¿Cómo sobrevivir en la grieta en medio de una competencia de suma cero? Lantu Automotive cae bruscamente en su primer día de cotización

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El 19 de marzo de 2026, la marca de vehículos de nueva energía de alta gama de Dongfeng Group, Lantu Auto, debutó oficialmente en la Bolsa de Hong Kong mediante una introducción, obteniendo el título de “Primera acción de vehículos de nueva energía de alta gama de empresas estatales y nacionales”.

Sin embargo, esta esperada aparición en el mercado por parte de Dongfeng Group terminó en un descalabro sangriento, con un “puerta negra” en su estreno.

El primer día, el precio de apertura de Lantu Auto fue de 7.5 HKD por acción, pero tras la apertura, el precio continuó cayendo, alcanzando un mínimo intradía de 6.25 HKD por acción. Al cierre del día, el precio fue de 6.51 HKD, lo que representa una caída del 13.2% en un solo día, con una valoración de mercado total de solo 23,957 millones de HKD.

En marcado contraste con la fuerte caída del precio, está la narrativa grandilocuente de Dongfeng Group sobre su operación de capital “retirar a la madre y promover al hijo”. Justo un día antes de la cotización de Lantu, Dongfeng Group concluyó oficialmente su historia de 20 años en el mercado de Hong Kong, completando su privatización y retiro de la bolsa.

Según los planes de Dongfeng Group, el objetivo principal de esta “transformación de jaula y cambio de ave” es liberarse de la baja valoración que enfrentan las tradicionales empresas de vehículos de combustión en el mercado de Hong Kong, impulsando a Lantu, su activo principal en energías nuevas, hacia el mercado de capitales para obtener una valoración más alta y una mayor liquidez de financiamiento.

Pero el rendimiento del mercado en su primer día de cotización hizo que esta operación cuidadosamente diseñada de traslado de capital se enfrentara desde el principio a una gran discrepancia entre expectativas y realidad.

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La apuesta audaz de privatización de Dongfeng

Retrocediendo a 2005, cuando Dongfeng Group cotizó en la Bolsa de Hong Kong, estableció el récord de la mayor Oferta Pública Inicial (OPI) en la industria automotriz mundial de ese año, marcando un hito en la capitalización de la industria automotriz china.

Sin embargo, después de veinte años, esta veterana empresa automotriz enfrenta una doble crisis de valoración y liquidez en el mercado de Hong Kong.

Antes de la suspensión por privatización, el ratio precio-valor en libros de Dongfeng Group había estado por debajo de 0.5 veces durante mucho tiempo, llegando a caer incluso por debajo de 0.1 veces en su punto más bajo, perdiendo así la función de re-financiamiento mediante emisión de acciones. En su anuncio, Dongfeng Group declaró abiertamente: “Prácticamente hemos perdido la función de financiamiento a través de la plataforma de cotización en H-shares”.

La crisis de valoración, en esencia, refleja una percepción pesimista del mercado de capitales sobre las perspectivas de transformación de las empresas tradicionales de vehículos de combustión.

Pero la situación de Dongfeng va mucho más allá de una simple “valoración baja”: se trata de un escenario complejo donde colapsan el modelo de joint ventures tradicional, los altos costos de la transformación autónoma, la lógica del mercado de capitales que se vuelve ineficaz y desafíos en la gobernanza interna, entre otros problemas.

Anteriormente, los resultados de Dongfeng dependían en gran medida de las ventas de sus marcas conjuntas como Dongfeng Nissan y Dongfeng Honda. Sin embargo, con la rápida penetración de los vehículos de energía nueva, las ventas de estas marcas conjuntas han seguido disminuyendo.

En 2025, las ventas de Dongfeng Honda cayeron un 23.92% respecto al año anterior, Dongfeng Nissan bajó un 4.94%, y Dongfeng Shenlong un 24.61%, lo que llevó directamente a que los resultados del grupo entraran en pérdidas.

Los inversores en Hong Kong han perdido interés en este tipo de conglomerados tradicionales centrados en combustibles fósiles y joint ventures.

En este contexto, incluso si Lantu logra un avance en ventas y beneficios como núcleo de su transformación en energías nuevas, su valoración global no reflejará estos logros, sino que será arrastrada por la debilidad de sus negocios tradicionales.

La escisión y cotización de Lantu en bolsa en realidad busca separar un activo de alta calidad que ha sido “arrastrado” por los problemas del grupo, para buscar un sistema de valoración independiente y mayores posibilidades de financiamiento.

