Integración de Geely completada, apuntando al primer lugar en el mercado doméstico

Autor | Zhou Zhiyu

Geely quiere ser el líder en ventas de automóviles de pasajeros en China este año.

El 18 de marzo, en la reunión de resultados del informe anual 2025 de Geely Auto, Gui Shengyue, CEO y director ejecutivo de Geely Holding, dijo: “Para 2026, aspiramos a alcanzar el primer lugar en ventas nacionales en China.”

Desde la perspectiva de todas las categorías, el año pasado quien ocupó la primera posición fue BYD, con aproximadamente 3.55 millones de unidades en China en 2025. Geely vendió 3.025 millones, con una diferencia de 530,000 unidades. Changan y Chery, que le siguen, también están acelerando. Las cuatro principales marcas chinas independientes están cerca de la barrera de 3 millones de unidades, mientras que varias instituciones pronostican que el crecimiento total del mercado automotriz en 2026 disminuirá a cifras de un solo dígito bajo.

La confianza de Gui Shengyue proviene de un hecho que ya está ocurriendo: a principios de 2026, Geely ha sido líder en ventas de automóviles de pasajeros en China durante dos meses consecutivos.

La lógica de crecimiento del mercado automotriz chino en los últimos años ha sido la penetración de nuevos energías impulsando la expansión del mercado — el pastel se hace más grande y la mayoría de los jugadores pueden obtener una porción del incremento. Sin embargo, en 2026, esta lógica comienza a fallar. La Asociación de Distribuidores de Automóviles Predice que el total del año podría mantenerse igual que en 2025, y la Asociación de Fabricantes de Automóviles de China estima solo un aumento del 1%. Tras la desaparición de los beneficios del crecimiento, el mercado automotriz chino está en la primera mitad de su transformación, cambiando a una segunda mitad centrada en la eficiencia del sistema. Las empresas automotrices deben demostrar su verdadera capacidad en este momento.

Duplicación de las nuevas energías

La confianza de Geely en su liderazgo en China se basa en la explosión de las nuevas energías en 2025.

Las ventas totales de nuevas energías alcanzaron 1.688 millones de unidades, un aumento del 90% respecto al año anterior, representando el 56% del total de ventas, subiendo desde el 37%. Solo detrás de BYD, es la segunda a nivel mundial. Hace dos años, esta cifra era inferior a 500,000 unidades.

El principal modelo es Geely Galaxy. Con 1.236 millones de unidades, un aumento del 150%, logrando un millón de ventas anuales en solo 29 meses. El modelo Geely Xingyuan fue el más vendido en todas las categorías de automóviles de pasajeros, y Galaxy M9, desde su lanzamiento en septiembre hasta fin de año, entró en el top tres de SUV medianos y grandes.

Este ritmo demuestra que el mercado principal de energías nuevas entre 100,000 y 200,000 yuanes aún no está consolidado. En 2025, casi 7 millones de vehículos de energías nuevas en este rango de precios, un aumento del 24% respecto al año anterior, fue la zona de mayor crecimiento en todo el mercado automotriz. Galaxy pasó de 490,000 a 1.24 millones en un año, lo que indica que los consumidores no son completamente leales a una marca. Quien tenga productos con ritmo más rápido y mejor relación calidad-precio podrá captar mayor cuota.

Zeekr sigue un camino diferente. Con 224,000 unidades en todo el año, no es mucho, pero en el cuarto trimestre, con el lanzamiento del Zeekr 9X, superó las 80,000 unidades en un solo trimestre. El CEO de Geely, Gan Jaye, reveló a Wall Street Journal que el ciclo de entrega del Zeekr 9X podría reducirse de 11 a 8 semanas. El 16 de marzo, la preventa del Zeekr 8X, “en menos de 48 horas, ya superó las 30,000 órdenes”.

El valor de Zeekr no está en volumen, sino en beneficios. La marca tuvo un margen bruto del 23% en el cuarto trimestre, y el margen bruto por vehículo del Zeekr 9X se acerca al 40%. El CFO de Geely, Dai Yong, dijo que la proporción de ventas de Zeekr en el cuarto trimestre aumentó del 7.5% al 9.5%, elevando directamente el margen bruto total al 16.9%. Como referencia, Chery tiene un margen bruto anual del 13.8%, y NIO del 13.6%.

El mercado automotriz chino está entrando en una nueva etapa: tras años de guerras de precios, los costos de las empresas ya están muy comprimidos, y las reducciones de precios adicionales son limitadas. Lo que sigue es quién puede ofrecer mayor valor en productos a precios similares y quién puede aumentar los márgenes a través de productos de alta gama. El margen bruto cercano al 40% del Zeekr 9X es una carta que Geely muestra en esta lucha por beneficios.

