CITIC Securities: Se espera que las ganancias de las empresas de transporte de petróleo alcancen un nuevo máximo en 2026

El informe de investigación de CITIC Securities afirma que del 20 al 24 de marzo, el volumen de tránsito por el Estrecho de Ormuz fue de 2/1/5/7/3 embarcaciones (el 27 de febrero fue de 127 embarcaciones). De las cuales, en los últimos 3 días dos buques cisterna de productos petrolíferos cruzaron el estrecho; y parte de los buques cisterna de crudo al entrar y salir del estrecho y dentro del Golfo Pérsico cerraron por completo sus propias señales AIS, lo que provocó ausencia de datos de localización. Aparecieron señales preliminares de que el “capacidad de tránsito del estrecho se está recuperando parcialmente”. De acuerdo con el informe enviado previamente 《Serie de análisis semanal del ciclo de fletes en la industria de logística y servicios de movilidad—El aumento de la concentración de VLCC reconfigura el mecanismo de tarifas de flete》, se estima que el volumen de crudo que se desvió vía puertos de Yanbu, Fujairah y Omán asciende a 600万~700万 barriles/día. Suponiendo que el volumen de tránsito se recupere al 40% antes del conflicto, y considerando el reemplazo de la demanda entre el Mar Rojo y la Costa del Golfo de EE. UU., la brecha real de demanda seguirá reduciéndose hasta situarse por debajo del 10%. Mantenerse atento a los cambios marginales en la capacidad de tránsito del Estrecho de Ormuz: los ajustes de la manera de organizar la cadena de suministro a corto plazo provocan el aumento de la distancia de transporte. La liberación de reservas estratégicas en EE. UU. podría impulsar el alza de la tarifa de flete TD22 (Golfo de EE. UU.-China). Una vez que la capacidad de tránsito del estrecho se recupere parcialmente, la demanda de reposición de inventarios también podría convertirse en un catalizador del alza del ciclo. En 2026, las utilidades de las empresas de transporte de petróleo podrían alcanzar un máximo histórico.

El texto completo es el siguiente

Transporte marítimo | Discusión sobre el tránsito limitado en el Estrecho de Ormuz

Del 20 al 24 de marzo, el volumen de tránsito por el Estrecho de Ormuz fue de 2/1/5/7/3 embarcaciones (el 27 de febrero fue de 127 embarcaciones). De las cuales, en los últimos 3 días dos buques cisterna de productos petrolíferos cruzaron el estrecho; y parte de los buques cisterna de crudo al entrar y salir del estrecho y dentro del Golfo Pérsico cerraron por completo sus propias señales AIS, lo que provocó ausencia de datos de localización. Aparecieron señales preliminares de que el “capacidad de tránsito del estrecho se está recuperando parcialmente”. De acuerdo con nuestro informe enviado previamente 《Serie de análisis semanal del ciclo de fletes en la industria de logística y servicios de movilidad—El aumento de la concentración de VLCC reconfigura el mecanismo de tarifas de flete》 (2026-03-18), se estima que el volumen de crudo desviado a través de los puertos de Yanbu, Fujairah y Omán logra 600万~700万 barriles/día. Suponiendo que el volumen de tránsito se recupere al 40% antes del conflicto, y considerando el reemplazo de la demanda entre el Mar Rojo y el Golfo de EE. UU., la brecha real de demanda seguirá reduciéndose hasta situarse por debajo del 10%. Mantenerse atento a los cambios marginales en la capacidad de tránsito del Estrecho de Ormuz: a corto plazo, los ajustes en la forma de organizar la cadena de suministro traen el aumento de la distancia de transporte. La liberación de reservas estratégicas en EE. UU. podría impulsar el alza de la tarifa de flete TD22 (Golfo de EE. UU.-China). Una vez que la capacidad de tránsito del estrecho se recupere parcialmente, la demanda de reposición de inventarios también podría convertirse en un catalizador del alza del ciclo. En 2026, las utilidades de las empresas de transporte de petróleo podrían alcanzar un máximo histórico.