En la narrativa de Dongfeng, esta operación es “una retirada para avanzar mejor”. Para sostener esta operación de capital, los bancos de inversión y las corredurías también han establecido expectativas de valoración muy altas.

El informe de CICC en enero de 2026 señaló que, como “activo de alta gama en energías nuevas de una empresa estatal central”, la valoración razonable de Lantu debería basarse en el ratio precio-ventas de Li Auto, que en 2025 alcanzó ingresos de 34,86 mil millones de yuanes, lo que implica una valoración de aproximadamente 71,4 mil millones de HKD, con un valor por acción de unos 19.45 HKD. En ese mismo período, Citic Lyon fijó un precio objetivo aún más alto, de 22 HKD.

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La incómoda relación del PER de 21 veces

No obstante, el desarrollo de los acontecimientos suele ser diferente a lo esperado. La principal causa de la fuerte caída en el precio en su primer día de cotización fue la falta de reconocimiento del mercado hacia la valoración actual de Lantu.

Al cierre del día, el PER (TTM) de Lantu Auto era de 21.27 veces, prácticamente igual al PER de 22.19 veces de BYD en Hong Kong.

Pero, tanto en volumen de resultados, como en certeza de crecimiento y competitividad en la cadena industrial, Lantu y BYD aún muestran diferencias de escala.

Desde el punto de vista financiero, en 2025 Lantu logró una aparente mejora en sus resultados. La facturación total fue de 34,865 millones de yuanes, un aumento del 65.4% respecto al año anterior; y alcanzó un beneficio neto de 1,017 millones de yuanes, logrando por primera vez beneficios anuales, con un margen bruto que subió del 14.2% en 2023 al 20.9%.

Pero al analizar la estructura de beneficios, se evidencian claras deficiencias en la calidad de las ganancias.

Según el prospecto, en 2025, las subvenciones gubernamentales relacionadas con Lantu alcanzaron los 1,08 mil millones de yuanes, superando incluso las ganancias netas atribuibles a los accionistas en ese período.

Esto significa que, excluyendo subvenciones y otros ingresos no recurrentes, la actividad principal de Lantu sigue en pérdidas, y la sostenibilidad de sus beneficios presenta una gran incertidumbre.

La insuficiencia en volumen de ventas es, además, la principal debilidad en la valoración de Lantu.

En 2025, las ventas totales de Lantu fueron de 150,200 unidades, un aumento del 87% respecto al año anterior, pero aún muy por debajo de los principales fabricantes de vehículos de energía nueva.

Y esas 150,000 unidades no lograron cumplir con el objetivo establecido por Lantu, que era vender 200,000 unidades en 2025; solo alcanzaron el 75% de la meta.

En comparación, otras marcas lograron ventas mucho mayores: BYD vendió 4.6 millones de unidades en 2025, Zero Run casi 600,000, Xiaomi Auto y Li Auto superaron las 400,000, y Deep Blue de Changan alcanzó 330,000 unidades.

En un sector donde la ley del “efecto Mateo” —que favorece a los líderes— continúa intensificándose, una venta anual de 150,000 unidades apenas roza la “línea de vida” de 100,000 unidades, sin aún generar efectos de escala suficientes. La capacidad de negociar con la cadena de suministro y de amortizar inversiones en I+D todavía dista mucho de la de las principales empresas.

Al comparar los niveles de valoración del sector, la valoración de Lantu carece de soporte sólido.

Actualmente, BYD cotiza con un PER de aproximadamente 22 veces, pero con una escala de ventas superior a 4.6 millones de unidades anuales, ventajas en costos por integración vertical en toda la cadena industrial, una segunda línea de crecimiento en baterías y almacenamiento, y una expectativa de crecimiento del 25-30%.

Por otro lado, Zero Run, que también logró beneficios en 2025 con 600,000 unidades vendidas y un beneficio neto de 538 millones de yuanes, tiene un PER de solo 14.3 veces, mucho menor que el de Lantu, a pesar de ser también una startup con beneficios.

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La trampa de liquidez bajo la doble espada

La modalidad de cotización mediante introducción que Lantu eligió para su estreno fue también una de las principales causas de la gran volatilidad en su primer día, además de sembrar riesgos para su posterior operación de capital.

A diferencia de una IPO convencional, en la introducción no se emiten nuevas acciones ni se realiza captación de fondos; simplemente, los accionistas existentes colocan sus participaciones en la bolsa para su negociación, sin atraer nuevos inversores ni establecer un proceso de descubrimiento de precios para nuevas emisiones.

