Los altos precios del petróleo "presionan" a la industria de la aviación: algunos transportistas aéreos aumentan las tarifas de combustible en más del 100%, el costo del combustible de aviación representa más del 30%, ¿pueden los aumentos de precios compensarlo?

Cada día, el periodista Wu Zepeng, Shudong Ni y Yang Yu, y la edición de Chen Junjie

A las 24:00 del 23 de marzo, los precios de los combustibles refinados en el país experimentarán un aumento. La causa principal es el continuo aumento del petróleo internacional—desde marzo, el riesgo de interrupción en el transporte en el estrecho de Hormuz ha llevado al Brent a superar los 110 dólares por barril. El queroseno de aviación también no ha sido la excepción, con el diferencial de crack del combustible de aviación alcanzando en ocasiones más de 100 dólares por barril.

Para las aerolíneas, esto equivale a una “prueba de estrés” en los costos. Justo unos días antes del aumento en los precios de los combustibles, Cathay Pacific ya había tomado la iniciativa: la tarifa adicional de combustible para vuelos de larga distancia desde Hong Kong se incrementó de 569 a 1164 HKD, un aumento superior al 100%. Hong Kong Airlines, Air India y Japan Airlines siguieron con incrementos similares, y varias aerolíneas nacionales también ajustaron de manera intensiva las tarifas adicionales de combustible en rutas internacionales.

Este es un reflejo de la presión “reiterada” sobre los precios del petróleo internacional en 2026. El aumento de las tarifas adicionales de combustible es la forma más directa de trasladar los costos. Sin embargo, varios expertos del sector han señalado a “Daily Economic News” que este mecanismo tiene efectos limitados en la práctica: al comprar boletos, los pasajeros consideran en conjunto el precio del billete, las tarifas adicionales de combustible y otros cargos, y las aerolíneas y modos de transporte no son las únicas opciones, lo que limita el aumento de las tarifas adicionales de combustible.

Por ello, desde que Cathay Pacific cubrió el 30% del combustible con coberturas de futuros, hasta que China Eastern anunció planes para realizar coberturas de combustible, y United Airlines anunció recortes del 5% en capacidad y suspensión de rutas ineficientes, las estrategias de las aerolíneas van mucho más allá de simplemente “subir precios”.

Reducción de capacidad, aumento de tarifas y tarifas adicionales de combustible enfrentan una fuerte presión de costos en la industria aérea

Frente al aumento sustancial en los costos del combustible, algunas aerolíneas optan por reducir capacidad para controlar pérdidas.

El CEO de United Airlines afirmó que si los costos del combustible permanecen altos, las aerolíneas preferirán abandonar algunas demandas de mercado en lugar de operar rutas con pérdidas. Recientemente, la aerolínea anunció una reducción del 5% en vuelos regulares en el segundo y tercer trimestre, y advirtió que si los precios del petróleo se mantienen en niveles elevados, sus gastos anuales en combustible aumentarán en 11 mil millones de dólares.

Air New Zealand y Scandinavian Airlines también han anunciado planes de reducción de vuelos. Además, las autoridades vietnamitas han advertido a la industria aérea del país que, debido a un aumento en el riesgo de escasez de suministro de combustible, deben prepararse para posibles recortes en vuelos a partir de abril.

Mientras tanto, aerolíneas en todo el mundo han aumentado las tarifas adicionales de combustible o directamente han elevado los precios de los boletos.

Cathay Pacific aumentó significativamente las tarifas adicionales de combustible desde el 18 de marzo. Por ejemplo, en vuelos de larga distancia desde Hong Kong hacia Norteamérica, Europa, Oriente Medio y África, la tarifa de combustible pasó de 569 a 1164 HKD, más del doble.

Hong Kong Airlines también ajustó sus tarifas adicionales, elevando a 290 HKD los vuelos cortos desde Hong Kong a Asia, y a 1164 HKD los vuelos largos a Europa, Estados Unidos, África y Oriente Medio. Air India anunció que aumentará gradualmente las tarifas adicionales en rutas nacionales e internacionales. Japan Airlines también considera cobrar tarifas adicionales en vuelos domésticos debido a la presión de costos.

Además, Air India ha aumentado en un 15% los precios de los boletos en rutas de larga distancia y contempla nuevos aumentos. Thai Airways planea subir los precios en un 10-15% para cubrir los costos crecientes del combustible. Air New Zealand ha ajustado sus tarifas en rutas nacionales e internacionales y advirtió que, si los costos del combustible siguen altos, podría realizar más cambios en precios y horarios. Air France-KLM ha decidido aumentar los precios de los boletos de larga distancia, siguiendo la tendencia de Scandinavian Airlines e Indian Airlines.

