Observación de la fabricación inteligente | ¿Cuánto le falta a BYD para estar a la altura de Toyota en la era de los vehículos de nueva energía?

（Fuente: Hongtai Zhizao）

Observación de Zhizao | ¿Cuánta distancia queda para que BYD alcance a Toyota, en la era de los vehículos de nueva energía?

De perseguidor a líder, del mercado chino al escenario global, BYD está escribiendo una nueva historia sobre el dominador de los vehículos en la era de la energía renovable. Pero, en comparación con Toyota, que gobernó durante más de medio siglo la era de los autos de gasolina, ¿qué tan lejos está este camino hacia el trono?

Introducción: un diálogo entre dos épocas

En 2025, la estructura de la industria automotriz global está atravesando un punto de inflexión histórico.

BYD, con más de 5,5 millones de unidades vendidas al año (estimado), no solo se mantiene como el campeón mundial en ventas de vehículos de nueva energía, sino que también por primera vez desafía la posición de líder global de los gigantes tradicionales de autos de combustión. Y en el otro extremo del planeta, Toyota Motors, con más de 11 millones de unidades vendidas, sigue ocupando el primer lugar mundial; sin embargo, en esa cifra, la proporción de vehículos 100% eléctricos aún es inferior al 2%.

Esta comparación es profundamente simbólica: el dominador de la era de los autos de combustión y el nuevo rico de la era de la energía renovable se cruzan en un punto de encuentro histórico.

Wang Chuanfu ha expresado en múltiples ocasiones sus grandes ambiciones: BYD quiere convertirse en el número uno del mundo alrededor de 2025. Y Akio Toyoda, por su parte, ha recalcado una y otra vez: los vehículos 100% eléctricos son solo una solución transicional; el hidrógeno y los vehículos híbridos son el futuro. Dos rutas tecnológicas completamente distintas, dos filosofías empresariales igualmente distintas, están determinando el rumbo de dos épocas.

Este artículo analizará en profundidad el historial de desarrollo, la acumulación tecnológica y la estrategia global de BYD y Toyota, dos gigantes automotrices, con el objetivo de responder una pregunta central: ¿qué tan lejos está BYD de convertirse en el Toyota de la era de los vehículos de nueva energía?

Primera parte: el cambio de BYD en treinta años—de una pequeña fábrica de baterías a un gigante global

1.1 Etapa inicial de emprendimiento: nace de las baterías (1995-2003)

En 1995, con 29 años, Wang Chuanfu fundó BYD en un taller deteriorado en Buji, Shenzhen. En ese momento, ya era profesor adjunto en el Instituto de Investigación de Metales No Ferrosos de Beijing, pero renunció con decisión a su empleo estable y se fue al sur para emprender.

Al principio, BYD era solo un fabricante de baterías de carga.

En aquel entonces, empresas como Sanyo, Sony y Panasonic casi monopolizaban el mercado global de baterías de níquel-cadmio. Ante las barreras tecnológicas, Wang Chuanfu creó de forma original un modelo de producción de “semi-automatización y semi-mano de obra”: sustituía equipos de automatización caros con mano de obra barata, logrando bajar a la fuerza el costo de las baterías en 40%.

Este enfoque de “pedir lo básico y fabricarlo con determinación”, permitió que BYD se convirtiera en pocos años en el segundo mayor productor global de baterías de carga. En 2000, BYD se convirtió en proveedor de baterías de Motorola; en 2002, también se convirtió en proveedor de Nokia. Ese mismo año, BYD cotizó en Hong Kong; Wang Chuanfu tenía el 27,83% de las acciones y saltó a ser multimillonario.

Esta experiencia forjó la capacidad más central de BYD: integración vertical y control de costos. Cuando los competidores dependían de proveedores externos, BYD elegía montar sus propias líneas de producción; cuando otros compraban equipos de automatización, BYD diseñaba y fabricaba sus propios equipos. Este “gen de hacer lo que uno mismo puede, sin externalizar”, desempeñará un papel decisivo en el negocio automotriz posterior.

1.2 Cruce al sector automotriz: firmeza entre la controversia (2003-2009)

En 2003, BYD tomó una decisión que sacudió a la industria: adquirir QinChuan Automobile y entrar en el sector automotriz.

La noticia provocó una respuesta inmediata del mercado de capitales: las acciones de BYD cayeron 21% y registraron la mayor caída intradía desde su salida a bolsa. Los inversores no podían entenderlo: ¿una empresa que hace baterías, por qué fabrica autos?

La respuesta de Wang Chuanfu fue simple: “Me dedicaré a los autos el resto de mi vida”.

En 2005, BYD lanzó su primer modelo de fabricación propia, el F3. Este modelo, una copia de Toyota Corolla, tenía un precio de la mitad del original, pero abrió rápidamente el mercado gracias a su alta relación valor/precio. En 2009, el F3 se convirtió en el campeón de ventas de autos tipo sedán en China, y BYD se consolidó así como un “comodín” en las marcas automotrices nacionales.

Pero la mirada de Wang Chuanfu nunca se detuvo en los autos tradicionales de gasolina. Desde el primer día en que entró en la industria automotriz, consideró que los vehículos de nueva energía eran el futuro.

En 2006, BYD lanzó su primer sedán 100% eléctrico, el F3e, con una autonomía de 300 kilómetros, convirtiéndose en el primer vehículo 100% eléctrico de producción en serie del mundo. En 2008, BYD lanzó el primer vehículo híbrido enchufable (PHEV) del mundo, el F3DM, y recibió una inversión de Berkshire Hathaway, la empresa de Warren Buffett: Buffett suscribió el 10% de las acciones de BYD por 1.800 millones de HKD; más tarde, esta inversión aumentó más de 30 veces.