Este método permite una rápida cotización y la creación de una plataforma de capital independiente, facilitando futuras re-financiaciones, que fue la razón principal por la que Dongfeng eligió este modelo.

Pero, en su otra cara, al no contar con una valoración institucional ni con inversores ancla durante el proceso, el precio de mercado queda completamente a la voluntad del mercado, y las acciones de los accionistas existentes, al cotizarse, pueden ser vendidas en masa, provocando caídas abruptas en el precio.

El 11.09% de rotación en el primer día refleja precisamente que los accionistas originales, tras recibir sus acciones de Lantu, optaron por vender en masa y abandonar la cotización.

Un desafío aún más grave, y que Dongfeng Group ya había enfrentado sin solución antes, es la “diferenciación de liquidez”.

Para Lantu, los 651 millones de HKD en volumen de negociación en su primer día probablemente representan un pico impulsado por el ánimo de corto plazo. Es probable que en los días siguientes la liquidez se reduzca rápidamente. Si la liquidez se estanca, no solo aumentarán las volatilidades del precio, sino que también se perderá la función principal de la cotización: facilitar el financiamiento.

Al mismo tiempo, Dongfeng Group ha invertido más de 14.6 mil millones de HKD en costos de recompra y pago en efectivo para su privatización, un costo muy alto.

La esperanza de retorno de esta apuesta es que, tras la cotización de Lantu, su valoración aumente, permitiendo que la revaloración de los activos estatales cubra los costos de privatización. Pero, con un valor de mercado de aproximadamente 24 mil millones de HKD en su primer día, que es casi la mitad de la valoración prevista de 43 mil millones de HKD por los analistas, el objetivo de “preservar y aumentar el valor de los activos estatales a una valoración más alta” corre el riesgo de no cumplirse.

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El largo camino en la competencia por stock en la industria

Asimismo, la cautela del mercado refleja una evaluación racional del futuro de Lantu.

Para 2026, la industria de vehículos de energía nueva en China ha pasado de un período de explosión de crecimiento a una fase de competencia en stock. La Asociación de Automóviles de China (CAAM) estima que en 2026 las ventas internas de vehículos de energía nueva alcanzarán aproximadamente 19 millones de unidades, con un crecimiento del 15.2% respecto al año anterior. Este ritmo de crecimiento, mucho más lento que en años anteriores, indica que la competencia en el sector pasará de una “guerra de precios” a una “lucha por la supervivencia”.

La concentración en los principales actores del mercado continúa intensificándose: la cuota de mercado de las tres principales empresas (CR3) ya alcanza el 50%, y se espera que la de las diez principales (CR10) suba al 90%, con las empresas líderes controlando más del 80% del mercado.

Las marcas con ventas inferiores a 200,000 unidades anuales enfrentan múltiples dificultades: baja poder de negociación con la cadena de suministro, altos costos de canal y escasa inversión en I+D, lo que las lleva a ser gradualmente eliminadas del mercado.

En el segmento de mercado de alta gama, con precios entre 200,000 y 400,000 yuanes, Lantu ya se encuentra en un “campo de batalla rojo”, donde la competencia es más feroz.

La percepción de los consumidores y la capacidad de definir productos de Lantu aún son insuficientes, carece de ventajas en costos en toda la cadena industrial, no cuenta con capacidades de inteligencia autónoma, sus productos no tienen diferenciación suficiente, y su capacidad de generar valor de marca es limitada. Solo puede ofrecer descuentos en terminales para aumentar ventas, lo que diluye aún más sus márgenes de beneficio, ya frágiles.

La estrategia de globalización de Lantu se considera una de sus principales líneas de crecimiento. Actualmente, está presente en más de 40 países y regiones, pero en la práctica, las ventas en el extranjero representan una proporción muy pequeña y aún no generan efectos de escala.

Además, empresas líderes como BYD, Geely y SAIC ya han establecido capacidades de producción y redes de distribución en mercados internacionales, lo que les confiere ventajas de primer movimiento.

Por otro lado, con la disminución de la capacidad de la matriz para inyectar recursos, la capacidad de Lantu para sostener un desarrollo autónomo y sostenido sigue siendo una gran incógnita.

Por supuesto, para Lantu, la cotización en Hong Kong no es más que un comienzo, no un fin en sí mismo.

El éxito en alcanzar los objetivos estratégicos del grupo de “retroceder un paso para avanzar dos” dependerá de si Lantu puede realmente ofrecer productos competitivos, mantener beneficios sostenidos en su negocio principal y construir sus propias barreras de protección.

Pero, con el inicio actual, todo parece ser “una tarea difícil”.