Varias aerolíneas nacionales también han ajustado las tarifas adicionales de combustible en algunas rutas internacionales.

Jinjiang Airlines ha incrementado las tarifas en rutas entre China y Finlandia, entre China y países del sudeste asiático, y entre China y Australia; Spring Airlines ajustó principalmente tarifas en rutas a Japón, Corea, Tailandia, Vietnam y Malasia; lo mismo hizo Chenglong Airlines en rutas entre China y Tailandia, Singapur, Malasia y Kazajistán.

En rutas domésticas, se mantienen las tarifas establecidas tras la reducción del 5% en enero de 2026: para segmentos de 800 km o menos, se cobra 10 yuanes por pasajero; para segmentos superiores a 800 km, 20 yuanes. Sin embargo, algunos opinan que si los precios internacionales del petróleo permanecen altos, existe la posibilidad de que las tarifas adicionales en rutas nacionales también aumenten.

El combustible representa aproximadamente el 30% de los costos operativos de las aerolíneas

La sensibilidad del sector aéreo a los precios del petróleo se refleja principalmente en su estructura de costos. El experto en aviación civil y profesor de la South China Normal University, Guo Jia, explica que, en cada aerolínea, la proporción de costos de combustible varía, pero generalmente representa alrededor del 30% de los costos operativos.

Según datos, en 2024, los costos de combustible de Air China, China Eastern y China Southern fueron de 53.72 mil millones, 45.50 mil millones y 54.99 mil millones de yuanes, respectivamente, representando aproximadamente el 34-36% de sus costos totales.

Además, según la “Observación de Crédito Intermedia de la Industria de la Aviación Civil China 2025”, en 2022-2024 y en el primer semestre de 2025, la proporción de costos de combustible en la operación de transporte civil fue del 29.29%, 35.58%, 34.72% y 32.13% (sin incluir Spring Airlines).

Para aliviar la presión de los costos derivados del aumento del precio del petróleo, las rutas nacionales han establecido mecanismos de vinculación de tarifas adicionales de combustible. Según las reglas actuales, cuando el costo de adquisición de queroseno en China supera los 5000 yuanes por tonelada, las aerolíneas pueden aplicar tarifas adicionales según una fórmula. Un análisis de China Merchants Securities estima que, asumiendo un precio de 80 dólares por barril de Brent y 110 dólares por barril de queroseno en Singapur, la tarifa adicional promedio sería de aproximadamente 72 yuanes por pasajero, cubriendo en gran medida los costos de combustible en condiciones estáticas.

No obstante, en un mercado altamente liberalizado como el de la aviación civil, cuando los precios del combustible se disparan, la capacidad de trasladar estos costos a los consumidores es limitada.

Guo Jia explica que, al aumentar las tarifas adicionales, las aerolíneas a menudo deben reducir las tarifas base para mantener el costo total de viaje del pasajero constante, lo que reduce la efectividad de las tarifas adicionales para compensar los costos. “Porque lo que paga el pasajero es el costo total: el precio del billete más la tarifa adicional de combustible. Si el precio total es mucho mayor que el de un tren de alta velocidad, es probable que los pasajeros opten por no volar”.

Lo mismo ocurre en rutas internacionales. El director del Instituto de Economía y Desarrollo de la Universidad de Aviación Civil de China, Li Xiaojin, señala que un aumento sustancial en las tarifas adicionales de combustible puede compensar en cierta medida las pérdidas por aumento de costos, pero tiene un límite. “Si los costos totales son demasiado altos y superan la capacidad de pago del consumidor, los pasajeros optarán por rutas internacionales alternativas con otras aerolíneas, lo que limita el aumento de las tarifas adicionales de combustible”, explica.

Por supuesto, en diferentes entornos de mercado, los cambios en las tarifas adicionales de combustible no afectan de la misma manera el rendimiento de las empresas. Cuando la demanda es alta y los precios del combustible suben, las aerolíneas tienen cierta capacidad para absorber los costos. Pero si los precios del petróleo son altos y la demanda se debilita, la industria puede experimentar pérdidas aún mayores. La comparación de los dos ciclos recientes de precios altos del petróleo resulta más convincente.

Según un informe de China Merchants Securities, en 2018, el precio promedio del Brent subió de 55 a 72 dólares por barril, un aumento del 31%. Ese año, la tarifa adicional promedio en rutas nacionales fue de 11 yuanes por pasajero, contribuyendo a un aumento del 1.4% en los precios. Sin embargo, gracias a reformas en las tarifas nacionales y la apertura de límites, los ingresos de las tres principales aerolíneas mejoraron en general, y excluyendo las tarifas adicionales, los beneficios comparables se mantuvieron estables o ligeramente aumentaron, con una pequeña mejora en beneficios netos tras cambios en el tipo de cambio.