Los autos de combustión interna no han desaparecido. La marca china de estrellas, con 1.214 millones de unidades en todo el año, creció en medio de una caída del 4.6% en el mercado general. Gui Shengyue argumentó, en varias ocasiones, que “en un período de tiempo considerable en el futuro, las empresas automotrices con múltiples fuentes de energía serán las más valiosas”. A quién se refiere, no hace falta decirlo.

Facturación de miles de millones en integración

Además de vender autos, lo más grande que hizo Geely en 2025 fue reorganizarse a sí misma.

Zeekr fue privatizada, anunciada en mayo y completada en diciembre, en menos de ocho meses, con un costo aproximado de 17 mil millones de yuanes. La adquisición del 50% de Lynk & Co costó 9.5 mil millones. En total, 26.5 mil millones, casi el doble de las ganancias netas principales del año, de 14.4 mil millones. La deuda total aumentó de 7.6 mil millones a 18.3 mil millones, y la ratio de deuda sobre capital subió del 8.8% al 19.8%.

Gui Shengyue elevó este asunto a un nivel de capacidad organizacional: “En un sector tan competitivo como la automoción, la valentía, determinación y eficiencia que Geely ha demostrado al responder a los cambios del mercado.”

La gestión puede sostener este costo. El flujo de caja operativo neto del año fue de 47.3 mil millones, y el efectivo total al cierre fue de 68.2 mil millones, con un efectivo neto después de deudas de 49.9 mil millones.

¿Por qué gastar tanto en una reorganización en medio de la competencia más feroz? Porque las dimensiones de competencia en el mercado chino están cambiando.

En los últimos tres años, el tema principal ha sido “la sustitución de combustibles por nuevas energías”, centrada en quién puede transformar más rápido, producir más productos y expandirse con mayor volumen. La próxima fase se centra en la “eficiencia del sistema”: reutilización de recursos de I+D entre marcas, concentración en la negociación de la cadena de suministro, compartición de canales.

Antes, las marcas Galaxy, Lynk & Co y Zeekr competían por separado, con sus propios sistemas de I+D, compras y ventas, lo que generaba duplicación de esfuerzos. La integración busca eliminar estos costos internos.

El CEO de Geely Holding, An Conghui, proporcionó una evidencia cuantificable: “Solo en compras conjuntas con Volvo, el año pasado generamos beneficios por 5 mil millones de yuanes.” “¿Podría Geely mejorar su seguridad tan rápidamente sin la ayuda y apoyo de Volvo?” afirmó. Además, el rendimiento del Zeekr 9X también depende del chasis ajustado por Lotus.

Esta es la diferencia fundamental en la estrategia entre Geely y BYD. La ventaja competitiva de BYD radica en la integración vertical — investigación y desarrollo propio de baterías, motores y chips, reduciendo costos a niveles inalcanzables para otros. Geely opta por la integración horizontal — alianzas con Volvo, Lotus, Proton, Huasen Power, Renault, formando un ecosistema de marcas y tecnologías que cruzan Eurasia. Antes de la integración, estos activos eran cargas de costos; después, pueden convertirse en ventajas competitivas. La colaboración en compras por 5 mil millones es la primera respuesta cuantificable, pero aún está en sus inicios en comparación con la ventaja estructural de costos de BYD.

Dai Yong complementó con el ratio de gastos: la tasa de gastos de ventas bajó al 5.9%, y la inversión en I+D representó el 6.3% de los ingresos. La inversión total en I+D fue de 21.9 mil millones, un aumento del 8.3%, creciendo más rápido que los ingresos.

Un detalle que merece atención: la tasa de gastos en I+D de Geely, que incluye gastos directamente imputados, subió del 31% en 2024 al 36% en todo 2025, alcanzando en el cuarto trimestre un 43%. Dai Yong afirmó que en 2026 se mantendrá por encima del 40%. “Para mejorar la calidad de los beneficios.”

Este cambio explica una posible contradicción que un inversor podría notar: aunque el margen bruto en el cuarto trimestre subió al 16.9%, la mejora general en beneficios no fue tan evidente. La razón es que la tasa de gastos en I+D aumentó significativamente, alcanzando los 5,9 mil millones en el cuarto trimestre, casi un 50% más que en los tres trimestres anteriores, con gastos de aproximadamente 4 mil millones por trimestre. Los beneficios se “reducen” intencionadamente.

Una baja tasa de gastos en I+D fue una crítica común a las empresas chinas en los últimos años — capitalizar en gran medida los gastos de I+D, logrando beneficios a corto plazo, pero con una carga de amortización futura que arrastrará los resultados. Geely decidió aumentar esta tasa, aceptando presionar los beneficios del corto plazo a cambio de informes más limpios en el futuro. Esta decisión también refleja confianza en la capacidad de rentabilidad subyacente.