1.3 Diez años de espera: acumulación tecnológica y maduración (2010-2019)

De 2009 a 2019 fue la década más difícil para BYD.

Durante esos diez años, el mercado chino de vehículos de nueva energía experimentó una larga transición de impulsado por políticas a impulsado por el mercado. Los productos tempranos de BYD recibieron muchas críticas: diseño exterior anticuado, imagen de marca de gama baja y calidad de producto inestable. Aunque durante varios años consecutivos obtuvo el título de campeón de ventas de vehículos de nueva energía, dependía principalmente del mercado B como taxis y servicios de transporte bajo demanda (carpooling/ride-hailing), y no tenía tanto reconocimiento entre consumidores del segmento C.

Lo más importante: en 2012 Tesla lanzó Model S, redefiniendo el concepto de vehículo eléctrico. Ese coche con un rendimiento sobresaliente y un diseño vanguardista se convirtió rápidamente en la nueva elección de la élite global, haciendo que la comparación “BYD vs Tesla” resultara especialmente hiriente.

Pero fue justamente en esta década cuando BYD completó la acumulación tecnológica más crítica:

Batería Blade (lanzada en 2020): la batería Blade de fosfato de hierro y litio (LFP) desarrollada por BYD durante más de diez años. Mediante innovaciones de estructura, mejora de forma significativa la densidad de energía volumétrica, manteniendo al mismo tiempo la alta seguridad del material LFP. En el ensayo de punción, la batería Blade no se incendia ni explota, mientras que la batería de ternario (NMC) se enciende instantáneamente y sufre combustión explosiva. Este avance técnico cambió por completo la posición que ocupaban las baterías LFP en el mercado.

DM-i súper híbrido (lanzada en 2021): la tecnología híbrida de cuarta generación de BYD, con una arquitectura de híbrido dominada por lo eléctrico. El consumo en condiciones de batería descargada es tan bajo como 3,8 L/100 km, y la autonomía combinada supera los 1000 km. Más importante aún, su costo ya es inferior al de los autos de gasolina de su categoría, logrando “paridad en precio entre gasolina y electricidad”.

Plataforma e3.0 (lanzada en 2021): una plataforma eléctrica pura diseñada específicamente para vehículos eléctricos puros, que logra que la arquitectura del conjunto del vehículo sea “plataformizada” y “modularizada”, reduciendo en gran medida los costos de producción y mejorando el desempeño del producto.

CTB (integración batería-carrocería) (lanzada en 2022): integra el paquete de baterías con el piso de la carrocería, elevando aún más el aprovechamiento del espacio y la rigidez general del vehículo.

e-Cuatro y Yun Nian (lanzada en 2023): la tecnología de conducción independiente con cuatro motores permite funciones extremas como girar en el sitio y el nado de emergencia; el sistema inteligente de control de la carrocería Yun Nian realiza ajustes de suspensión activa. El lanzamiento de estas dos tecnologías marca un avance de BYD en el terreno de la alta tecnología.

1.4 Crecimiento explosivo: de perseguidor a líder (2020-2025)

En 2020, BYD publicó la batería Blade y el Han EV, y la imagen de marca empezó a abrirse paso hacia arriba.

En 2021, con el lanzamiento de la tecnología DM-i súper híbrida, las ventas de BYD comenzaron un crecimiento explosivo. Ese año, las ventas de BYD de vehículos de nueva energía alcanzaron 590.000 unidades, con un crecimiento del 231%.

En 2022, BYD tomó una decisión histórica: detener la producción de autos de gasolina y transformarse por completo en vehículos de nueva energía. Desde marzo, BYD se convirtió en el primer fabricante tradicional de autos del mundo en detener la producción de vehículos de gasolina. Ese año, las ventas de BYD llegaron a 1,86 millones de unidades, superando a Tesla para convertirse en el campeón mundial de ventas de vehículos de nueva energía.

En 2023, las ventas de BYD superaron los 3 millones, llegando a 3,02 millones, con un crecimiento del 61,9%.

En 2024, las ventas de BYD alcanzaron 4,27 millones, con un crecimiento del 41%. No solo mantuvo el título de campeón mundial en ventas de vehículos de nueva energía, sino que además se colocó entre los cinco primeros en el ranking mundial de ventas de fabricantes de autos. En el mismo año, en el cuarto trimestre, las ventas de vehículos 100% eléctricos de BYD superaron por primera vez a Tesla, convirtiéndose en el campeón mundial de ventas trimestrales de vehículos 100% eléctricos.

En 2025 (estimado), se prevé que las ventas de BYD alcancen entre 5,50 y 5,80 millones de unidades, con un crecimiento cercano al 30%. BYD podría superar a Volkswagen y convertirse en el tercer fabricante de autos con más ventas a nivel global.

Lo más llamativo es que, en 2025, se prevé que las ventas anuales de vehículos 100% eléctricos de BYD superen durante todo el año a Tesla y se conviertan en el campeón mundial de ventas anuales de vehículos 100% eléctricos.

Segunda parte: la guerra de Tesla—duelo entre los dos “héroes” del dominador de la nueva energía

2.1 Choque de dos rutas

La competencia entre BYD y Tesla, en esencia, es un choque entre dos rutas tecnológicas, dos modelos de negocio y dos filosofías empresariales.