Pero en 2022, la situación fue completamente diferente. La guerra entre Rusia y Ucrania, junto con la recuperación retrasada de la capacidad de refinación global, provocaron un aumento del 40% en el Brent y un incremento del 70% en el precio del queroseno en Singapur. La tarifa adicional promedio en ese año subió a 96 yuanes por pasajero, contribuyendo a un aumento del 12-13% en los precios. Sin embargo, en ese contexto especial, el volumen de pasajeros en rutas nacionales cayó un 40% en comparación con el año anterior, y los precios sin incluir tarifas adicionales no aumentaron, sino que disminuyeron.

Las aerolíneas adoptan estrategias que van más allá de simplemente “subir precios”

En este contexto, las aerolíneas están implementando estrategias multidimensionales.

El aumento de las tarifas adicionales de combustible es la forma más directa de trasladar los costos. Sin embargo, confiar únicamente en estas tarifas ya no es suficiente para cubrir completamente los costos crecientes, especialmente en condiciones extremas de volatilidad del petróleo. Por ello, las coberturas de futuros y derivados se han convertido en un “ancla” para mantener la estabilidad operativa.

China Eastern anunció que, dado que el combustible representa una de las mayores partidas de costos operativos, y su volatilidad afecta significativamente los resultados, planea comenzar en 2026 a realizar coberturas de combustible para mitigar parcialmente el impacto de las fluctuaciones del precio. Cathay Pacific reveló que en 2026, aproximadamente el 30% de su combustible ya estará cubierto, y Finnair superó el 80% en el primer trimestre.

Li Xiaojin advierte que las aerolíneas deben ser cautelosas con las coberturas de combustible. Si solo se fijan en el costo actual, una caída futura en los precios puede hacer que las coberturas se vuelvan una carga. La historia muestra que una operación ciega puede causar pérdidas. La estrategia más prudente es participar de manera moderada: aprovechar las coberturas para mitigar la volatilidad a corto plazo, pero sin apostar todo, dejando espacio para ajustes flexibles. Con una relación equilibrada entre riesgo y beneficio, se puede controlar el riesgo y mantener la estabilidad de costos y la capacidad de respuesta ante el mercado.

Cuando los precios del petróleo se mantienen por encima de 100 dólares por barril a largo plazo, las aerolíneas comienzan a adoptar recortes de capacidad más agresivos. United Airlines anunció que, para hacer frente a los posibles precios altos hasta finales de 2027, reducirá en un 5% su capacidad en el segundo y tercer trimestre, y suspenderá rutas poco rentables como Tel Aviv y Dubái, concentrando recursos en mercados de mayor beneficio. Esta estrategia de “retirada para avanzar” busca mantener los precios y la ocupación mediante la contracción de la oferta, asegurando flujo de caja. Cathay Pacific también señaló que, ante pérdidas en costos, ajustará su red de manera flexible para responder a la demanda generada por la vacancia en el Medio Oriente, buscando equilibrar ingresos y gastos en un entorno dinámico.

Curiosamente, los ciclos de precios altos del petróleo han acelerado la transición ecológica en la industria aérea. 2025 se considera el “año de la obligatoriedad” del SAF (combustible de aviación sostenible) a nivel mundial, con la Unión Europea estableciendo que en 2025 el porcentaje de mezcla de SAF debe alcanzar el 2%, y en 2030 subir al 6%. China, en su informe de trabajo del gobierno de 2026, incluyó por primera vez “combustible verde” como un nuevo punto de crecimiento.

Cabe señalar que el costo del SAF es varias veces mayor que el del queroseno convencional, y la cadena industrial está explorando mecanismos para distribuir estos costos. En marzo, se lanzó en Chengdu el primer proyecto de demostración comercial de SAF que cubre toda la cadena: producción, almacenamiento, transporte, inyección, combustión y certificación. Participan China Southern y Sichuan Airlines. Este proyecto ha logrado por primera vez la circulación y transformación de derechos ambientales del SAF entre diferentes industrias, permitiendo que las empresas que compran derechos de reducción de emisiones compartan los costos adicionales, ofreciendo una “solución china” replicable para la escala del SAF. Con la implementación de regulaciones de la UE y los objetivos de “doble carbono” en China, se espera que la proporción de SAF en el combustible de aviación aumente rápidamente, siendo una vía para que la industria aérea reconfigure su estructura de costos y reduzca su dependencia de los combustibles fósiles.

Li Xiaojin señala que el SAF no solo impulsa la reducción de emisiones y el ahorro energético, sino que también puede disminuir la dependencia de China en las importaciones de combustible, elevándose a un nivel que garantice la seguridad energética nacional, y debe promoverse con mayor énfasis.

Daily Economic News