Superando el Puente Hong Kong-Zhuhai-Macao, otro megaproyecto transamarino está por llegar

¿Puede la antigua propuesta de Wangpanshan, que fue descartada, convertirse en un plan nacional de infraestructura?

¿Qué significado especial tiene?

Con una longitud de casi 70 kilómetros, la superestructura de ingeniería que ha sido planificada durante más de diez años, el Canal Transoceánico Shanghai-Yong, vuelve a captar la atención del público.

Una vez completado, se espera que sea el puente transoceánico más largo del mundo, aproximadamente 15 kilómetros más largo que el actual Puente Hong Kong-Zhuhai-Macao.

Recientemente, la Cuarta Sesión de la 14ª Asamblea Popular Nacional aprobó el “Plan Quinquenal para el Desarrollo Económico y Social de la República Popular China (Fase 15)”. En esta ambiciosa “diseño de alto nivel”, dentro del sistema de infraestructura moderna, en la sección “Construcción de una Red de Transporte Integral y Tridimensional Nacional”, se especifica claramente la promoción del proyecto del Canal Transoceánico Shanghai-Yong.

Esto significa que esta “serpiente” que atraviesa la Bahía de Hangzhou, desde un plan local, ha ascendido a un plan nacional, entrando en una nueva etapa de planificación y desarrollo integral.

La forma de campana de la Bahía de Hangzhou, que separa Shanghái del sureste de Zhejiang, hace que las regiones de Shanghái y Yong estén separadas por el mar. Actualmente, hay varias vías de cruce marítimo, incluyendo el Puente Transoceánico de Hangzhou Bay, en servicio desde hace años, y el Puente Ferroviario de Hangzhou Bay en construcción, que conecta las regiones de Suzhou, Jiaxing y Shanghái. Además, en el interior de la campana, hay otros puentes como el Puente Jia-Shao.

Entonces, ¿por qué planear otra vía de cruce marítimo? ¿Qué significado especial tiene la construcción del Canal Transoceánico Shanghai-Yong?

Plan Quinquenal 15 - Imagen: Xinhua

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¿Por qué es imprescindible construir esta “ruta rápida” transoceánica?

Al abrir el mapa, Ningbo y Shanghái parecen estar enfrentadas a través de la bahía, a solo unos cien kilómetros en línea recta. Sin embargo, hoy en día, ya no hay un “camino sin salida” entre ambas, sino que aún falta una vía de conexión directa.

Veamos las dos vías existentes.

En mayo de 2008, se inauguró el Puente Transoceánico de Hangzhou Bay, conectando directamente Ningbo y Jiaxing, convirtiéndose en la primera vía terrestre que cruza la Bahía de Hangzhou y conecta Ningbo con Shanghái. Esto eliminó la necesidad de rodear por Hangzhou, marcando un hito en la ingeniería de la región.

Pero incluso así, el viaje en coche de Ningbo a Shanghái todavía requiere dar una vuelta por la bahía, con una distancia de más de 200 km y un tiempo de casi dos horas y media. Para quienes quieren viajar “sobre la marcha”, esta ruta sigue siendo larga.

Otra vía en construcción es el Puente Ferroviario Transoceánico de Hangzhou Bay, que forma parte del proyecto de alta velocidad Suzhou-Jiaxing-Yong, y es actualmente el puente de alta velocidad más largo en construcción en el mundo. Es imponente y muy esperado. Sin embargo, su trayectoria sigue yendo desde Ningbo hacia el norte, pasando por Jiaxing, hacia Suzhou, Nantong y luego Shanghái.

Ambas vías, una por carretera y otra por ferrocarril, tienen diferentes misiones, pero ninguna ha resuelto el mismo problema: ¿por qué no puede haber una conexión directa entre Shanghái y Yong?

Diagrama del Canal Transoceánico Shanghai-Yong - Fuente: Ningbo Daily

En comparación, la gran novedad del plan del Canal Transoceánico Shanghai-Yong es la palabra clave: directo.

Según el esquema preliminar, este puente superestructural, que combina ferrocarril y carretera, se ubicará en una zona marítima a unos 20 a 40 km al este del Puente de Hangzhou Bay, siguiendo una línea casi recta, atravesando la bahía y conectando directamente Shanghái con Cixi, Ningbo. Con una longitud de casi 70 km, una vez construido, superará a todos los puentes transoceánicos existentes en China, convirtiéndose en el más largo del país.

¿Qué significa “directo”?

Para los habitantes de Ningbo, esto implica decir adiós a la línea de alta velocidad en forma de “C”. Antes, viajar en tren de Ningbo a Shanghái requería primero ir a Hangzhou y luego girar hacia el noreste, con un tiempo mínimo de una hora y media. Aunque en el futuro, con la apertura del tren de alta velocidad Suzhou-Jiaxing-Yong, el tiempo se reducirá a aproximadamente una hora, aún será necesario pasar por Jiaxing.