Ruta tecnológica: Tesla insiste en la ruta de alta gama de “100% eléctrico”. Desde Roadster hasta Model S/X y luego Model 3/Y, mantiene su enfoque en vehículos 100% eléctricos y adopta principalmente baterías ternarias. BYD, en cambio, insiste en la conducción dual “100% eléctrico + enchufable híbrido”, y promueve principalmente las baterías de fosfato de hierro y litio.

Modelo de negocio: Tesla adopta un modelo de venta directa, sin red de concesionarios; todos los vehículos se venden directamente por la web oficial o en tiendas de experiencia, con precios unificados a nivel nacional. BYD adopta un modelo tradicional de concesionarios, con una gran red de ventas, pero su sistema de precios es relativamente confuso.

Posicionamiento de marca: Tesla se posicionó desde su nacimiento como un “producto tecnológico de lujo”, y Musk mismo es el mayor embajador de marca. BYD comenzó desde el mercado de gama baja y solo en los últimos años logró elevar la marca mediante modelos como Han, Tang y Dolphin (Sealion).

2.2 Disputa por ventas: de perseguir a superar

2019: ventas globales de Tesla 368.000 unidades; ventas de BYD de vehículos de nueva energía 229.000 unidades.

2020: ventas globales de Tesla 499.000 unidades; ventas de BYD de vehículos de nueva energía 189.000 unidades (afectadas por la pandemia). Ese año, el valor de mercado de Tesla superó a Toyota para convertirse en el primer fabricante de autos del mundo, y la fortuna personal de Musk también creció.

2021: ventas globales de Tesla 936.000 unidades; ventas de BYD de vehículos de nueva energía 594.000 unidades. La brecha se está reduciendo, pero Tesla aún es el rey.

2022: BYD supera a Tesla con 1,86 millones de unidades (Tesla: 1,31 millones) y se convierte por primera vez en el campeón mundial de ventas de vehículos de nueva energía.

2023: ventas de BYD 3,02 millones; ventas de Tesla 1,81 millones. La brecha se amplía aún más.

2024: ventas de BYD 4,27 millones, de las cuales aproximadamente 1,76 millones son 100% eléctricos; ventas de Tesla 1,79 millones. Por primera vez, las ventas de vehículos 100% eléctricos de BYD superan a Tesla en el cuarto trimestre.

2025 (estimado): se prevé que las ventas de BYD sean de 5,50-5,80 millones, de las cuales aproximadamente 2,30 millones serán 100% eléctricas; las ventas de Tesla rondan 1,90-2,00 millones. Se espera que BYD supere por primera vez a Tesla de forma integral en ventas anuales de vehículos 100% eléctricos y se convierta en el verdadero dominador de los vehículos de nueva energía a nivel global.

2.3 Disputa por el margen de ganancia: el foso defensivo de Tesla

Sin embargo, superar en ventas no significa liderar por completo. En capacidad de rentabilidad, Tesla aún está muy por delante.

En 2025 (estimado), el margen bruto de negocio automotriz de Tesla será de aproximadamente 16-18%, mientras que el de BYD será de aproximadamente 20-22% (gracias a la integración vertical y el efecto de escala). La utilidad neta por auto de Tesla aún podría ser ligeramente mayor que la de BYD, principalmente debido a:

1. Precio promedio más alto: el precio de los modelos principales de Tesla Model 3/Y está en el rango de 200.000-350.000 RMB, mientras que los modelos principales de BYD Qin y Song están en 100.000-200.000 RMB.

2. Ingresos por servicios de software: el paquete de software FSD (conducción completamente automatizada) de Tesla tiene un precio de hasta 150.000 USD, y los ingresos por servicios de suscripción continúan aportando ganancias. BYD aún tiene una brecha en software de inteligencia.

3. Ingresos por créditos de carbono: Tesla obtiene decenas de miles de millones de RMB al año vendiendo créditos de carbono.

Esto significa que, aunque BYD supera en ventas a Tesla, aún tiene espacio por delante en capacidad de rentabilidad y prima de marca.

2.4 Inteligencia: el último campo de batalla

Si la electrificación fue la primera mitad, la inteligencia será la segunda.

Tesla ha mantenido el liderazgo en el campo de la inteligencia: los sistemas de conducción FSD, las actualizaciones remotas OTA y el sistema de entretenimiento a bordo, son todas funciones que Tesla lanzó primero y ha continuado iterando. Musk incluso ha dicho con claridad: “El valor de FSD supera la suma de todas las demás líneas de negocio de Tesla”.

En cambio, BYD empezó en inteligencia más tarde. Hasta 2023, BYD no lanzó su propio sistema de conducción inteligente de alto nivel, “Ojo del Dios Celestial” (TianShenYan), y lo incorporó por primera vez en el Denze N7. En 2025, BYD aceleró su estrategia de inteligencia y anunció la estrategia de “conducción inteligente para todos”: en modelos por encima de 100.000 RMB se incluye de serie la conducción inteligente de alto nivel; en modelos de 70.000-100.000 RMB se ofrece la opción de conducción inteligente, reduciendo en gran medida el umbral de experiencia.

La brecha en inteligencia se está reduciendo rápidamente. En 2025, mediante la estrategia de “conducción inteligente para todos”, BYD difundió rápidamente los sistemas de conducción inteligente de alto nivel a toda la gama de productos. Con la acumulación de datos de varios millones de autos nuevos cada año, la capacidad de conducción inteligente está avanzando rápidamente para ponerse al nivel de los líderes de la industria.

Tercera parte: foso tecnológico central—la “piscina de peces tecnológicos” de BYD

Wang Chuanfu tiene una metáfora famosa: BYD tiene una piscina de peces tecnológicos; cuando el mercado necesita algo, se “saca” un pez de allí.

