"Nadie se atreve a cruzar" el Estrecho de Ormuz: fuegos de artillería continuos, escasez de agua y alimentos, navegación sin fecha de reinicio……

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“Llevamos 20 días atrapados en el Golfo Pérsico, y ya empezamos a ahorrar agua.”

El 19 de marzo, el tripulante Zhang Chu (nombre ficticio) amarró su uniforme de trabajo, cubierto de grasa y aceite, con una cuerda gruesa y lo arrojó al mar, luego lo jaló rápidamente y lo frotó un par de veces. La reserva de agua dulce en el barco se estaba agotando, y durante estos días en que estaban anclados esperando, lavar la ropa también se había convertido en un problema.

En el estrecho de Hormuz, bajo la noche, dos drones vuelan en círculos a baja altura, el zumbido constante inquieta a todos. En la distancia, varios petroleros llenos de carga se unen en una línea de luces parpadeantes en la superficie oscura del mar.

“Fuegos y escasez de agua y comida”, el 14 de marzo, Zhang Chu recibió otra alerta de misiles en su teléfono móvil. Recuerda claramente la última ronda de bombardeos, cuando los sonidos de explosiones resonaron en el mar y las llamas atravesaron el cielo nocturno.

Según la CCTV News, aproximadamente 20,000 tripulantes están atrapados en el estrecho. Zhang Chu es uno de ellos. Durante el día trabaja y por la noche pesca en alta mar, esa es su rutina. La navegación no tiene fecha de reapertura, la comida solo dura un mes, y en el Golfo Pérsico, más de mil barcos siguen esperando.

Nadie se atreve a entrar, y las mercancías están en una situación difícil. El 19 de marzo, Wandi (nombre ficticio), fundador de una empresa de logística, dijo a los periodistas de Daily Economic News que varias decenas de contenedores destinados a Irak fueron descargados en los Emiratos Árabes Unidos, y se estima que las pérdidas futuras superarán los 100 millones de yuanes.

El puerto congestionado, la escasez de contenedores vacíos, la inestabilidad en los horarios de navegación y el aumento de las paradas de barcos… Robin Sheng International Freight Group advierte que si la situación actual continúa durante varias semanas, el mercado marítimo podría verse afectado de manera más amplia.

Dificultades: más de mil barcos varados en el Golfo Pérsico

“Todos los barcos, sin importar su nacionalidad o nombre, no podrán pasar por el estrecho de Hormuz.” La noche del 18 de marzo, la frecuencia VHF 16 (canal de emergencia marítima) transmitió una advertencia de navegación actualizada, y el tripulante Wang Guang (nombre ficticio) se dio cuenta de que la situación había empeorado.

El barco de Wang Guang está anclado a 25 millas náuticas al noroeste de Dubái. A simple vista, hay más de cien barcos amarrados cerca, la mitad petroleros y la otra mitad barcos de gas licuado. El 19 de marzo, todavía no veía señales de que el estrecho se abriera.

En la radio de alta frecuencia, se oyen zumbidos de corriente eléctrica y llamadas en inglés poco claras: If you disobey, you are responsible for the hate of our country.

“Esto no durará mucho, es demasiado peligroso”, dice Wang Guang. El 12 de marzo, un buque de contenedores en el fondeadero de Dubái fue atacado. Los tripulantes le contaron por radio que un dron había alcanzado la sala de máquinas, quemando el cable principal y sin poder izar ancla. La embarcación no corre riesgo de hundirse, ya que la brecha está por encima de la línea de flotación.

Este buque de contenedores de Liberia está a solo 2 millas náuticas del barco de Wang Guang.

Wang Guang relató a Daily Economic News que, después de que su barco amarró en Dubái el 28 de febrero, escuchó que el estrecho había sido cerrado. La discusión en la radio de alta frecuencia sobre el inicio de un conflicto era frecuente, y el GPS del barco había sido interferido, con cambios grandes en la posición y velocidad, pero el barco no se movió desde entonces.

La seguridad del estrecho de Hormuz ha caído a niveles críticos.

El 19 de marzo, el secretario general de la Organización Marítima Internacional, Kitack Lim, dijo que la protección naval no era una solución a largo plazo y que los barcos aún podrían ser objetivos de ataques. Considerando la gran cantidad de barcos comerciales atrapados, la organización fomenta la creación de corredores seguros para facilitar la evacuación de los barcos de áreas de alto riesgo y afectadas.

“En el barco no podemos hacer nada, hace unos días un isla fue bombardeada continuamente”, informó Wang Guang. No puede hacer videollamadas con su familia porque el barco está demasiado lejos de la costa y no tiene señal en el teléfono, y el limitado uso de Starlink no es suficiente.

“Solo unos pocos barcos están solicitando salir del puerto en este momento.” Un capitán actualizó en redes sociales que la situación en el estrecho de Hormuz sigue siendo tensa, y algunos barcos son disuadidos y alejados por fuerzas en el lugar al intentar pasar.

Un tripulante dijo a los periodistas que hay un canal disponible, pero hay que pagar peajes y impuestos. Según la plataforma ShipView, actualmente hay 2830 barcos en el Golfo Pérsico, frente a 3064 el 1 de marzo.

