Ejecutivos de dos fabricantes de automóviles critican los vehículos híbridos enchufables: el responsable de Polestar en Australia los llama "lo peor de ambos mundos", y el CEO de Renault los califica como "falsa electrificación"

IT之家 3 de marzo, informa que los híbridos enchufables actuales, gracias a una mayor autonomía en modo eléctrico puro y a un motor de gasolina como respaldo, ya han logrado el “mejor equilibrio” entre coche de gasolina y coche eléctrico. Sin embargo, dos grandes fabricantes de automóviles claramente no están de acuerdo. A medida que las rutas de electrificación de las principales empresas automotrices se diversifican y las regulaciones se vuelven más estrictas, la discusión sobre qué tecnología es la más adecuada para la transición de los vehículos de gasolina a los totalmente eléctricos se intensifica cada vez más.

Según reportes de medios extranjeros como Carscoops, hoy, Scott Mernard, responsable de Polestar en Australia, afirmó en una entrevista que los híbridos enchufables en realidad son “una elección entre dos males”. En su opinión, estos modelos soportan tanto la complejidad de un motor de gasolina como la carga técnica de un sistema de propulsión eléctrica, lo cual no encaja con la orientación de la marca, que enfatiza el rendimiento en modo eléctrico y la reducción de emisiones de carbono. “Una marca centrada en el rendimiento de conducción y en la sostenibilidad no necesita incluir un motor de gasolina en su gama de productos.”

El CEO de Renault, Luca de Meo, también criticó los híbridos enchufables, pero su enfoque estuvo en los modelos con una autonomía eléctrica demasiado corta, a los que calificó como una “falsa” electrificación. Considera que cuando la autonomía no es suficiente para soportar el uso diario en modo eléctrico, muchos conductores ni siquiera cargan sus vehículos. Estos modelos se parecen más a “falsos híbridos enchufables”, ya que la autonomía eléctrica es demasiado limitada para que los usuarios desarrollen el hábito de cargar.

Las diferencias en la autonomía eléctrica de distintos modelos también son evidentes. Por ejemplo, en Europa, el VW Tiguan híbrido enchufable tiene una autonomía en modo eléctrico WLTP de hasta 121 km, mientras que el Mazda CX-60 híbrido enchufable tiene una distancia en modo eléctrico de aproximadamente la mitad.

De Meo afirmó que una transición más razonable podría ser mediante un sistema de extensión de rango, y Renault está evaluando esta opción. Según la visión de Renault, la conducción diaria debería depender principalmente de la electricidad, y el motor de gasolina solo debería usarse en viajes largos, permitiendo que el vehículo funcione principalmente en modo eléctrico y, al mismo tiempo, pueda recorrer fácilmente unos 1000 km en viajes de larga distancia.

IT之家 ha sabido por el informe que las autoridades regulatorias europeas ya están comenzando a reforzar la supervisión de los híbridos enchufables. Las nuevas regulaciones de emisiones exigen a los fabricantes aumentar la capacidad de las baterías en estos modelos, para que los datos de autonomía oficial sean más cercanos a la realidad del uso cotidiano.

La situación real es que, aunque la autonomía en modo eléctrico de los vehículos ha mejorado significativamente gracias a los sistemas híbridos enchufables, las baterías de mayor tamaño también añaden peso adicional, lo que en realidad reduce la eficiencia en modo gasolina, ya que el vehículo debe arrastrar todo el sistema de propulsión eléctrica en funcionamiento.