En esa “piscina de peces tecnológicos”, ¿cuántos “peces grandes” se han criado?

3.1 Batería Blade: redefinir la seguridad de las baterías

En marzo de 2020, BYD publicó la batería Blade.

La innovación central de esta batería está en la innovación estructural: al convertir las celdas en una forma larga y delgada tipo “cuchilla” y usar un diseño sin módulos (CTP), se integra directamente en el paquete de baterías. Este diseño mejora de forma significativa la densidad de energía volumétrica, haciendo que la autonomía de las baterías LFP pueda alcanzar más de 600 km, equiparándose a las baterías ternarias.

Más importante aún: la batería Blade ha superado el ensayo de punción más estricto de la industria. Después de que una aguja de acero atraviese las celdas, la batería Blade no se incendia ni explota, y la temperatura de la superficie es solo de 30-60℃; en cambio, en el ensayo de punción, la batería ternaria se enciende y arde explosivamente en un instante, con una temperatura superior a 500℃.

Este avance tecnológico cambió por completo la posición de mercado de las baterías LFP. Antes de 2021, las baterías ternarias tenían más del 70% de participación en el mercado de baterías de potencia de China; a finales de 2025, la participación de mercado de las baterías LFP ya alcanzó más del 75%, con una expansión rápida a nivel global.

Las baterías Blade de BYD no solo se usan internamente, sino que también se suministran a fabricantes como Toyota, Ford y Tesla. Esto, por sí mismo, es un reconocimiento de la fortaleza tecnológica.

3.2 DM-i súper híbrido: el arma definitiva para trastocar los autos de gasolina

Si los 100% eléctricos son la solución a largo plazo para reemplazar los autos de gasolina, los híbridos enchufables (PHEV) son la solución de transición más práctica en la etapa actual.

En 2021, BYD lanzó la tecnología DM-i súper híbrida, con características centrales:

• Predominio de lo eléctrico: durante la mayor parte del tiempo se usa tracción 100% eléctrica; el motor se usa principalmente como generador.

• Consumo de combustible extremadamente bajo: con el vehículo en estado de batería descargada, el consumo es solo 3,8 L/100 km, muy por debajo de los autos de gasolina de la misma categoría.

• Autonomía muy larga: la autonomía combinada supera los 1000 km, resolviendo de manera definitiva la ansiedad por la autonomía.

• Paridad de precio entre gasolina y electricidad: el costo ya es comparable e incluso inferior al de los autos de gasolina de la misma categoría.

El lanzamiento de la tecnología DM-i estableció una ventaja absoluta para BYD en el mercado principal de 100.000-200.000 RMB. Tras el lanzamiento de modelos como Qin PLUS DM-i y Song PLUS DM-i, la demanda superó la oferta, y el tiempo de espera para recoger el vehículo puede llegar a varios meses.

El significado estratégico de DM-i es que hace que los vehículos de nueva energía entren de verdad en el mercado masivo. Antes, los vehículos de nueva energía dependían principalmente de políticas (subsidios, licencias); después, se convirtieron en un producto impulsado por el mercado (que posee más fuerza de producto que los autos de gasolina).

3.3 e-Cuatro y Yun Nian: avances en alta tecnología

En 2023, BYD publicó dos tecnologías centrales que sacudieron a la industria:

Tecnología e-Cuatro: sistema de conducción con cuatro motores independientes; cada rueda es controlada por un motor independiente, lo que permite:

• Girar en el sitio (giro tipo tanque)

• Movimiento lateral (modo “cangrejo”)

• Nado de emergencia (conducción en el agua)

• Control de estabilidad ante pinchazo a alta velocidad

Sistema Yun Nian: sistema inteligente de control de la carrocería, que incluye:

• Yun Nian-C: control inteligente de amortiguación de la carrocería

• Yun Nian-A: control inteligente de carrocería con aire

• Yun Nian-P: control inteligente de carrocería con sistema hidráulico

• Yun Nian-X: control totalmente activo de la carrocería (puede realizar “saltos” en el sitio)

El lanzamiento de estas dos tecnologías indica que BYD ha logrado superar a las marcas tradicionales de lujo en el terreno de la alta tecnología. Funciones como girar en el sitio y el nado de emergencia, ni siquiera las marcas como Mercedes-Benz, BMW y Audi pueden lograrlas, mientras que el BYD Yangwang U8 ya está en producción y con entregas.

3.4 Integración vertical: la contraseña central del control de costos

La capacidad más singular de BYD es su capacidad de integración vertical.

Desde baterías, motores y control electrónico, hasta chips y sensores, así como carrocería, BYD casi diseña y fabrica internamente todos los componentes clave. Esta integración vertical aporta varias ventajas evidentes:

1. Control de costos: al no haber intermediarios que ganen con el margen, los costos son muy inferiores a los de sus competidores. En 2025, el precio del Qin PLUS DM-i de BYD se redujo a tan solo 79.800 RMB desde; mientras tanto, los autos de gasolina ensamblados conjuntamente con inversión extranjera de la misma categoría siguen costando más de 110.000 RMB. La ventaja de precio de BYD se hace aún más evidente.

2. Seguridad de suministro: no está restringido por proveedores externos. Durante la escasez global de chips de 2020 a 2022, BYD fue el único fabricante de autos que no detuvo la producción, debido a que fabrica internamente sus propios chips IGBT.

3. Velocidad de iteración: del desarrollo a la producción en serie, la velocidad supera muy por encima del promedio de la industria. Mientras que las empresas automotrices tradicionales necesitan 4-5 años para pasar de la aprobación del proyecto al lanzamiento, BYD solo necesita 2-3 años.

