La crisis del petróleo ha llegado, y apenas estamos comenzando a sentir su impacto.

A medida que la guerra en Oriente Medio entre EE. UU., Israel e Irán avanza en un estancamiento, su impacto en la economía global sigue siendo incierto. La cuestión central es el petróleo. Irán ha cerrado el estrecho de Ormuz, cortando cerca de una quinta parte del suministro mundial de petróleo. Aunque los precios de los combustibles ya han subido drásticamente, el cierre prolongado del estrecho de Ormuz podría tener consecuencias más destructivas y generalizadas.

Para entender la situación actual y su posible evolución, la Harvard Business Review dialogó con el analista de petróleo Rory Johnston, fundador del boletín informativo Commodity Context, que analiza datos del sector energético, y profesor en la Escuela Munk de Asuntos Globales y Políticas Públicas de la Universidad de Toronto. La entrevista se realizó el martes 17 de marzo por la mañana.

HBR: La guerra ya lleva tres semanas, y el bloqueo del estrecho de Ormuz equivale prácticamente a cerrar la tubería que suministra el 20% del petróleo mundial. ¿Cuánto petróleo ha salido ya del mercado? Y si la situación se resuelve mañana, ¿qué efectos tendría?

Johnston: Se puede analizar desde dos perspectivas. Primero, la producción. Vemos que la producción en toda la región está bajando, porque al perder el acceso al estrecho de Ormuz, países como Irak y Kuwait no tienen dónde almacenar el petróleo crudo y se ven obligados a detener la producción — es decir, a apagar temporalmente los pozos. Estimo que la cantidad total de suministro detenido en la región del Golfo es de aproximadamente 8.5 millones de barriles por día, lo que representa el 8% o más del suministro global. Es una cantidad enorme de petróleo. Incluso si hoy se reabre el estrecho, recuperar la producción y volver a exportar puede tomar semanas o incluso uno o dos meses.

En segundo lugar, la oferta: unos 20 millones de barriles de petróleo diarios están siendo bloqueados y no pueden salir al mercado global. Si consideramos que esa cantidad se mantiene durante 15 días, eso significa que unos 300 millones de barriles no han sido exportados desde el Golfo.

Es como si en la circulación normal del petróleo desde la región del Golfo (principalmente hacia Asia) de repente hubiera un vacío en el transporte.

Ahora, respecto al sistema mundial de petróleo, hay que recordar que en esencia es un sistema de reacciones químicas en movimiento. Necesita mantener una velocidad de flujo estable; cualquier cambio importante en esa velocidad puede desencadenar una serie de caos en todo el sistema. La importancia de ese vacío en el transporte radica en que los buques que salieron del Golfo hace tres semanas todavía están en camino, y se estima que tardarán una o dos semanas en llegar a los puertos de destino. Cuando esas existencias en tránsito se agoten, será cuando la verdadera interrupción del suministro comience a impactar con fuerza en los mercados regionales. Entonces, nos veremos forzados a entrar en un ciclo de consumo acelerado de inventarios.

Las refinerías en Asia ya han tomado medidas preventivas. Para ellas, detener la producción es complejo y costoso, y puede tomar varias semanas o incluso un mes. Por eso, ya han reducido su tasa de operación para prolongar el tiempo en que pueden mantener la producción con el suministro limitado de crudo. Esto nos permite vislumbrar, con una o dos semanas de anticipación, el escenario que se presentará cuando la onda de impacto del vacío en el transporte llegue realmente. De hecho, ya se están viendo efectos parciales: por ejemplo, los precios del combustible para aviación en Asia superan los 200 dólares por barril equivalentes. El fuelóleo, que alimenta la navegación mundial y suele tener un precio inferior al del petróleo crudo, ahora se cotiza por encima.

HBR: Si la situación se prolonga, ¿podríamos caer en una crisis en cadena tipo dominó, con consecuencias cada vez mayores? Por ejemplo, si el suministro de materias primas se agota por completo, las refinerías se verían obligadas a detenerse por completo. Desde su perspectiva, ¿cuáles serían las “fichas” clave que podrían caer primero? ¿Y cuándo podrían empezar a desplomarse?

Johnston: La primera ficha que caerá será el efecto del vacío en el transporte, cuando finalmente llegue al mercado final y provoque un impacto en los precios. Después, creo que la siguiente gran ficha será la reacción del mercado, porque una vez que comience la escasez física y se agoten rápidamente los inventarios, no podremos evitar enfrentarnos a la realidad. Los mercados financieros globales, especialmente los derivados en los mercados de futuros, parecen todavía no aceptar plenamente esa realidad. Existe una percepción arraigada de que, incluso si la guerra continúa, Trump terminará todo esto en cualquier momento.

