vehículo eléctrico modificado de forma privada se incendió debido a un cortocircuito, quemando 17 motocicletas y varios coches, causando graves pérdidas materiales.

El segundo riesgo es el desorden del sistema de control eléctrico. Los equipos no estándar pueden interferir con la lógica normal del BMS (sistema de gestión de baterías) original, lo que provoca problemas como sobrecarga, sobredescarga y fluctuaciones de voltaje, lo que puede inducir el hinchamiento de las celdas de batería y provocar pérdida de control térmico. Lo más crítico es que estas modificaciones ilegales carecen de la calibración técnica profesional y no tienen medidas de prevención de riesgos, lo que equivale a “circular desnudo” en la carretera.

El tercer riesgo es el daño a la estructura del vehículo. Las baterías y extensores de rango adicionales aumentan la carga del chasis, alterando la calibración original del chasis y el equilibrio de peso, lo que reduce drásticamente la estabilidad de frenado y manejo, aumentando significativamente el riesgo de accidentes de tráfico. Además, el mercado de modificaciones ilegales está inundado de piezas falsas y de mala calidad, la mayoría de las piezas clave no han pasado por pruebas de conformidad, y la calidad es desigual; sumado a que la mayoría de los talleres de modificación carecen de calificación profesional y los procesos operativos no son estándar, esto amplifica aún más los riesgos de seguridad.

Frente a estos riesgos, el proveedor anterior tiene una opinión diferente: “La batería externa es como añadir un ‘banco de energía’ al vehículo, no cambiará el sistema de tres baterías del coche original, siempre que se haga una coincidencia adecuada de protocolos y se conecten los cables de alta tensión, no hay problemas de seguridad.” Pero cuando se le preguntó sobre el riesgo de incendio por choque al instalar una batería en el maletero, también tuvo que admitir que “definitivamente existe cierto riesgo”.

El dilema para romper el estancamiento: las empresas automotrices no están dispuestas a recibir, las políticas están en marcha, ¿cuándo se irá el mercado gris?

Por un lado está la necesidad urgente de los propietarios, y por otro, los riesgos mortales de seguridad; ¿por qué las empresas automotrices no lanzan paquetes de instalación de baterías oficiales para ofrecer soluciones conformes a los propietarios? Varios expertos de la industria analizaron para los periodistas que la raíz del problema radica en tres restricciones difíciles de superar.

La primera es la barrera de conformidad y costos demasiado alta. Instalar baterías o extensores de rango en modelos antiguos requiere realizar nuevas pruebas de choque, calibraciones del sistema de control eléctrico, y además, se necesita declarar la aprobación del vehículo, con una inversión en investigación y desarrollo que supera los diez millones de yuanes por modelo; además, los vehículos modificados tienen dificultades para cumplir con las normas de seguridad y medio ambiente actuales, y el costo-beneficio es mucho menor que lanzar un nuevo vehículo.

La segunda es que el sistema de garantía y reciclaje no puede soportar. Las modificaciones romperían completamente las reglas de garantía originales; si surge un problema de calidad, la dificultad para definir responsabilidades es enorme; además, el costo de reciclaje y disposición de baterías antiguas es alto, y las empresas prácticamente no tienen márgenes de ganancia, por lo que naturalmente no quieren entrar en este campo.

La tercera es el conflicto con la lógica de iteración de productos de las empresas automotrices. El modelo comercial central de las empresas automotrices es la venta de nuevos vehículos, y la instalación oficial reduciría la voluntad de intercambio de los propietarios de vehículos antiguos, lo que contradice la dirección de actualización de la industria de vehículos eléctricos. “Un nuevo modelo cada año, la tecnología y la experiencia están en constante actualización, no hay necesidad de gastar energía en ‘arreglar’ vehículos viejos.” Un gestor de sistemas de marketing de una conocida empresa de vehículos eléctricos expresó claramente que ahora el país aboga fuertemente por “intercambiar lo viejo por lo nuevo”, y el costo de intercambio ha disminuido significativamente en comparación con el pasado, y modificar vehículos antiguos de forma privada es arriesgado y no rentable.

Este gestor cree que la actual demanda de instalación de autonomía es solo una “transición temporal” en el desarrollo de la industria. Con el avance de la tecnología de baterías y la mejora continua de la infraestructura de carga, la ansiedad por la autonomía de los vehículos eléctricos ya no será un problema a largo plazo para los usuarios, y la demanda de modificaciones ilegales también disminuirá.

Es digno de atención que 2026 se considera el “año de la conformidad” del mercado de modificaciones automotrices en China, y la Oficina del Consejo de Estado ha incluido las modificaciones de vehículos como un nuevo campo emergente clave para cultivar, con políticas de gestión por niveles y clasificaciones y un sistema de estándares que se implementarán gradualmente, estableciendo un camino transparente para la industria de modificaciones.

Al mismo tiempo, las nuevas regulaciones políticas también están resolviendo gradualmente el dilema central de los propietarios. Después de la implementación de las nuevas políticas relacionadas con el reciclaje y reutilización de baterías de vehículos eléctricos, se permite la participación de instituciones regulares de terceros en el mantenimiento, reemplazo y remanufactura de baterías, y se espera que el precio de las baterías remanufacturadas disminuya considerablemente, además de contar con garantías regulares.

Varios expertos de la industria creen que, a medida que el sistema de reciclaje de baterías se perfeccione gradualmente, los servicios oficiales de reemplazo de baterías se generalicen, el mecanismo de circulación de vehículos eléctricos de segunda mano se complete, y los vehículos de operación se retiren naturalmente, el mercado gris de modificaciones para aumentar la autonomía disminuirá gradualmente. A medida que se acelere la normalización de las políticas en la industria de modificaciones de vehículos, el suministro de servicios de modificación conforme seguirá aumentando, lo que también comprimirá aún más el espacio de supervivencia de las modificaciones ilegales, impulsando a la industria hacia un desarrollo seguro, conforme y ordenado.

Sin embargo, en la brecha entre la implementación de políticas y la iteración de la industria, esos vehículos de modificación ilegal que aún están “caminando desnudos” siguen siendo “bombas móviles” en la carretera. Cómo acelerar la velocidad de resolución, tanto para romper el dilema de supervivencia de los propietarios de vehículos de operación como para mantener la línea de seguridad pública, sigue siendo un problema urgente por resolver.