En toda la región del delta del río Yangtsé, ciudades como Nanjing, Hangzhou, Hefei y Suzhou, ya tienen conexiones directas en alta velocidad con Shanghái. Solo Ningbo aún necesita rodear.

El ingeniero senior de la Universidad de Ningbo, Leng Zhaohua, analiza que actualmente solo hay una línea de alta velocidad entre Ningbo y Shanghái, que pasa por Hangzhou, y que la demanda de pasajeros justifica la necesidad del Canal Shanghai-Yong.

Veamos un dato: desde que se inauguró el Puente de Hangzhou Bay, se han registrado 266 millones de vehículos en total. En 2025, se espera que el volumen anual alcance 23.136 millones, con un flujo diario cercano a 63,400 vehículos.

Según un informe de factibilidad de hace más de 20 años, la capacidad máxima de la estructura sería de 90,000 vehículos diarios. Hoy, esa cifra se acerca rápidamente.

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No es solo “una vuelta menos”

Tras la inclusión del Canal Shanghai-Yong en el Plan Quinquenal, la noticia generó entusiasmo y también dudas.

“Los habitantes de Ningbo han esperado mucho, pero ¿vale la pena tanta inversión?” preguntan algunos. “¿No sería redundante construir otra línea de alta velocidad, si ya está en marcha la de Suzhou-Jiaxing-Yong? ¿No sería un gasto innecesario?”

No es una preocupación infundada. Una estructura de casi 70 km de puente transoceánico, que requiere una inversión de miles de millones de yuanes (el proyecto del Puente Hong Kong-Zhuhai-Macao, terminado en 2018, costó 1269 mil millones de yuanes), plantea siempre la pregunta: ¿vale la pena?

El director del Departamento de Planificación de Transporte del Instituto de Planificación y Diseño de Ningbo, Hong Feng, responde con claridad: no se debe ver solo como un puente, sino con una visión estratégica.

“El Puente Suzhou-Jiaxing-Yong y el Canal Shanghai-Yong no son lo mismo”, dice Hong. “El enlace en el norte del primero tiene un nivel de conexión relativamente bajo, con capacidad limitada de red. Es como una ‘rama secundaria’, que puede llegar a Shanghái, pero no al núcleo. Los canales de Shanghái-Hangzhou y Jing-Hu ya están saturados, en horas punta es difícil conseguir un billete, y ampliar la capacidad en masa es casi imposible.”

En otras palabras, no es que Ningbo no quiera “tomar atajo”, sino que “el camino” ya está lleno.

El esquema de la nueva línea ferroviaria de Nantong a Ningbo también muestra su importancia.

Con un PIB superior a 1.8 billones de yuanes y una población cercana a los diez millones, Ningbo es una de las ciudades más dinámicas del país. En el plan de la gran metrópoli de Shanghái, Ningbo, especialmente Cixi, ya forma parte del “área de vida laboral y desplazamiento” de Shanghái.

Se estima que, una vez construido, el Canal Shanghai-Yong reducirá el tiempo de viaje de Ningbo a Shanghái a unos 40 minutos.

¿Qué implica esto? Que, por la mañana, uno puede salir de Ningbo, asistir a una reunión en Shanghái, tomar un café y volver a comer en la tarde. Esto sería la verdadera “ciudadanía compartida”.

Pero Hong Feng opina que el significado de esta vía va mucho más allá de la “co-ciudad”.

“Para Hangzhou, desde el punto de vista del transporte, puede aliviar la presión de los canales de alta velocidad Shanghái-Hangzhou y Hangzhou-Shaoxing-Yong, fortaleciendo la capacidad de radiación de Jiaxing y Shaoxing; regionalmente, puede complementar las carencias del área metropolitana de Shanghái, formando el ‘Triángulo de Oro Shanghái-Hangzhou-Ningbo’, donde las tres ciudades puedan potenciar sus ventajas, colaborar y elevar su competitividad, creando un área de gran escala a nivel mundial.”

Para las regiones del este de Zhejiang, el norte de Fujian y toda la costa sureste, esta vía de transporte será una vía dorada para reconfigurar su posición y activar su potencial de desarrollo. Fortalece la conexión entre el delta del río Yangtsé y el delta del río Perla.

Gráfico de nuevos proyectos de autopistas en Zhejiang 2022-2035 - Fuente: Planificación Nacional de Carreteras (2022-2035)

“El desarrollo del Canal Shanghai-Yong tiene un papel funcional importante en el crecimiento económico regional”, afirma He Jianhua, investigador del Instituto de Ciencias Sociales de Shanghái, en una entrevista. “Aprovechando esta vía, Shanghái y Ningbo pueden profundizar su complementariedad, promoviendo conjuntamente la construcción de un centro internacional de innovación tecnológica.”

Más aún, con Shanghái y Ningbo-Zhoushan como “doble motor”, se puede coordinar la distribución portuaria y marítima, formando un grupo portuario de clase mundial.

Esto revela una verdad sencilla: algunos caminos sirven para facilitar la vida en una ciudad o región, pero otros, como este, construyen el futuro de toda una zona.