Desde la política exterior de Trump — en particular en materia militar —, él tiende a tomar acciones grandilocuentes, llamativas, un poco dramáticas, que generan titulares, y luego declara victoria rápidamente, en dos o tres días. Francamente, esa era mi expectativa inicial. No pensé que esta guerra llegaría a la tercera semana, ni que la interrupción real del tránsito en el estrecho de Ormuz duraría tanto. Nunca imaginé, en mi vida, ver algo así.

El mercado del petróleo está lleno de alarmismos. Yo me considero un analista que no exagera. Normalmente hablo de lo sorprendente que es este sistema, de su capacidad de adaptarse a los shocks. Pero esta vez, el impacto es demasiado grande, y temo que pueda colapsar el sistema en lugar de simplemente doblarse y adaptarse. Solo que muchos observadores no profesionales todavía no quieren aceptar esto, porque, francamente, en la industria del petróleo siempre se dice que todo es una cuestión de supervivencia. Ahora estamos en una especie de “la oveja negra” en la que todo parece estar en riesgo.

HBR: ¿A qué se refiere exactamente con “colapsar”?

Johnston: En este contexto, “colapsar” significa fundamentalmente una destrucción de la demanda. Normalmente, cuando los precios suben, eso incentiva a los proveedores a ajustar sus rutas logísticas y comerciales, aumentando la oferta, incluso si la producción no cambia. Pero en nuestro caso, esas medidas no serán suficientes. Si seguimos por ese camino, los precios tendrán que subir a un nivel tal que, en la práctica, reducirán la demanda física y en volumen.

Esto difiere de los patrones habituales en crisis similares. Normalmente, los precios se mantienen en niveles altos durante mucho tiempo, erosionando gradualmente la capacidad de gasto de los consumidores, y eventualmente provocando una recesión económica convencional. Pero el mecanismo actual es diferente: no se trata de una demanda que se destruye por elasticidad-precio (porque los consumidores dejan de comprar por el precio alto), sino por elasticidad-ingresos (porque, ante la pérdida de poder adquisitivo, no pueden comprar). No es “el precio del petróleo es muy alto y por eso no voy a trabajar en coche”, sino “estoy desempleado y no puedo pagar el coche para ir a trabajar”. Esa es una forma más general de destrucción de la demanda.

En ese escenario, si el estrecho permanece cerrado, los precios seguirán subiendo, subiendo y subiendo, hasta que menos aviones vuelen y menos coches circulen. Creo que esa es la situación que enfrentamos ahora.

HBR: En EE. UU., la gente ha estado muy pendiente del aumento en los precios de la gasolina. Pero me pregunto, ¿qué otros efectos podría tener esta crisis del petróleo? ¿Cómo afectará a otras materias primas?

Johnston: Antes de hablar de otras commodities, hablemos del combustible. El mercado de diésel, fuelóleo y queroseno — que llamamos fracciones intermedias — enfrenta presiones mucho mayores que el mercado de gasolina. Desde el conflicto entre Rusia y Ucrania en 2022, estos mercados han estado muy, muy tensos. Desde entonces, han sido la principal fuente de tensión en el mercado de productos petroleros. Por ejemplo, durante la “Guerra de los Doce Días” del año pasado, el precio del crudo subió mucho, pero el del diésel subió aún más. La diferencia de precio (el spread) entre diésel y crudo, que en febrero alcanzaba unos 30 dólares por barril, ahora se acerca a los 70 dólares.

La gasolina afecta el presupuesto familiar y es muy sensible políticamente. Pero las fracciones intermedias, en realidad, son mucho más importantes para la economía, porque afectan los costos de transporte, la carga, los productos de consumo, los envíos de Amazon, los pasajes de avión, etc. Por eso, creo que este tipo de combustible tiene un impacto mucho mayor en la economía y en la estructura general, especialmente cuando hablamos de posibles presiones inflacionarias.

HBR: Teniendo en cuenta el retraso en la transmisión de estos aumentos de precios, ¿cuánto tiempo cree que tardarán en reflejarse en mayores costos de transporte y en el precio de los bienes?

Johnston: Por ahora, la gente no ve esto como un impacto sostenido. Muchos dicen: “Yo lo aguanto por ahora”. Pero si esta situación dura uno o dos meses, las empresas se verán obligadas a trasladar esos costos a lo largo de la cadena de suministro. En el primer mes, creo que se reflejará principalmente en la reducción de márgenes en el transporte. En el segundo o tercer mes, intentarán recuperar esas ganancias subiendo las tarifas a sus clientes. Por eso, estimo que estos efectos empezarán a notarse realmente en unos tres meses.

Creo que, si los precios permanecen altos y la Reserva Federal (Fed) en EE. UU. es consciente de que esos precios siguen siendo elevados, se puede prever la tendencia futura. En EE. UU., probablemente no subirán las tasas, pero tampoco las bajarán, ¿verdad?