Aparte de los barcos en operación en la zona, todavía hay unos 1100 barcos en el Golfo Pérsico. Datos de High Frequency de Clarkson muestran que en los últimos días, el promedio diario de barcos que cruzan el estrecho ha sido solo 5, en comparación con los 125 de antes del conflicto.

Aunque en los últimos 20 días solo unos pocos barcos entraron y salieron cada día, la mayoría de los barcos comerciales varados fuera del estrecho todavía no se atreven a entrar.

Tripulantes: descargando cerca o navegando en alta mar

“Pronto saldré de los Emiratos Árabes Unidos y navegaré en alta mar, adiós al estrecho de Hormuz”, dijo el 10 de marzo el tripulante Xu Yan (nombre ficticio) tras recibir la orden de su arrendador para que levantaran ancla y se alejaran del estrecho.

Este buque de carga general debía llegar a Irak para descargar el 5 de marzo, pero tras repostar en el puerto de Haur Fakan, en los Emiratos Árabes Unidos, tuvo que amarrarse en el lugar para evitar el conflicto. La hora estimada de llegada se cambió a “por determinar”.

La madrugada del 9 de marzo, Xu Yan vio que en las cercanías del puerto de Fuyairah, las instalaciones de almacenamiento de petróleo estaban en llamas. La noticia reportó que un dron interceptado por el sistema de defensa de los Emiratos había caído en la zona industrial petrolera.

También estuvo presente en una escena similar el tripulante Wang Yao (nombre ficticio), que estaba amarrado en el puerto de Fuyairah. En su video, se ve que el 3 de marzo, un incendio en una terminal petrolera de los Emiratos ardía intensamente, con humo negro que cubría el cielo y teñía el ambiente de gris plomo.

El 9 de marzo, en la frecuencia VHF 16, se escuchó la voz de un tripulante chino en Fuyairah: “Se lanzaron 6 misiles interceptores, pero ninguno logró detener ninguno. La distancia en línea recta a mi barco es solo de 6 millas náuticas.”

Afortunadamente, el día anterior, Wang Yao había salido del puerto, que había sido bombardeado varias veces en tres días. Pero a mitad de camino, su plan de entrar en puerto fue cancelado y tuvo que regresar a Fuyairah para descargar 210 contenedores refrigerados. En el camino, vio barcos que salían del estrecho y le dijeron por canales específicos: “Es muy peligroso, hay drones justo encima de nuestros barcos.”

No todos los barcos tienen tanta suerte. Wang relató que el 19 de marzo, un barco solicitó cruzar el estrecho, pero no recibió respuesta de la Guardia Revolucionaria de Irán. Intentó pasar, pero fue atacado sin advertencia y tuvo que amarrarse en Abas para esperar inspección.

Las rutas de navegación dentro y fuera del estrecho están cortadas por una mano invisible. Un tripulante dijo que su armador ya les ordenó hacer comercio interno en el Golfo Pérsico. Los barcos que permanecen fuera del estrecho y no han descargado aún, deben buscar puertos cercanos para hacerlo.

“Vamos a descargar rápidamente y luego a la India”, dijo Wang Yao, quien pasó su cumpleaños en Fuyairah. Cuando le preguntaron en los comentarios cuál sería la mejor opción para llegar a Jebel Ali, respondió que la carga en Dubái se descargaría en Fuyairah, Haur Fakan o en el puerto de Sohar en Omán.

En comparación con Wang Yao, que navega en rutas regionales, Xu Yan tiene un viaje sin fin. Sin puerto de descarga alternativo, su buque de carga general solo puede navegar en alta mar a unos 400 millas náuticas del estrecho, esperando en una zona segura.

“El armador nos pidió que abandonáramos la zona peligrosa, pero hay que pagar por el anclaje”, dijo Xu Yan. La navegación en alta mar sin rumbo fijo, sin gastar combustible, y con la preocupación por la escasez de verduras y agua dulce, además del mantenimiento diario de la cubierta y la sala de máquinas, no puede detenerse.

Puertos bombardeados y rutas bloqueadas, solo queda descargar cerca o navegar en alta mar. Sin rutas fijas, solo notificaciones temporales. En estos 20 días de incertidumbre, la esperanza de reabrir la navegación es lo que más desean los tripulantes.

Agentes de carga: pérdidas de más de un millón de yuanes

Pero, según los planes de navegación actuales, Wang Yao sabe que no podrán reanudar en corto plazo. Lo que preocupa aún más es la situación en tierra, que afecta a las personas en tierra.

“Estoy furioso, la compañía decidió dejar mi carga en Dubái y me envió un correo pidiéndome pagar 800 dólares en recargo obligatorio para cubrir el costo del desvío”, dijo Wandi, fundador de una empresa de logística.

Por teléfono, Wandi estaba muy alterado. Han pasado más de diez días, y la carga todavía se está descargando en Haur Fakan.

Decenas de contenedores, con valores que alcanzan millones de yuanes, si aceptan la opción de transbordo de la compañía naviera, deben pagar 4,500 dólares por cada contenedor grande en flete marítimo.