Esta capacidad de integración vertical da a BYD una iniciativa absoluta en la guerra de precios. En 2025, BYD siguió optimizando su estructura de costos. Manteniendo la competitividad de precios, su margen bruto del negocio automotriz aún se mantiene por encima del 20%, mostrando una fuerte capacidad de generación de ganancias.

Cuarta parte: el imperio global de Toyota—la clave del surgimiento del rey de la era de los autos de gasolina

Para entender qué tan lejos está BYD de Toyota, primero hay que comprender cómo Toyota se convirtió en un dominador global.

4.1 De fábrica textil a imperio automotriz (1937-1970)

La historia de Toyota se remonta a 1937. El fundador, Kiichiro Toyoda, separó el departamento de automóviles de la fábrica de maquinaria textil de su padre, Sakichi Toyoda, y creó Toyota Motor Corporation.

Al principio, Toyota aprendió el sistema de producción en línea de montaje de Ford de Estados Unidos. Pero pronto, Toyota desarrolló un sistema único de “producción esbelta” (Lean Production).

El núcleo de este sistema es: eliminar todo tipo de desperdicio y producir solo la cantidad que se necesita cuando se necesita.

La “producción esbelta” permitió que Toyota sobreviviera en el entorno de escasez de recursos del Japón posterior a la guerra y gradualmente construyera ventajas de calidad. En la década de 1960, Toyota lanzó el Corolla, un sedán económico que se volvió viral rápidamente en todo el mundo con el lema de “bueno y barato”, convirtiéndose en uno de los autos más vendidos de la historia (ventas acumuladas de más de 50 millones).

4.2 Expansión global: de Japón al mundo (1970-2000)

En la década de 1970, estalló la crisis del petróleo y los autos japoneses ahorradores y duraderos obtuvieron una oportunidad histórica.

Toyota aprovechó esta oportunidad y expandió con fuerza el mercado de Norteamérica. En los años 1980, Toyota estableció bases de producción en Estados Unidos. Al mismo tiempo que evitaba fricciones comerciales, también comprendía más profundamente las necesidades del mercado local.

Al mismo tiempo, Toyota construyó un sistema global completo de I+D y una red de cadena de suministro:

• Establecer un centro de I+D en Estados Unidos para desarrollar modelos para el mercado de Norteamérica (como Camry, Highlander)

• Establecer un centro de I+D en Europa para desarrollar modelos para el mercado europeo (como Yaris, Auris)

• Establecer bases de producción en el Sudeste Asiático, Sudamérica y África para realizar producción localizada

Esta estrategia de “glocalización” hizo que Toyota se convirtiera realmente en una marca global, no solo en un exportador.

4.3 Liderazgo tecnológico: pionero de los híbridos (1997-2020)

En 1997, Toyota lanzó el primer vehículo híbrido de producción en serie del mundo—Prius.

Este modelo incorpora la tecnología híbrida THS (Toyota Hybrid System) de Toyota, que gracias a una combinación eficiente entre motor y motor eléctrico logra un consumo de combustible extremadamente bajo. Con el contexto de precios del petróleo altos, el Prius se convirtió rápidamente en el favorito de los ambientalistas y consolidó el estatus dominante de Toyota en tecnología híbrida.

A partir de entonces, durante más de 20 años, la tecnología híbrida de Toyota siguió iterando, formando una línea de productos completa que cubre sedanes, SUV y MPV. A finales de 2025, se estima que las ventas globales acumuladas de modelos híbridos de Toyota superarán los 28 millones de unidades, convirtiéndose sin duda en el “rey de los híbridos”.

El éxito de la tecnología híbrida aportó a Toyota varias ganancias importantes:

1. Barreras tecnológicas: acumuló gran cantidad de patentes híbridas, lo que dificulta que los competidores las eludan.

2. Reconocimiento de marca: estableció la imagen de marca de “ahorro de combustible, protección ambiental y fiabilidad”.

3. Espacio de ganancias: los precios de los modelos híbridos son más altos que los de los autos de gasolina normales, y por ende el margen de ganancia es mayor.

4.4 El secreto del campeón global en ventas

Toyota se ha convertido en campeón global de ventas durante varios años consecutivos. Su éxito puede resumirse en lo siguiente:

1. Fiabilidad extrema

“Toyota que no se rompe” no es un simple eslogan. En diversos rankings de fiabilidad, Toyota suele ocupar posiciones altas. Esta fiabilidad proviene de:

• Un sistema estricto de control de calidad

• Una ruta tecnológica conservadora (no se apresura a adoptar tecnologías nuevas que no estén suficientemente probadas)

• Una red de servicios postventa completa

2. Una gama de productos rica

Toyota tiene una gama completa de productos desde autos pequeños hasta autos de lujo, desde sedanes hasta SUV y pickups, cubriendo casi todos los segmentos. Por ejemplo:

• Económicos: Corolla, Yaris

• Vehículos de tamaño medio: Camry, Avalon

• SUV: RAV4, Highlander, Prado, Land Cruiser

• Autos de lujo: toda la gama Lexus

• Pickups: Hilux, Tacoma

• Deportivos: Supra, serie GR

3. Diseño global

Toyota cuenta con más de 50 plantas de producción en el mundo y su red de ventas cubre más de 170 países y regiones. La “globalización real” no consiste solo en exportar, sino en realizar I+D, producción y ventas localizadas.