▍ Señal preliminar de que aparece una “recuperación parcial de la capacidad de tránsito” en el Estrecho de Ormuz; Irán empieza a construir un “corredor de seguridad” de navegación que atraviesa el mar territorial iraní, con la expectativa de una recuperación parcial de la capacidad de tránsito de los buques cisterna de crudo que cumplen con la normativa.

Según datos de Kpler, desde el 1 de marzo, las exportaciones iraníes de crudo representan casi las tres cuartas partes del volumen que atraviesa el Estrecho de Ormuz. Calculamos que en los últimos 20 días las exportaciones de crudo de Irán superaron los 2 millones de barriles, por encima de los 1,59 millones de barriles diarios promedio de 2025. Parte de los buques cisterna de crudo al entrar y salir del estrecho y dentro del Golfo Pérsico cerraron por completo sus propias señales AIS, lo que provocó ausencia de datos de localización. En los últimos 3 días, dos buques cisterna de productos petrolíferos cruzaron el estrecho; del 20 al 24 de marzo, el volumen de tránsito por el Estrecho de Ormuz fue de 2/1/5/7/3 embarcaciones (el 27 de febrero fue de 127 embarcaciones). Al mismo tiempo, surgieron señales en el frente de la política de tránsito del estrecho: por un lado, el Ministerio de Asuntos Exteriores de Irán afirmó que “mientras no participe ni coopere en acciones de invasión contra Irán, y cumpla con las normas y medidas de seguridad publicadas por Irán, se puede, tras la coordinación con las autoridades competentes de Irán, transitar de manera segura por el Estrecho de Ormuz”.

Además, según informó Lloyd’s Daily, varios gobiernos, incluidos India, Pakistán, Irak, Malasia y China, según se informa, están discutiendo directamente planes de tránsito de buques con Teherán. Funcionarios de la Guardia Revolucionaria Islámica ya han establecido un sistema preliminar de registro de buques para “aprobar” el tránsito seguro de los barcos. Este corredor de seguridad rodea al norte el desvío entre la Isla de Larak y la Isla de Qeshm, y está completamente bajo la jurisdicción de Irán. Según informó Lloyd’s Daily, al menos 9 buques salieron por esta ruta, de los cuales el 23 de marzo el buque portacontenedores “NEW OYAGER”, de bandera panameña y con control efectivo por parte de un armador chino, ya cruzó el Estrecho de Ormuz por el corredor, siendo el primer buque de un armador chino que utiliza esta ruta. Se espera una recuperación parcial de la capacidad de tránsito de los buques cisterna de crudo que cumplen con la normativa.

▍ La brecha de demanda resultante bajo tránsito limitado se espera que sea controlable; suponiendo que el volumen de tránsito del estrecho se recupere al 40% antes del conflicto, y considerando el reemplazo de la demanda entre el Mar Rojo y el Golfo de EE. UU., la brecha real de demanda seguirá reduciéndose hasta situarse por debajo del 10%.

Bajo nuestro pronóstico, en un contexto de tránsito limitado, la brecha de demanda de transporte marítimo de crudo causada por el bloqueo se irá reduciendo gradualmente. Tomando como referencia datos de la EIA, el volumen de transporte marítimo de crudo del Estrecho de Ormuz es de aproximadamente 14,2 millones de barriles/día; la proporción de crudo que, entre el total que atraviesa el Estrecho de Ormuz, se dirige a Asia es del 74,6%. Si asumimos que el volumen de tránsito se recupera al 40% antes del conflicto, el volumen de transporte marítimo de crudo correspondiente sería de 5,7 millones de barriles/día. Según nuestro informe enviado previamente 《Serie de análisis semanal del ciclo de fletes en la industria de logística y servicios de movilidad—El aumento de la concentración de VLCC reconfigura el mecanismo de tarifas de flete》 (2026-03-18), el volumen de crudo desviado vía los puertos de Yanbu, Fujairah y Omán logra 600万~700万 barriles/día. Considerando las 1,72億 barriles de reservas estratégicas de crudo que EE. UU. liberará de manera gradual en un plazo de 120 días, según un anuncio del Departamento de Energía de EE. UU. del 11 de marzo (equivalente a 1,433 millones de barriles/día). Si todo se dirigiera a Lejano Oriente, en este escenario la brecha real de demanda seguiría reduciéndose hasta estar por debajo del 10%.