La utilidad neta atribuible a los accionistas fue de 16.85 mil millones, un aumento del 0.2% respecto al año anterior, distorsionada por los beneficios de 9.35 mil millones de Huasen Power en 2024. Excluyendo esto, la utilidad neta principal fue de 14.41 mil millones, un crecimiento del 36%.

Completando las deficiencias

Gui Shengyue dedicó mucho tiempo en la reunión a hablar del sector.

No evitó los problemas, y mencionó tres deficiencias: construcción de marca, escala de exportación y servicio al cliente. Luego, dirigió la atención al sector: “El mercado chino de nuevas energías ha desarrollado una obsesión por la ‘rapidez’. Muchos mensajes de marketing engañosos sorprenden, y algunas empresas producen autos sin considerar la seguridad para reducir costos.”

Estas palabras son duras, pero apuntan a un punto de inflexión real en la industria. En los últimos tres años, la competencia en las nuevas energías en China se centró en velocidad y precio — quién lanza nuevos modelos más rápido, quién fija precios más bajos, quién tiene mayor volumen de marketing. Este enfoque fue efectivo en un mercado en crecimiento, donde los nuevos usuarios entran continuamente y el costo de cometer errores es bajo.

Pero cuando el mercado pasa a un escenario de competencia en stock, y los usuarios comienzan a cambiar su segundo o tercer vehículo de energías nuevas, la importancia de la seguridad, calidad y servicio postventa, los “variables lentas”, aumentará rápidamente.

Gui Shengyue consideró como la principal prioridad del año la construcción del mayor centro de seguridad automotriz del mundo en 2025. “Ya sea un coche de lujo de decenas de miles o uno de millones, o un producto popular para el público general, en Geely todos serán sometidos a los mismos estándares rigurosos.”

En cuanto a la inteligencia, comparó: “Se espera que la conducción autónoma de Geely alcance el nivel de Tesla FSD dentro de este año.” Un día antes del anuncio de resultados, el CEO de Nvidia, Huang Renxun, presentó en la conferencia GTC aplicaciones de IA física, usando precisamente vehículos de Geely.

Pero si hay una debilidad clara en Geely, esa es la exportación.

Esta deficiencia es especialmente evidente en el contexto de la tendencia del sector. En 2025, las exportaciones chinas alcanzaron 7.1 millones de unidades, un aumento del 21%. El mercado exterior ya no es un complemento, sino un motor clave de crecimiento para las principales marcas — Chery casi la mitad de sus ventas proviene del extranjero, y BYD superó el millón de unidades en exportaciones el año pasado, siendo la historia de crecimiento más importante. Cuando el mercado interno entra en una competencia feroz, el mercado exterior se convierte en uno de los pocos lugares con potencial de crecimiento.

Gan Jaye no esquivó esta cuestión en la reunión: “Para 2026, priorizaremos todos los recursos del grupo en los negocios internacionales.” Planean más de 1,300 tiendas en el extranjero en ese año, y los productos más vendidos de Galaxy se lanzarán globalmente, mientras que Lynk & Co aprovechará los canales de Volvo en Europa para aumentar su volumen. En los primeros dos meses de 2026, las exportaciones superaron las 60,000 unidades, un aumento del 129% respecto al año anterior.

El objetivo anterior de Geely era de 640,000 unidades, pero Gui Shengyue reveló que la meta interna para este año es de 750,000.

Geely cuenta con Proton, una joint venture con Renault en Brasil y recursos de Volvo en Europa. Estas piezas no están disponibles en otras marcas independientes, pero hasta ahora no se han traducido en un volumen de exportación real. 2026 será un año clave para verificar si estos activos pueden pasar de ser una estrategia a una realidad en ventas.

El objetivo anual de 3.45 millones solo aumentará un 14%, y el presupuesto de inversión en capital de 16 mil millones de yuanes es menor que los 17.9 mil millones del año pasado. La expansión se desacelera, y la eficiencia gana peso.

Al final de la reunión, Gui Shengyue dijo: “Hemos establecido el ecosistema tecnológico más completo entre las empresas automotrices chinas. ¿Qué otra compañía tiene una estrategia tan integral en cabina, conducción autónoma, chips, baterías y movilidad futura como Geely?”

Hace dos años y medio, en la misma reunión, afirmó: “Cada publicación de resultados será un nuevo récord en ventas.” Y en 2025, se cumplió.

“Probablemente, en el futuro, cada publicación de resultados tendrá un beneficio neto principal en niveles históricos.” Esa es la nueva promesa.

El próximo objetivo: ser líder en China. La integración de Hongli aún no ha liberado todo su potencial, y si las exportaciones pueden convertir la deficiencia del 14% en un motor de crecimiento, y si la capacidad del sistema de Geely será suficiente para cambiar del crecimiento incremental a la competencia en stock, las respuestas estarán en 2026.