4. Estilo de operación prudente

El estilo de operación de Toyota es extremadamente prudente:

• No busca la maximización de ganancias a corto plazo, sino el desarrollo sostenible a largo plazo

• Mantiene un flujo de caja abundante (las reservas de efectivo de Toyota suelen superar los 50.000 millones de USD)

• Decisiones de inversión cautelosas, sin expansión ciega

Este estilo prudente ha permitido a Toyota mantenerse firme ante múltiples crisis económicas.

Quinta parte: comparación integral—el duelo de fortaleza entre BYD y Toyota

5.1 Comparación de ventas: la persecución continúa

Análisis: BYD ya supera ampliamente a Toyota en el campo de vehículos de nueva energía (especialmente en 100% eléctricos). La brecha total de ventas se está reduciendo, pero en el mercado extranjero aún hay una brecha enorme. Se estima que para finales de 2025 la cuota de mercado global de BYD alcanzará alrededor del 7%, mientras que Toyota alcanzará aproximadamente el 14%.

5.2 Comparación financiera: brecha de capacidad de rentabilidad

Análisis: la capacidad de rentabilidad de Toyota aún está por delante de BYD, pero la brecha se está reduciendo. BYD, gracias al efecto de escala y la integración vertical, está mejorando de manera constante la utilidad neta por auto. Se estima que en 2026-2027 la utilidad neta por auto de BYD podría superar los 15.000 RMB.

5.3 Comparación tecnológica: disputa de rutas

Análisis: BYD lidera en electrificación (100% eléctrico, híbrido enchufable); Toyota lidera en híbridos y baterías de hidrógeno. Dos rutas tecnológicas representan juicios distintos sobre el futuro.

5.4 Comparación de globalización: el mayor punto débil

Esta es la mayor diferencia entre BYD y Toyota.

Nivel de globalización de Toyota:

• La proporción de ventas en el extranjero supera el 80%

• Tiene bases de producción en Norteamérica, Europa, Sudeste Asiático, Sudamérica, África y Medio Oriente

• En los mercados principales, cuenta con una red de ventas y un sistema de servicios postventa completos

• El reconocimiento de marca es líder en el mundo

Nivel de globalización de BYD:

• La proporción de ventas en el extranjero es de aprox. 15% (estimado 2025: aprox. 8,0-1,00 millones)

• El despliegue de bases de producción en el extranjero se acelera (Tailandia, Brasil, Hungría, Indonesia, Turquía, etc. ya están en producción o en construcción)

• Los mercados de exportación principales se han expandido a Sudeste Asiático, Sudamérica, Medio Oriente y Europa. El mercado de EE. UU. sigue siendo limitado

• El reconocimiento de marca en la nueva energía mejora rápidamente, pero la influencia general de marca aún requiere tiempo de acumulación

La globalización no se puede completar de la noche a la mañana. Toyota tardó medio siglo en construir su despliegue de globalización; BYD apenas está empezando.

5.5 Comparación de la fuerza de marca: de relación valor/precio a prima de marca

Fuerza de marca de Toyota:

• Fiabilidad: el “Toyota que no se rompe” reconocido globalmente

• Retención de valor: en el mercado de autos usados, el nivel de retención de valor suele liderar

• Gama alta: Lexus ya se convirtió en una de las marcas globales principales de autos de lujo

• Lealtad a la marca: alta tasa de recompra al cambiar de auto

Fuerza de marca de BYD:

• Líder en nueva energía: campeón mundial en ventas de vehículos de nueva energía

• Líder tecnológico: tecnologías como la batería Blade y DM-i han recibido reconocimiento

• Relación valor/precio: con precios mucho más bajos que los competidores para configuraciones equivalentes

• Escalamiento de marca: marcas de gama alta como Yangwang y Fangchengbao empiezan a construir reconocimiento

Brecha: BYD aún tiene una diferencia clara frente a Toyota en prima de marca, retención de valor y reconocimiento de gama alta. Cuando los consumidores compran BYD, es más por la “buena relación valor/precio” que por el “anhelo de marca”.

Sexta parte: ¿qué tan lejos queda? Análisis racional de las oportunidades y retos de BYD

6.1 Evaluación de la brecha: análisis en tres dimensiones

Primera dimensión: brecha en ventas

Con base en los datos estimados a finales de 2025, las ventas de BYD serán de aprox. 5,65 millones; las de Toyota, de aprox. 11,25 millones; la brecha será de aprox. 5,60 millones.

Suponiendo que BYD mantenga una tasa de crecimiento anual de 25-30% y Toyota mantenga un crecimiento estable de 2-3%, BYD necesitaría aproximadamente 5-6 años para acercarse en ventas a Toyota.

Pero considerando que:

• Al aumentar la base, la tasa de crecimiento necesariamente disminuye

• Toyota tiene una base global profunda

• La expansión del mercado extranjero requiere tiempo

• Los riesgos geopolíticos podrían afectar la velocidad de expansión internacional

Una estimación más realista es: BYD necesita 7-9 años para acercarse en ventas totales a Toyota.

Segunda dimensión: brecha en utilidades

La utilidad neta anual de Toyota es de aprox. 2700 mil millones de RMB (estimado), mientras que BYD es de aprox. 575 mil millones de RMB (estimado); la brecha es de aprox. 2100 mil millones de RMB.

La reducción de esta brecha depende de:

• Aumento de la proporción de modelos de gama alta (Yangwang, Fangchengbao, Denze)

• Mejora de los márgenes brutos en el mercado extranjero

• Una liberación adicional del efecto de escala

• Aumento de los ingresos por servicios de software en inteligencia

En un escenario optimista, BYD necesitaría 4-6 años para acercarse a Toyota en escala de utilidades.