HBR: La Fed subió las tasas lentamente tras el conflicto entre Rusia y Ucrania, y algunos piensan que no actuó con suficiente rapidez para controlar la inflación, lo que fue un error.

Johnston: La experiencia de 2022 lo demuestra claramente. Normalmente, los bancos centrales ignoran las fluctuaciones en los precios de la energía y los alimentos, porque no reflejan realmente las presiones inflacionarias subyacentes que intentan controlar. Pero en 2022, la inflación siguió subiendo, y además hubo shocks de precios. La gente empezó a preocuparse de que la Fed no pudiera seguir ignorando el precio de la gasolina, porque eso podría descontrolar las expectativas de inflación, como en los años 70.

La mayoría no sabe cuánto subió el precio del cobre o del trigo en un día, pero todos saben cuánto cuesta la gasolina, porque lo ven en las señales en la calle camino al trabajo. Así, aunque todo lo demás suba solo un 2%, si la gasolina sube un 25%, la percepción general será que todo sube en esa proporción. Eso asusta a los bancos centrales, porque remite a la famosa historia de los años 70: expectativas de inflación descontroladas, y entonces Paul Volcker tuvo que apretar mucho la política monetaria, provocando una recesión dolorosa, para volver a estabilizar las expectativas.

En 2022, todavía no vimos que las expectativas de inflación se descontrolaran. Y hasta ahora, no ha ocurrido. Pero ese es el peor escenario para los bancos centrales.

HBR: ¿Qué lecciones podemos aprender de 2022? ¿En qué se parecen y en qué se diferencian esas circunstancias con las actuales?

Johnston: La principal similitud es la sensación de pánico, pero en realidad los fundamentos son muy diferentes. En 2022, el mercado del petróleo estaba muy tenso. La OPEP, en 2020, durante la pandemia, redujo mucho su producción para equilibrar el mercado, y creo que fue una decisión acertada, porque evitó un efecto de sobreajuste mucho peor. Pero, con la demanda cayendo drásticamente, se produjo una pérdida significativa de oferta. Afortunadamente, la recuperación de la consumo y la economía global fue mucho más rápida de lo esperado, pero ya antes de la guerra Rusia-Ucrania, las reservas estaban bajando y los precios ya estaban en tres dígitos.

Luego, empezó la guerra. La mayor alarma vino en abril, cuando la Agencia Internacional de Energía (AIE) publicó un informe que decía que las prohibiciones y restricciones de importación en Occidente reducirían la oferta de Rusia en 3 millones de barriles diarios. Recuerdo que pensé: “Eso es una pérdida de oferta demasiado loca”. Pero, en realidad, solo perdimos 1 millón de barril por día, y luego la oferta se recuperó casi por completo.

Antes de la crisis actual, el mercado estaba bastante relajado. En realidad, enfrentamos un exceso de oferta de entre 2 y 3 millones de barriles diarios. La OPEP ha aumentado mucho su producción. La demanda global es buena, pero no excepcional. En general, las reservas parecen estar creciendo, lo que presionará a la baja los precios. La diferencia con 2022 es que entonces no vimos precios más bajos, porque las sanciones a Venezuela, Irán y Rusia en EE. UU. y Europa mantuvieron la tensión en el mercado.

La diferencia fundamental ahora es que, en 2022, temíamos perder unos 3 millones de barriles diarios por la guerra, y ahora, el cierre del estrecho de Ormuz ha provocado una caída real de 20 millones de barriles diarios en la oferta. Estamos hablando de un aumento en la pérdida de oferta por un factor de siete.

HBR: Entonces, la escala de esta crisis es completamente diferente.

Johnston: Actualmente, hay un optimismo en el mercado, que piensa: “Seguramente encontrarán una solución”. Y el sistema está intentando replanificar su ruta. Arabia Saudita tiene un oleoducto este-oeste que, en teoría, podría transportar unos 5 millones de barriles desde el Golfo hacia el Mar Rojo, aunque todavía no se ha confirmado. Además, los hutíes podrían volver a ser un problema, como hace unos años. Pero ese es el mayor factor de contrapeso. También influyen las exportaciones de petróleo sancionado de Rusia y Venezuela.

Por ahora, Rusia es la mayor beneficiada en esta guerra. India ha estado comprando mucho petróleo ruso. Todo el mundo está comprando petróleo ruso, hasta el punto de que en Europa del Este se quejan: “¿Podemos relajar un poco las restricciones a las importaciones de Rusia a la UE?” Además, la Agencia Internacional de Energía anunció una liberación masiva de reservas estratégicas: en unos 120 días, liberarán 400 millones de barriles, lo que equivale a unos 3.3 millones de barriles diarios en el sistema. Si esto hubiera ocurrido en 2022, sería una cifra sorprendente.