▍ A corto plazo, el desvío y la liberación de reservas estratégicas aliviarán la brecha de crudo; a mediano plazo, una vez que se restablezca el tránsito estable, la liberación de la demanda de reposición de inventarios y la absorción del inventario por parte de los niveles upstream generarán un pulso de demanda.

Desde la simulación a corto plazo, el aumento de la distancia de transporte derivado del desvío puede compensar parcialmente la brecha de crudo causada por el cierre del estrecho. No obstante, la infraestructura portuaria de Yanbu y otros puertos es débil y la eficiencia de carga y descarga es limitada; el viaje real será más largo, lo que podría dar lugar a una situación similar a la congestión de puertos en el transporte de carga consolidada. Además, para países con reservas de crudo relativamente bajas, se espera que la demanda real de compra sea mayor; el objetivo principal no será si el precio es adecuado, y se seguirá prestando atención al ritmo de liberación de reservas estratégicas de crudo. Desde una perspectiva de mediano plazo, cuando el Estrecho de Ormuz recupere un tránsito relativamente estable, el inventario de reservas estratégicas de crudo consumido durante el periodo de cierre deberá reponerse. Los productores de petróleo upstream necesitarán absorber los tanques de crudo que ya están llenos para dejar espacio y aumentar la tasa de puesta en marcha, y al mismo tiempo algunos países podrían elevar aún más los requisitos de reservas de crudo para evitar una nueva reproducción de eventos de riesgo geopolítico en el futuro. Estas demandas se espera que brinden soporte a la demanda de mediano plazo del transporte de petróleo, impulsando en el lado de la demanda que las tarifas de flete de VLCC se mantengan en niveles relativamente altos.

▍ Factores de riesgo:

Aumento significativo de la capacidad de VLCC; la reposición de inventarios en el downstream no cumple las expectativas; que el conflicto geopolítico afecte más de lo previsto.

▍ Estrategia de inversión.

Aparece una “señal preliminar de recuperación parcial de la capacidad de tránsito” en el Estrecho de Ormuz; Irán comienza a construir un “corredor de seguridad” de navegación que atraviesa el mar territorial iraní, con la expectativa de una recuperación parcial de la capacidad de tránsito de los buques cisterna de crudo que cumplen con la normativa. De acuerdo con nuestro informe enviado previamente 《Serie de análisis semanal del ciclo de fletes en la industria de logística y servicios de movilidad—El aumento de la concentración de VLCC reconfigura el mecanismo de tarifas de flete》 (2026-03-18), el volumen de crudo desviado vía los puertos de Yanbu, Fujairah y Omán logra 600万~700万 barriles/día. Suponiendo que el volumen de tránsito se recupere al 40% antes del conflicto, y considerando el reemplazo de la demanda entre el Mar Rojo y el Golfo de EE. UU., la brecha real de demanda seguirá reduciéndose hasta situarse por debajo del 10%. Mantenerse atento a los cambios marginales en la capacidad de tránsito del Estrecho de Ormuz: a corto plazo, el ajuste del modo de la cadena de suministro trae un aumento de la distancia de transporte; la liberación de las reservas estratégicas de EE. UU. podría impulsar el alza de la tarifa de flete TD22 (Golfo de EE. UU.-China). Una vez que la capacidad de tránsito del estrecho se recupere parcialmente, la demanda de reposición de inventarios también podría convertirse en un catalizador del alza del ciclo.

（Fuente: Primera Finanzas）