Quizá, como dicen algunos en línea, esta es una “inversión súper”. Pero hay inversiones que no se calculan solo en el presente, sino en el futuro. La visión a largo plazo es clave: el Canal Shanghai-Yong es una pieza clave en un gran “ajedrez”.

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La revancha de un “plan descartado”

De hecho, la idea del Canal Shanghai-Yong es mucho más antigua de lo que la mayoría piensa. Su primera aparición fue incluso antes de la elaboración del Plan Quinquenal 14.

En 2021, Zhejiang propuso en su plan de visión de transporte para 2035 invertir “cinco mil millones de yuanes” en proyectos como el tren de alta velocidad Shanghai-Hangzhou y el canal Shanghai-Zhoushan, con el objetivo de conectar el núcleo del delta del río Yangtsé. Fue en ese momento cuando el nombre “Canal Shanghai-Yong” apareció por primera vez en un documento oficial.

Si rastreamos los orígenes, el prototipo más antiguo del Canal Shanghai-Yong probablemente sea el plan de Wangpanshan, que fue descartado en la fase inicial de construcción del Puente de Hangzhou Bay.

Imagen: Shutterstock_700842751

A principios de siglo, durante la planificación del Puente de Hangzhou Bay, los expertos propusieron varias ubicaciones para el puente. La Bahía de Hangzhou, en la desembocadura del río Qiantang, es una gran campana en forma de trompeta. Cuanto más lejos de la boca de la campana, mayor será la longitud y el costo de la estructura.

El plan Wangpanshan era el que tenía la mayor longitud en esa época. Debido a limitaciones de fondos y a la falta de experiencia en puentes transoceánicos tan largos, fue rápidamente descartado, sin siquiera ser sometido a una evaluación formal en la selección de la ubicación del puente.

Recuerdo que un experto participante comentó que esa ruta, conectada por la autopista costera, era la más recta y con mejor dependencia de islas para servicios o apoyos en los pilares. En ese entonces, el Puente de Hangzhou Bay se construyó como un gran puente de autopista, y la línea ferroviaria transoceánica aún no se había planificado, con la alta velocidad en fase de exploración.

Wangpanshan es una isla deshabitada en el mar de Hangzhou, cerca de Jinshan, Shanghái, que en la historia formó parte del antiguo condado de Haiyan.

Durante las dinastías Sui y Tang, debido a la erosión y cambios geológicos, la costa norte de Hangzhou Bay se fue reduciendo, convirtiendo a Wangpanshan y a Jinshan en islas aisladas.

Curiosamente, esta pequeña isla aparece en la famosa novela de Jin Yong, “La espada y la rosa”, donde probablemente el autor, originario de Haining, en la costa norte de Hangzhou Bay, eligió esa ubicación para la escena inicial de exhibición de la espada de la leyenda, y donde se desarrolla la trama principal.

Si en aquel entonces se hubiera elegido el plan Wangpanshan para el puente, Zhejiang podría haber tenido una zona temática de artes marciales. Esto habría añadido un motivo interesante para el puente transoceánico en el plan del 14º quinquenio.

En cuanto a los otros planes que quedaron fuera en la selección inicial, hoy en día ya están en operación desde hace años, como el plan de Xiaoshan, que se convirtió en el Túnel Qiantang, y el plan de Guzu, que ahora es el Puente Jia-Shao.

Tras la incorporación del Canal Shanghai-Yong en el plan, las autoridades nacionales y locales acelerarán los estudios preliminares. Además, el plan del 14º quinquenio de Zhejiang también busca comenzar la construcción del canal.

Expertos advierten que, debido a las condiciones adversas del mar de Hangzhou, con mareas fuertes, erosión, corrientes rápidas, capas de sedimentos y gases en aguas superficiales, la construcción en un área de 70 km presenta riesgos técnicos y financieros sin precedentes.

El año pasado, la Comisión de Desarrollo y Reforma de Zhejiang expresó públicamente su intención de solicitar apoyo para incluir el proyecto en la próxima revisión del Plan Nacional de Ferrocarriles a largo plazo, y encargó a la consultora China Communications Construction Company la elaboración del “Estudio de planificación y construcción del Canal Shanghai-Yong”, que fue sometido a revisión por expertos a finales de 2023.

Actualmente, Zhejiang continúa luchando por que el proyecto sea incluido en el plan de ferrocarriles a largo plazo, y busca que se integre en el esquema general del “Nudo Ferroviario de Shanghái”.

En cuanto a la ubicación específica, se sabe que Zhejiang ha considerado la creación de nuevas estaciones en Cixi y en Ningbo Oeste como parte de las opciones de selección, pero debido a las estrictas exigencias del Ministerio de Desarrollo y Reforma y del Grupo Ferroviario Nacional, aún se requiere profundizar y validar científicamente las propuestas.

Fuente: Yongjinlou

Imagen de portada: Shutterstock_501742012
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