HBR: ¿Qué impacto tendría esto en los países de ingresos medios? ¿Y en la economía global? Es evidente que Europa y EE. UU. enfrentan la subida de precios del petróleo de manera diferente a países como India o Vietnam.

Johnston: Es muy importante. Aunque podemos hablar de cómo el mercado resolverá esto, hay un factor humano: la gente tendrá que soportar la escasez. No hay suficiente oferta para satisfacer toda la demanda. Algunos tendrán que reducir su consumo. La cuestión es quién.

El mercado resolverá esto mediante la ley de precios: las personas más sensibles a los precios — en otras palabras, los más pobres del planeta — tendrán que reducir su demanda. Para nosotros, en Norteamérica, o en Europa, o en las regiones ricas de Asia, será un golpe doloroso. Nos preocupará una recesión, y todos se quejarán, lo cual será muy impopular políticamente. Pero, en última instancia, quizás no veamos una escasez real, porque tenemos la capacidad de importar desde nuestras costas.

En los países en desarrollo y en el sur global, incluso si algunos pueden pagar esos precios, los consumidores comunes no podrán hacerlo. No podrán importar suficiente, y enfrentan una escasez real de recursos.

Durante la crisis del gas natural en Europa en 2022, ya vimos algo de esto. Un ejemplo muy conocido fue un buque de GNL que, por contrato, debía enviar gas a Pakistán, pero rompió el contrato y se dirigió a Europa. Claro, pagaron penalizaciones, pero en comparación con la oportunidad de arbitraje entre Pakistán y Europa, fue insignificante. Así funciona el mercado: el buque va hacia donde puede pagar más.

Algunos dirán: “Bueno, así debe ser el mercado”. Pero, por otro lado, eso significa que Pakistán se quedó sin gas, y eso es vital para generación eléctrica, calefacción y necesidades básicas. No es algo positivo.

A medida que la situación evoluciona, quienes puedan pagar más seguirán obteniendo combustible. Mientras el comercio global siga libre, las economías ricas podrán adquirir petróleo a precios muy altos, pero los países del sur global tendrán que soportar la escasez.

HBR: ¿Qué pueden hacer las empresas para evitar el impacto inminente? ¿O solo pueden dejarse llevar por el mercado y la geopolítica?

Johnston: Si tu empresa compra combustible, hay algo que me parece claro: el mercado aún no ha reflejado completamente la posibilidad de una “interrupción prolongada” en el suministro. Puedes comprar cargamentos a futuro a precios mucho más bajos que los precios spot, porque en este momento la compra de emergencia se concentra en el mercado spot. Reconozco que también me equivoqué, pensé que la crisis se resolvería pronto — pero me equivoqué.

Si esto continúa, la situación empeorará, los precios subirán más, y no tendrás oportunidad de hacer coberturas a precios bajos. Así que hay una oportunidad ahora. El reto es que hay riesgos en ambas direcciones, y esa es una de las razones por las que muchos dudan. La semana pasada, el mercado subió tras el fin de semana, y el Brent llegó a casi 120 dólares, para luego caer a unos 85. La volatilidad en un solo día fue de unos 35 dólares. Si una empresa intenta hacer coberturas en medio de esa volatilidad, quizás pueda asegurar parte del riesgo al alza, pero también puede asumir responsabilidades garantizadas, o incluso sufrir pérdidas enormes por una cobertura mal hecha. Si la Casa Blanca decide terminar la guerra mañana, y el transporte se normaliza, los precios caerán rápidamente.

Estamos en un momento de alta incertidumbre, porque mucho depende de decisiones políticas específicas, que en realidad dependen de decisiones individuales. Incluso si Trump decide terminar la guerra mañana, ¿qué hará Israel? ¿Y qué hará Irán después?

Me gusta una frase: “El riesgo es el aceite que lubrica las ruedas del mercado global, pero la incertidumbre puede hacer que esas ruedas se detengan”. Estamos en ese momento: las ruedas se están deteniendo, porque la gente dice: “No sé cuándo terminará esto”. Un ejemplo claro es que los barcos atrapados en el Golfo pueden pagar una prima altísima por un seguro de guerra para salir, o esperar uno o dos días y salir sin pagar extra. Todo depende de cuánto tiempo esperan que dure la situación.

Mientras más se piense que esto será algo pasajero, menos se prepararán los demás en la economía y en los mercados para un escenario a largo plazo. Creo que esa es la situación en la que estamos ahora.

Es un escenario completamente insostenible. Creo que, en este momento, el mercado solo está en modo de espera, dejando que la realidad de la escasez física obligue a todos a tomar decisiones. Porque, en ese momento, incluso si la Casa Blanca usa toda su influencia verbal, no podrá contrarrestar la realidad de que en Asia se consumen diariamente unos 10 millones de barriles de petróleo. El mercado tendrá que aceptar y digerir esa realidad de “escasez física”, y ese es el umbral que estamos a punto de atravesar.