Tercera dimensión: brecha de globalización

Esta es la más difícil de cuantificar, pero también la más crítica.

Toyota tardó más de 50 años en construir su despliegue de globalización, y BYD no puede completar algo similar en 5-10 años. Además, el entorno geopolítico actual (fricciones comerciales, barreras arancelarias) es mucho más complejo que el que existía en la época en que Toyota globalizaba.

El camino de globalización de BYD requiere al menos 10-15 años.

6.2 Oportunidades de BYD: ventana histórica de la era de la nueva energía

A pesar de la enorme brecha, BYD también enfrenta oportunidades históricas sin precedentes.

Oportunidad uno: la penetración global de vehículos de nueva energía sigue en una etapa de crecimiento acelerado

A finales de 2025, se prevé que la penetración de vehículos de nueva energía global alcance aproximadamente 22-25%. De eso, China será cerca de 45-50%, Europa 25-30%, Estados Unidos 12-15% y otras regiones 8-10%.

Esto significa que el mercado de vehículos de nueva energía aún tiene un espacio de crecimiento de varias veces. Como el mayor fabricante global de vehículos de nueva energía, BYD disfrutará plenamente el impulso de este crecimiento.

Oportunidad dos: el dolor del cambio de los grandes de vehículos de gasolina

Gigantes tradicionales como Toyota, Volkswagen y General Motors tienen enormes costos hundidos en la era de los vehículos de gasolina (fábricas, cadena de suministro, talento). Transformarse en vehículos de nueva energía enfrenta el dilema de “atacarse a sí mismos por ambos lados”.

En comparación, BYD ya completó la transformación total y puede enfocarse por completo en el desarrollo y la producción de vehículos de nueva energía.

Oportunidad tres: madurez de la cadena de suministro automotriz de China

China ya ha construido la cadena de suministro de vehículos de nueva energía más completa y competitiva del mundo. Desde la extracción de litio y la producción de baterías, hasta motores, control electrónico y chips, en China hay proveedores de nivel mundial.

BYD, respaldada por este sistema de cadena de suministro, tiene ventajas evidentes en costos y eficiencia.

Oportunidad cuatro: entrada a la “segunda mitad” con inteligencia

La electrificación es la primera mitad; la inteligencia es la segunda mitad.

En electrificación, BYD ya ha establecido una ventaja de liderazgo; en inteligencia, aunque empezó más tarde que Tesla, BYD tiene una gran acumulación de datos (millones de autos nuevos con sensores circulando cada año) y una capacidad de iteración rápida.

Si BYD puede lograr un avance en inteligencia, construirá un foso defensivo más amplio.

6.3 Retos de BYD: riesgos que no se deben ignorar

Reto uno: reconocimiento de marca en mercados extranjeros

Fuera de China, el reconocimiento de marca de BYD sigue siendo bajo. La mayoría de los consumidores, cuando escuchan “BYD”, primero piensan en un “auto chino barato”, en lugar de “líder en tecnología de vehículos de nueva energía”.

Cambiar esa percepción requiere tiempo y una inversión continua.

Reto dos: riesgo geopolítico

Con el entorno internacional actual, las empresas chinas que salen al exterior se enfrentan a más y más resistencia política:

• La Unión Europea ha impuesto aranceles de compensación adicionales a los autos eléctricos chinos

• El mercado estadounidense está prácticamente cerrado a autos chinos

• En mercados como India y Brasil también existen diversas barreras

Cómo avanzar la globalización en un entorno internacional complejo es un gran reto para BYD.

Reto tres: techo en gama alta

Aunque BYD ha lanzado marcas de gama alta como Yangwang y Fangchengbao, en el mercado por encima de los 300.000 RMB, los consumidores aún tienden a elegir marcas como Mercedes-Benz, BMW, Audi y Tesla.

Cómo romper la etiqueta de “buena relación valor/precio” y construir una verdadera capacidad de prima de marca es un reto a largo plazo para BYD.

Reto cuatro: brecha en inteligencia

En conducción autónoma, asientos inteligentes y otros campos, actores como Tesla, Huawei y XPeng siguen por delante de BYD.

La inteligencia es el futuro de la industria automotriz; si BYD no logra un avance en este campo, podría perder la ventaja competitiva de la segunda mitad.

Reto cinco: actualización del sistema de gestión

Con una expansión rápida de escala, BYD enfrenta el desafío de actualizar su sistema de gestión:

• ¿Cómo gestionar a más de 600.000 empleados?

• ¿Cómo construir capacidades de gestión localizada en el proceso de globalización?

• ¿Cómo establecer un sistema de gestión formal mientras se mantiene la cultura emprendedora?

Si estos temas no se gestionan adecuadamente, podrían convertirse en cuellos de botella que limiten el desarrollo.

Séptima parte: camino hacia el trono—cómo BYD puede convertirse en el Toyota de la era de los vehículos de nueva energía

7.1 Recomendaciones de estrategia: avances en cuatro dimensiones

Primero, globalización: de exportar a profundizar

Actualmente, la estrategia de ultramar de BYD se centra principalmente en “exportación + construcción de fábricas”, pero eso no es suficiente. Para convertirse en una marca global verdadera, se necesita:

• I+D localizada: establecer centros de I+D en mercados principales como Europa y EE. UU., desarrollando productos en función de las necesidades locales

• Cadena de suministro localizada: construir un sistema completo de cadena de suministro en el lugar para reducir costos y evitar barreras comerciales

• Gestión localizada: contratar ejecutivos locales y construir un equipo de gestión localizado

• Marca localizada: elaborar estrategias de marca diferenciadas para distintos mercados

Aprender la experiencia de “glocalización” de Toyota, en lugar de simplemente copiar el modelo chino a los mercados extranjeros.

