Se presentan proyectos de ley para pagar a los trabajadores de la FAA y TSA durante los cierres, pero siguen retrasándose en el Congreso

La Ley de Solvencia de la Financiación de la Aviación. La Ley Keep America Flying. La Ley Mantenga el Viaje Aéreo Seguro. La Ley de Estabilidad de la Financiación de la Aviación.

Una y otra vez, los miembros del Congreso han desempolvado la misma idea: garantizar que los empleados federales que controlan el tráfico aéreo y revisan a los pasajeros y las maletas en los aeropuertos de EE. UU. reciban su pago durante los cierres del gobierno.

Los proyectos de ley para lograrlo siguen presentándose en una u otra forma, a veces con demócratas y republicanos como copatrocinadores. Sin embargo, sesión tras sesión, el resultado ha sido el mismo: las agencias reciben sus asignaciones anuales, la indignación pública por las largas filas de seguridad y los retrasos de vuelos se desvanece, la legislación se estanca y los trabajadores no tienen garantías de que sus cheques de pago no vayan a detenerse otra vez.

“Una vez que la crisis termina, la gente asume que los buenos tiempos han vuelto”, dijo Eric Chaffee, profesor de derecho en Case Western Reserve, cuya investigación incluye la gestión de riesgos en la industria de la aviación. “Es fácil aprobar el próximo gran proyecto de ley cuando todavía estás inmerso en la crisis financiera, pero una vez que el cierre termina, la gente tiene una memoria relativamente corta sobre los problemas que creó”.

Desde 2019, después de un cierre parcial que abarcó la temporada de viajes festivos, los legisladores han elaborado, revisado y vuelto a presentar múltiples propuestas para pagar a los trabajadores de la aviación que tendrían que seguir presentándose a trabajar en caso de otro impasse presupuestario.

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The Aviation Funding Stability Act of 2019 — and 2021 and 2025 — and the bipartisan Aviation Funding Solvency Act introduced after a government shutdown last fall would protect the pay of air traffic controllers. The Keep Air Travel Safe Act, filed in October, extended the protection to Transportation Security Administration agents. The Keep America Flying Act, also from October, would cover both TSA personnel and certain Federal Aviation Administration employees.

Broader proposals, like the Shutdown Fairness Act introduced in January, would maintain the pay of essential federal workers across the U.S. government. Those bills have stalled as well.

“Congress cares about headlines, and as a result of that, it means they don’t always make changes that would be really beneficial,” Chaffee said.

Parálisis política

Los cierres que interrumpen los viajes aéreos han continuado junto con el impulso por protecciones específicas de pago para la aviación. El cierre de 35 días que surgió por la financiación de un muro a lo largo de la frontera entre EE. UU. y México durante el primer mandato del presidente Donald Trump provocó retrasos en aeropuertos de la Costa Este y tiempos de espera prolongados en algunos aeropuertos, ya que los controladores de tráfico aéreo y los agentes de la TSA no fueron pagados.

El cierre de 43 días del pasado otoño rompió el récord del periodo de financiación más prolongado sin vigencia y reavivó las preocupaciones sobre las consecuencias de exigir que los controladores de tráfico aéreo trabajen sin pago. La FAA, citando riesgos para la seguridad de la aviación, tomó la medida extraordinaria de ordenar a las aerolíneas estadounidenses que recortaran vuelos en 40 de los aeropuertos más concurridos del país, ya que las ausencias no programadas profundizaron las carencias de personal existentes en las instalaciones de control de tráfico aéreo.

Los agentes de la TSA que trabajaron durante ese cierre también se encontraron trabajando durante otro de corta duración que comenzó el 31 de enero y, además, otro más cuando se venció la financiación de solo el Department of Homeland Security el 14 de febrero. Miles empezaron a perder turnos cada día a medida que el estancamiento entraba en su segundo mes.

Carlos Rodriguez, agente de la TSA y líder sindical local en Nueva York, dijo que muchos trabajadores no se habían recuperado financieramente del cierre del año pasado cuando este golpeó.

“Una parte del sueño americano que me vendieron era que trabajar para el gobierno era honorable y estable”, dijo Rodriguez, un dominicano-estadounidense de segunda generación. “Pero esto no es honorable ni estable.”