Wandi estima que el costo total de transbordo por contenedor puede llegar a 10,000 dólares o más, con pérdidas que superan los 1,000,000 de yuanes.

Según Daily Economic News, estos costos incluyen varias tarifas acumuladas: además del flete de transbordo, hay recargos por desvío, tarifas por operaciones portuarias y alquiler de almacenes y contenedores desde el día 5 de descarga.

“Se dice que la tarifa DO (cambio de documento) en Haur Fakan ha subido de 500 a más de 10,000 dirhams emiratíes. Además, debido a que la mercancía no puede ser despachada en los Emiratos, hay que usar vehículos de transporte regulados, lo que aumenta aún más los costos de transporte”, expresó Wandi con resignación. Probablemente, optarán por la opción de transbordo de la naviera, pero para los dueños de la carga, la situación se siente muy impotente.

Wandi mencionó que la responsabilidad en los términos CIF (costo, seguro y flete) está en un punto muerto. La naviera solo cubre el flete y el seguro, y los riesgos en destino corren por cuenta del comprador. Para mercancías de bajo valor, si se abandona la carga, el agente de carga también sufre las consecuencias.

“Independientemente de quién pague en el extremo final, la naviera reclamará los costos a la parte que reservó el espacio. Si el cargador abandona la carga o el agente se niega a pagar, la cooperación y supervivencia futura con la naviera se verán afectadas”, explicó Wandi.

También consultaron a otras empresas de logística, quienes indicaron que las opciones actuales para mercancías descargadas cerca de Emiratos Árabes Unidos o India son solo dos: aceptar la transbordo o devolver la carga al puerto de origen.

Pero Wandi sigue preocupado por el futuro. Dijo que, debido a que esta operación la realiza una naviera local de los Emiratos, la comunicación es difícil y no puede obtener información precisa sobre costos y procedimientos. No sabe cuándo podrá encontrar un barco adecuado ni cuánto tardará en llegar a puerto.

¿Hacia dónde va la salida?

Actualmente, CMA CGM, Maersk y otras compañías han anunciado la reanudación de algunos servicios de reserva en puertos del Medio Oriente, y más empresas están ampliando rutas alternativas para solucionar en la medida de lo posible los problemas de flujo de mercancías. Según fuentes portuarias, en el puerto de Abu Dabi, en el Golfo Pérsico, el volumen de operaciones ha sido afectado a corto plazo.

También consultaron a un gerente de una naviera sobre planes de retorno, quien afirmó que, en la situación actual, los fletes son inciertos, las rutas no están claras, y aunque hay anuncios, las tarifas de combustible de emergencia, recargos por guerra y fletes están en aumento. “No nos atrevemos a aceptar nuevos contratos. Antes, el flete a Medio Oriente era de unos 500 dólares, ahora ronda los 5000 dólares”.

El jefe del equipo de transporte marítimo de Haitong Futures, Lei Yue, dijo a Daily Economic News que, según la demanda de los usuarios, las mercancías varadas pueden optar por transporte multimodal o descargar en puertos cercanos para gestionarlas por cuenta propia. Aunque hay algunas solicitudes de reserva para rutas de transbordo, en volumen todavía son bajas, principalmente por la baja eficiencia en el paso, y se espera que los precios de transporte se mantengan en niveles altos, con posibles aumentos en recargos adicionales.

El CEO de Maersk, Vincent Clerc, explicó en una reciente entrevista que el principal conflicto del bloqueo del estrecho es que los centros logísticos en el Golfo y fuera de él se ven obligados a detenerse o limitarse. Para evitar la escasez de contenedores vacíos, Maersk ha anunciado que todos los contenedores vacíos que ingresen al Medio Oriente solo podrán devolverse en puertos designados.

El impacto que realmente preocupa a la industria es el precio del combustible. Algunas empresas de logística con daños menores ya enfrentan aumentos en los precios. El gerente de carga, Guo, dijo que desde que la situación empeoró, no ha tenido muchos problemas, y las cargas que se desviaron a puertos alternativos han sido aceptadas por los destinatarios. Sin embargo, el aumento en los recargos por combustible debido a la guerra ha afectado las entregas a los clientes.

Los armadores chinos también están considerando rutas alternativas de transporte por petróleo.

Lei Yue opina que las rutas alternativas principales son a través de Yeda o Yanbu en el Mar Rojo, pero estos puertos tienen limitaciones en su capacidad de exportación de petróleo, por lo que no pueden reemplazar completamente el comercio en la región del Golfo Pérsico. A corto plazo, la densidad del comercio de petroleros en el Mar Rojo aumentará, y las tarifas en Yanbu subirán, pero a mediano plazo, si no se resuelve el problema en el Golfo, los precios del petróleo seguirán altos y la capacidad de exportación en Yanbu alcanzará su límite.

Vincent Clerc afirmó que los barcos de contenedores que dependen del Golfo y sus alrededores para suministros enfrentan ahora una distribución geográfica desigual. Sin combustible, incluso con horarios ajustados y capacidad completa, todo es solo en papel.

 Fuente de la imagen de portada: Xinhua News Agency




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