Segundo, gama alta: de relación valor/precio a deseo de marca

BYD debe romper la etiqueta de “buena relación valor/precio” y construir una verdadera capacidad de prima de marca:

• Innovación tecnológica continua: lograr avances en inteligencia, conducción autónoma, etc., y construir una imagen de liderazgo tecnológico

• Experiencia de producto extrema: no solo liderar en hardware, sino también superar a los competidores en software y servicios

• Construcción de cultura de marca: como Tesla, crear una cultura de marca y valores únicos

• Operación de comunidades de usuarios: cultivar un grupo de usuarios fieles y mejorar la lealtad a la marca

El éxito o fracaso de la marca Yangwang determinará si BYD puede entrar de verdad en el mercado de autos de lujo.

Tercero, inteligencia: asegurar la cima de la segunda mitad

La inteligencia es el futuro de la industria automotriz. BYD debe aumentar la inversión:

• Conducción autónoma: acelerar el desarrollo y despliegue de sistemas de conducción inteligente de alto nivel para reducir la brecha con Tesla

• Cabina inteligente: mejorar la experiencia de usuario del sistema del vehículo y construir un ecosistema abierto

• Tecnología de IA: posicionarse para tecnologías de frontera como modelos grandes, explorando la aplicación de IA en el sector automotriz

• Operación de datos: aprovechar plenamente los enormes activos de datos y establecer un sistema de I+D y servicios impulsado por datos

La inversión en inteligencia no puede ser mezquina; es la clave para decidir quién gana en el futuro.

Cuarto, desarrollo sostenible: de ganar dinero a ser grande

Toyota se convirtió en una gran empresa no solo porque vende mucho, sino porque impulsó el progreso de toda la industria (producción esbelta, tecnología híbrida).

Para que BYD sea una gran empresa, necesita:

• Impulsar estándares de la industria: participar en la formulación de estándares internacionales de vehículos de nueva energía

• Tecnologías abiertas: como Tesla que abre patentes, impulsar el progreso conjunto de la industria

• Responsabilidad social: asumir más responsabilidades en temas de protección ambiental y obras de caridad

• Cultura empresarial: establecer una cultura empresarial única que atraiga al mejor talento

7.2 Predicción de línea de tiempo: ¿qué tan lejos está el camino hacia el número uno global?

Con base en el análisis anterior, realizo las siguientes predicciones sobre el desarrollo futuro de BYD:

2025-2027: consolidar el mercado chino y acelerar el despliegue en el extranjero

• La participación en el mercado chino seguirá aumentando, y se prevé que alcance más del 38%

• Las ventas anuales en el mercado extranjero superarán 1,50 millones (objetivo 2027)

• En Europa, Sudeste Asiático y Sudamérica, lograr un asentamiento inicial

• Las ventas mensuales de marcas de gama alta (Yangwang, Fangchengbao, Denze) superarán 20.000 unidades

2028-2030: resultados iniciales de globalización, mejora de la fuerza de marca

• Las ventas anuales globales superarán 9,0 millones, acercándose al 75-80% de Toyota

• La proporción del mercado extranjero alcanzará 35%

• Establecer un reconocimiento de marca estable en mercados de Europa y Estados Unidos

• Las tecnologías de inteligencia alcanzarán el nivel de liderazgo de la industria

2031-2035: desafiar al número uno global

• Las ventas anuales globales superarán 12 millones, compitiendo de cerca con Toyota y superándolo incluso

• La proporción del mercado extranjero alcanzará 40-45%

• Convertirse en un líder de vehículos de nueva energía reconocido globalmente

• Acercarse o incluso superar a Toyota de manera integral en fuerza de marca, capacidad tecnológica y rentabilidad

Conclusión: a finales de 2025, BYD necesitará aproximadamente entre 8 y 12 años para convertirse en el Toyota de la era de los vehículos de nueva energía.

No es un camino fácil, pero si se puede aprender del pasado, Toyota pasó de ser una pequeña empresa en Japón a dominador global con un tiempo casi igual.

Cierre: el relevo generacional

La industria automotriz ya tiene más de 130 años de historia, y ha presenciado varias transiciones de poder:

• En los años 1900, Ford usó líneas de montaje para llevar los autos a miles de hogares

• En los años 1970, Toyota conquistó el mundo posterior a la crisis del petróleo con la producción esbelta y autos ahorradores y duraderos

• En la década de 2020, BYD usó la electrificación y la inteligencia para abrir una nueva era

En cada época, hay un rey propio.

Akio Toyoda dijo: “El enemigo de Toyota es el Toyota de ayer”. Esta frase también se aplica a BYD.

BYD puede aún tener un camino de 8 a 12 años para convertirse en el Toyota de la era de los vehículos de nueva energía. Pero lo importante es que BYD ya está en el carril correcto y corre más rápido que cualquiera.

Las ruedas del tiempo avanzan sin parar; el crepúsculo de la era de los autos de gasolina ya ha llegado, y el amanecer de la era de los vehículos de nueva energía se está alzando.

En esta transformación sin precedentes en un siglo, ¿podrá BYD tomar el testigo que Toyota tiene en sus manos y convertirse en el próximo dominador global de la industria?

El tiempo nos dará la respuesta.

Autor del artículo: Bosezi | Columna de Observación de Zhizao

Fuente de datos: informes financieros públicos, reportes de la industria, comunicados oficiales

Aviso: Este artículo solo representa opiniones personales y no constituye asesoría de inversión

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