El viernes, en el día 42 del cierre de la DHS, Trump firmó una orden de emergencia que instruía a Homeland Security a pagar inmediatamente a los agentes de la TSA. La acción ocurrió después de que los republicanos de la Cámara derrotaran un acuerdo del Senado que habría financiado la TSA, la U.S. Coast Guard y la Federal Emergency Management Agency, pero no Immigration and Customs Enforcement y Border Patrol. Más tarde esa noche, la Cámara aprobó su propio proyecto de ley para financiar todo el departamento de Homeland Security hasta el 22 de mayo, pero los senadores ya se habían marchado de la ciudad.

Johnny Jones, secretario-tesorero de la división de la TSA de la American Federation of Government Employees, dijo que los miembros del sindicato resentían que sus medios de vida se usaran como herramientas y puntos de conversación en un juego de confrontación política.

“Para ellos, las maniobras del Congreso se sienten como ‘vamos a hacer jaque mate a la reina con el peón de la TSA aquí, y luego los aplastaremos cuando nos dé la gana’, dijo Jones. “Estamos en el tablero de ajedrez.”

La presión pública crece

Sindicatos laborales, líderes de aerolíneas y ejecutivos de aeropuertos han emitido cartas abiertas, han publicado anuncios en periódicos y han hecho llamamientos directos para instar a los legisladores a actuar sobre al menos una de las propuestas bipartidistas existentes para pagar a los trabajadores gubernamentales que son esenciales para las industrias de la aviación y los viajes.

“El Congreso tiene el poder para acabar con esta disfunción de una vez por todas, y debe usar cualquier vehículo legislativo para lograr este objetivo”, dijo la Modern Skies Coalition en una declaración conjunta esta semana. La amplia coalición de más de 60 organizaciones señaló la Aviation Funding Solvency Act, la Aviation Funding Stability Act y la Keep America Flying Act como opciones potenciales.

El presidente y CEO de Airlines for America, un grupo comercial que representa a las principales aerolíneas estadounidenses, planteó un argumento similar en un artículo de opinión en Washington Times esta semana, escribiendo que el Congreso “debe llegar a la mesa de inmediato” y aprobar una legislación que evite más escenas de pasajeros frustrados, terminales aeroportuarias desbordadas y campañas de donación para servidores públicos.

“Ahora mismo, los legisladores están sentados con los brazos cruzados sin hacer nada con tres proyectos de ley bipartidistas viables que podrían evitar este desastre”, escribió Chris Sununu, un exgobernador de New Hampshire contratado para dirigir el grupo comercial el año pasado.

La American Federation of Government Employees se unió esta semana a más de 30 sindicatos para instar al Congreso a aprobar la Shutdown Fairness Act, advirtiendo que las interrupciones de la financiación socavaron la moral de los empleados, la contratación y la retención.

Romper el ciclo

Algunos trabajadores de la TSA han reportado dormir en sus autos o pensar en venderlos para pagar el alquiler. Los líderes sindicales han descrito que los trabajadores no pueden llenar sus refrigeradores o los tanques de gasolina.

Caleb Harmon-Marshall, un exoficial de la TSA que dirige un boletín de viajes llamado Gate Access, dijo que los oficiales con los que ha hablado tienen muchas ganas de recibir rápidamente todo su pago atrasado porque están luchando para pagar sus cuentas y acumulando deudas. Pero sin una mayor certeza, dijo, es posible que más oficiales se pierdan turnos o decidan renunciar.

Si la orden de emergencia del presidente solo financia un único periodo de pago, “eso no es suficiente para traerlos de vuelta”, dijo Harmon-Marshall. “Tiene que ser un pago extendido para que regresen o quieran quedarse allí.”

La legislación anterior, con respaldo bipartidista, luchó por llegar hasta la meta final. La Aviation Funding Act de 2019 que presentó el senador Jerry Moran, un republicano de Kansas, tuvo 13 copatrocinadores, ocho de ellos demócratas. Nunca salió de comité. Una versión de la Cámara presentada por el demócrata de Oregon Peter DeFazio eventualmente tuvo 303 copatrocinadores y superó el House Transportation and Infrastructure Committee, pero nunca recibió una votación en el pleno.

El entorno político actual en EE. UU. puede condenar la legislación en el Congreso al mismo destino, dijo Chaffee.

“Vivimos en una sociedad en la que, en este momento, las cosas están muy polarizadas”, dijo. “Pase o no pase cualquiera de estos proyectos de ley, necesitará tener impulso político detrás, es decir, tendrá que ser algo que el público realmente quiera ver que ocurra.”